Общественного пассажирского транспорта

Для заметок

Учебное издание

Кричинский Павел Евгеньевич,

Морозова Оксана Сергеевна

ОСНОВЫ

СОЦИАЛЬНОГО

ГОСУДАРСТВА

Учебное пособие

Редактор Ю.А. Самойлова

Технический редактор Ю.А. Самойлова

Подписано в печать 11.12.2013. Поз. № 037. Бумага офсетная. Формат 60х84¹/₁₆.

Гарнитура Times New Roman. Печать трафаретная.
Усл. печ. л. 7,90. Уч.-изд. л. 8,1. Тираж 100 экз. Заказ №

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования
«Рязанский государственный университет имени С.А. Есенина»

390000, г. Рязань, ул. Свободы, 46

Редакционно-издательский центр РГУ имени С.А. Есенина

390000, г. Рязань, ул. Ленина, 20а

С переходом к рыночным отношениям в результате экономиче­ских преобразований происходят изменения в сфере транспортных услуг, выражаю­щиеся, главным образом, в переориентации рынка на потребителя, это обусловило необходимость применения новых управленческих реше­ний при организации работы общественного транспорта, потребовало создания качественно новых систем управления, способных гибко реагировать на быстро изменяющиеся условия среды и приоритеты потребителей.

Применение логистического подхода в практике хозяй­ственных отношений предприятий различных видов деятельности, рассмотрение процессов производства, с точки зрения принципов функционирования логистических систем, позволило сгладить воз­никшие противоречия, обеспечить единство снабжения, производства и сбыта. Это касается и транспортной сферы, поскольку использова­ние принципов логистики при планировании, распределении и управ­лении перевозками в значительной степени способствует преодоле­нию возникшей кризисной ситуации.

Проблема «пассажирской логистики», несмотря на кажущуюся проти­воречивость, остается весьма актуальной, поскольку высокая резуль­тативность логистических решений при организации грузовых пере­возок явилась толчком к появлению в последние годы ряда работ, доказывающих целесообразность применения подобных подходов для решения проблем пассажирского общественного транспорта.

Использование логистического подхода на пассажирском транс­порте, при котором и региональный, и городской (муниципальный) транспортный комплекс рассматриваются как структурированная система, а сам перевозочный процесс — как логистическая цепь операторов и объектов инфраструктуры, взаимодействующих посред­ством логистических связей, позволяет оптимизировать процесс про­изводства транспортных услуг, обеспечить удовлетворение потребно­стей различных категорий населения на основе рационального использования имеющихся экономических ресурсов.

Главной целью использования логистики в системах городского пассажирского транспорта является обеспечение гарантированного уровня качества перевозок пассажиров и повышение эффективности управления перевозками.

Транспортная логистика представляет собой разновидность при­кладной логистики, причем ее материальный аспект проявляется в виде оказания материальных и транспортных услуг.

К материальным услугам относятся виды деятельности, при которых не происходит преобразования форм материи и продуктом которых является особая потребительная стоимость, выражающаяся в общественной полезно­сти самого труда. К материальным услугам относятся виды деятель­ности, влекущие увеличение стоимости ранее созданных благ, напри­мер, хранение, транспортировка, упаковка и др. В общем случае услуга определяется как деятельность, связанная с обменом стоимо­стей и направленная на удовлетворение спроса потребителей, при ко­торой не происходит передачи права собственности на конкретный материальный продукт.

Транспортные услуги являются особым видом деятельности транспорта, который требует соответствующего техно­логического, финансового, информационного, правового и ресурсно­го обеспечения. В понятие услуг транспорта также входят сопутст­вующие операции, связанные с подготовкой и осуществлением перевозочного процесса.

Это погрузочно-разгрузочные операции, упа­ковка грузов, информационное обеспечение (мониторинг услуги) и др. Транспортные услуги имеют ряд особенностей, которые необхо­димо учитывать при применении логистических принципов в процес­се управления предприятиями транспортного комплекса, а именно:

• услуга существует только в процессе ее производства, а значит, не может накапливаться;

• качество услуги определяется качеством процесса оказания ус­луги, поскольку продажа услуги представляет собой продажу самого процесса ее оказания;

• услуга имеет потребительную стоимость в определенное время на определенном направлении, что ограничивает возможность ее замены;

• существует неравномерность спроса на услуги, как временная, так и пространственная;

• предложение, как правило, не обладает достаточной гибкостью в приспособлении к быстро меняющемуся спросу.

Применительно к пассажирскому транспорту логистика пред­ставляет собой совокупность проектных решений, технических средств и методов организации и управления, которые обеспечивают заданный уровень обслуживания пассажиров, их безопасную, надежную и непрерывную доставку«от двери до двери» в определенное время при минимальных затратах.

Применение логистики на пасса­жирском транспорте позволяет оптимизировать перевозочный процесс, рассматриваемый как логистическая система операторов и объектов инфраструктуры, посредством логистических связей, участ­вующих в процессе оказания транспортных услуг.

Создание рациональной транспортной системы как региона, так и го­рода предполагает использование логистического подхода еще на этапе проектирования и проведения градостроительных работ. Это позволяет существенно сократить потребность населения в перевозках как путем приближения мест жительства к местам труда, проведения досуга и т.д., так и наоборот.

Специфика общественного транспорта состоит в том, что в нем от­ражается взаимосвязь потоков материальных и людских ресурсов. Транспортная логистика предполагает возможность оказания логисти­ческого сервиса (услуг) потребителю материального потока. Логистика общественного транспорта неразрывно связана с процессом воспроиз­водства и представляет собой комплекс транспортных услуг, оказывае­мых пассажирам.

Логистический подход к управлению пассажирскими потоками требует объединения отдельных участков перевозочного процесса в единую систему, способную обеспечить качественные транспортные услуги населению при минимальных затратах.

Логистическая система — это сложное организационно-эконо­мическое целое, выполняющее функции управления материальными, сервисными и сопутствующими им информационными и финансовы­ми потоками. Она состоит из нескольких подсистем-звеньев и имеет развитые связи с внешней средой.

Цели логистической системы реализуются через ее функции — укрупненные группы логистических операций. Применительно к пас­сажирскому транспорту можно выделить следующие функции:

• прогностическая, основанная на определении направлений и объемов пассажиропотоков и на этой базе — выявление объема и структуры спроса на транспортные услуги в целом и по видам транспорта;

• организационная, включающая размещение и развитие пасса­жирских транспортных предприятий, управление движением пассажирского транспорта на маршруте, рациональные схемы движения транспорта в конкретной зоне обслуживания пассажи­ров (город, область, регион, страна).

Другими словами, логистическая система включает взаимосвязан­ные элементы (звенья), объединенные функциональными связями и экономическими отношениями.

Логистическим звеном принято считать некоторый экономиче­ский и функционально обособленный объект, не подлежащий делению в рамках поставленной задачи анализа или построения системы, имеющий свою локальную цель, связанную с определенными логи­стическими операциями или функциями.

Особенностями реальных звеньев логистической системы обще­ственного транспорта являются:

• экономический суверенитет;

• различия в целях и характере функционирования;

• многообразие форм собственности транспортных предприятий;

• различия в мощности, степени концентрации и потреблении ре­сурсов;

• разная зависимость результатов деятельности от внешних фак­торов и смежных звеньев логистической системы;

• различия в мобильности логистического взаимодействия.

Большинство звеньев логистической системы являются самостоя­тельно хозяйствующими субъектами рынка со своими организацион­но-функциональными структурами. Их функционирование может не соответствовать основной цели системы. Это усложняет управление ею и вызывает необходимость формирования координирующего управляющего органа.

С точки зрения системного подхода звено логистической системы общественного транспорта можно представить как элемент, преобра­зующий материальные, финансовые и информационные поступления в сервисные и сопутствующие финансовые и информационные пото­ки (рис. 1).

Входящие потоки: материальные (X), информационные (R), фи­нансовые (С). Определенное влияние оказывают на звено системы внешние факторы (N). Такая схема воздействия потоков является ти­пичной для большинства звеньев логистической системы. Отличи­тельной способностью звеньев логистической системы общественно­го транспорта является не только преобразование информационного (R'т) и финансового (С') потоков на выходе, но и получение вместо материального (X) сервисного потока (Y).

Рис. 1. Звено системы общественного транспорта как

преобразователь логистических потоков

С экономической позиции затратные потоки трансформируются в доходные (С). Назвать последние прибыльными не позволяет убы­точность основной части общественного транспорта в сложившейся дотационной системе хозяйствования транспортной отрасли в СССР и современной экономике России. Поэтому и потоки внешних факторов следует различать как затратные (N_z) (налоги, валютный курс, вре­менной фактор и др.) и как доходные (N_D) — дотации, временной фактор и др.

Особенностью звеньев логистической системы общественного транспорта является преобразование материального потока на входе в сервисный поток на выходе.

Сервисный поток представляет собой пассажирские услуги, ока­зываемые предприятиями общественного транспорта пассажирам для их перемещения во времени и пространстве. Этот поток в логисти­ческой системе общественного транспорта характеризуют сле­дующие факторы:

• условия обслуживания различных социальных групп населения;

• затраты времени на передвижения;

• регулярность движения транспортных средств;

• комфортабельность проезда;

• величина транспортного тарифа и др.

Можно привести следующую классификацию логистических систем пассажирского транспорта (рис. 2).

Следует различать микрологистические системы на уровне снабжения, производства и реализации транспортным предприятием услуг пассажирам, опосредованные внутрипроизводст­венным управлением.

Рассматриваемые системы призваны оптимизировать управление материальными потоками в пределах технологического цикла произ­водства транспортной продукции на уровне предприятия. Если, на­пример, задана программа по ремонту транспортных средств, то ос­новными задачами внутрипроизводственной логистической системы транспортного предприятия являются:

• эффективное использование материальных и людских ресурсов;

• оптимизация запасов;

• ускорение оборачиваемости оборотного капитала предприятия;

Рис. 2. Классификация логистических систем пассажирского транспорта

• сокращение времени производства и обращения;

• минимизация издержек производства и реализации при обеспе­чении заданного уровня качества готовой продукции (транс­портных услуг).

Микрологистические внутрипроизводственные системы могут быть детализированы до производственного (структурного) подразде­ления предприятия (цеха, участка, рабочего места).

Целью создания микрологистических систем общественного транспорта можно считать, таким образом, минимизацию общих ло­гистических издержек и управление качеством транспортных услуг на всех этапах производственно-обменного цикла. Это является опреде­ляющим и для решения задач формирования и управления макрологистическими системами пассажирского транспорта.

Макрологистическая система охватывает предприятия на уровне аминистративно-территориального образования и межрегионального взаимодействиядля решения экономических, социальных, экологиче­ских, энергетических и других аналогичных задач транспортного обеспечения территориальных образований.

Они классифицируются по административно-территориальному признаку на городские, ре­гиональные (областные, краевые, республиканские) и межрегиональ­ные (федеральные) логистические системы.

По отраслевой принадлежности названные системы сформиро­ваны по видам общественного транспорта (автомобильный, желез­нодорожный, водный, авиационный) и по межотраслевому признаку, обобщающему взаимодействие различных его видов.

Цели функционирования макрологистических и микрологистиче­ских систем общественного транспорта могут отличаться. Так, для транспортного предприятия целью функционирования в рыночных условиях в первую очередь являются минимальные логистические издержки, максимальная прибыль, освоение наиболее эффективных перевозочных маршрутов (с меньшей протяженностью маршрута и большей наполняемостью пассажирами транспортного средства), удержание завоеванных позиций на рынке пассажирских услуг. Обя­зательным условием при этом является наиболее полное и качествен­ное удовлетворение запросов пассажиров.

Бесспорно, в большинстве случаев минимизация общих логисти­ческих издержек используется и при синтезе пассажирских макросис­тем. Однако критерии формирования макрологистических систем должны включть экологиче­ские, социальные, политические и другие критерии. Например, для улучшения эко­логической обстановки может быть запрещен или ограничен даже экономически оправданный вид транспорта. Проводимая в стране по­литика патернализма может десятилетиями сохранять убыточность отдельных видов перевозок граждан.

В макрологистических системах могут решаться также задачи по выбору вида транспорта и транспортных средств на административной территории, зональному расположению микрологистических транс­портных систем и координированию их работы по пассажирскому об­служиванию, по разработке институциональной базы и экономических условий равновыгодного функционирования различных видов транс­порта и их микрологистических систем на рынке пассажирских услуг.

Обобщенно структуру логистической системы пассажирских перево­зок можно представить в виде сочетания трех составляющих, соответст­вующих уровням транспортного обслуживания. Этими составляющими являются дотранспортное, транспортное и послетранспортное обслужи­вание.

Дотранаюртиое обслуживание включает в себя планирование поездки, обеспечение удобства подхода пассажиров к остановочным пунктам общественного транспорта.

Транспортное обслуживание реали­зуется непосредственно через доставку пассажиров, с использованием специального подвижного состава, из пункта отправления в пункт назна­чения с необходимым уровнем комфорта.

Послетранспортное обслужи­вание заключается в обеспечении удобства подхода пассажиров к пунк­там назначения, либо пересадки на другой вид транспорта.

Функциональным назначением логистических систем управления пассажирскими перевозками служит обеспечение решения следующих групп задач:

• диспозиционных — анализ, прогнозирование, принятие реше­ний, планирование, оперативное управление, контроль;

• транспортных — осуществление городских, пригородных, меж­дугородных, международных перевозок;

• станционных — организация продажи билетов, культурно-бытового обслуживания и т.п.;

• информационных — управление пассажиропотоками, контроль перевозок, справочное обеспечение;

• прочих специальных — оказание сопутствующих транспортных услуг, страхование, кредитование, финансы и т.п.

Как уже отмечено, логистическое управление перевозками пассажиров может осуще­ствляться как на макро-, так и на микроуровне.

Микрологистические системы предполагают использование логистических принципов при организации транспортного обслуживания работников предприятия как одного из аспектов производственной деятельности. Предприятия должны быть заинтересованы в быстрой и комфортной доставке тру­дящихся к местам приложения труда и проживания, участвовать в про­ектировании и строительстве транспортных коммуникациях региона.

К макрологистическим системам относятся крупные логистические сис­темы, участвующие в организации транспортного обслуживания насе­ления региона.

Логистическое управление на макроуровне предусмат­ривает решение следующих задач:

• разработку общей концепции построения маршрутной сети;

• выбор рациональных направлений перевозок:

• отбор операторов и определение их объема работ;

• оптимизацию распределения объектов инфраструктуры по тер­ритории региона.

При проектировании и создании логистических систем пассажир­ских перевозок необходимо учитывать следующие основополагаю­щие принципы:

• системности — комплексное рассмотрение элементов логисти­ческой системы, начиная от этапа формирования спроса на пере­возки и заканчивая его удовлетворением;

• эффективности — расчет и обоснование оптимального уровня транспортного обслуживания, определение путей его достиже­ния с учетом эффективного использования ресурсов;

• соответствия — обеспечение соответствия провозных характе­ристик подвижного состава спросу на перевозки с учетом задан­ного уровня комфортности поездки;

• результативности — результаты деятельности системы необходи­мо оценивать исходя из увеличения доходов и сокращения дотаций;

• единства управления — организация транспортного и смежного обслуживания пассажиров в рамках единой структуры, способ­ной учитывать как интересы пассажиров, так и операторов;

• информативности — достижение высокого уровня информацион­ного обеспечения процессов управления и организации перевозок с использованием современных информационно-компьютерных тех­нологий.

Кроме того, при создании и функционировании логистических систем пассажирских перевозок значительное внимание должно уде­ляться маркетинговым исследованиям и прогнозированию объемов пассажиропотоков. Структура перемещений пассажиров отражает влияние множества факторов, от которых зависит спрос на перевозки.

Глава 3. Городской пассажирский транспорт как система.

Одним из важнейших методологических принципов исследования сложных объектов, проблем является системный подход, который ис­пользуется при анализе и совершенство­вании различных транспортных систем, включая пассажирские транспортные системы городов (ПТСГ).

При системных исследованиях ГПТ в зависимости от целей иссле­дования различные авторы по-разному определяют ПТСГ и ее структу­ру. В одних случаях данная система рассматривается как техническая, в других - как экономическая, в третьих - как организационная и т.д. В связи с этим по-разному осуществляется выделение ее подсис­тем и элементов.

Так, например, в качестве основных элементов ПТСГ можно назвать собственно технические устройства и сооружения: подвижной состав; путевые устройства и сооружения; сооружения и устройства для хранения, технического обслуживания и ремонта подвижного состава; сооружения и устройства энергообеспечения; устройства организации движения.

Кроме того в структуре ПТСГ помимо технических устройств в качестве одного из элементов можно выделять диспетчерскую службу.

Другим вариантом выделения элементов системы ГПТ может быть тот в котором основными подсистемами ПТСГ взяты подсистема основных средств системы(транспортная сеть и население), подсистема средств обеспечения функционирования системы (транспортные предприятия) и подсистема управления (транспортные управления). В данном случае все подсистемы содержат активный элемент - коллективы людей и, кроме того, одной из подсистем ПТСГ введено население города.

Еще один вариант, когда в качестве основных подсистем ПТСГ выделены подсистемы транспорт (транспортные предприятия по видам транспорта), население, а также подсистема город (промышленность, обслуживание, жилой фонд).

Анализ работ, в которых ГПТ рассматривается как сложная система, показывает, что при определении этой системы имеет место следующее:

во-первых, при выделении подсистем и элементов ПТСГ проявляются две тенденции: выделение в соответствии с существующими организационными и техническими структурами системы и выделение по функциональному признаку. Следует заметить, что при решении, например, проблем развития ПТСГ, совершенствования ее структуры обязательным является функциональный подход к выделению ее подсистем и элементов;

во-вторых, в различных определениях ПТСГ по-разному решается соотношение ПТСГ и внешней по отношению к ней среды - системы Город. Это, в частности, проявляется в том, что в одних случаях население рассматривается как элемент системы Город, а в других - оно входит как одна из подсистем ПТСГ. Кроме того, в большинстве работ промышленные, обслуживающие, жилые и другие объекты города рассматриваются как подсистемы системы Город, в которую входит и ПТСГ.

Рассмотрим систему ГПТ как систему состоящую из следующих подсистем:

«Сеть» (С),

«Транспортные ресурсы» (ТР),

«Ремонтная база» (РБ),

«Управление» (У).

Населе­ние города, его жилые объекты, объекты приложения труда, учебные заведения, объекты культурно-бытового обслуживания населения, зоны отдыха, то есть все то, что определяет величину и характер распределения потребности в поездках во времени и пространстве, а значит, определяет структуру и мощность ПТСГ, представим в виде двух подсистем города: «Население» и «Пассажирообразующие объекты города».

Причем главная особенность взаимодействия ПТСГ и внешней среды такова, что само существование системы обусловлено существованием внешней среды (потребности в поездках).

В результате в системе Город, рассматриваемой в аспекте внутригородских пассажирских перевозок, выделяются три взаимодействующие подсистемы: «Население» (Н), «Пассажирообразующие объекты города» (О)и ПТСГ. Укрупненная структура ПТСГ, а также ее взаимодействие о подсистемами Н и О системы Город, приведены на рисунке 3.

Население (Н)

Транс-портные ресурсы (ТР)

Управ-ление   (У)

  Сеть (С)

Ремонтная база (РБ)

Пассажирообразующие объекты города (О)

Система город

Рис. 3. Укрупненная структура пассажирской транспортной системы города и системы город

Состав подсистем ПТСГ определим как совокупность следующих элементов.

Подсистема "Транспортные ресурсы" включает: подвижной состав (ПС) различных видов ГПТ и типов ПС и водительские кадры (рис. 4).

Подсистема "Сеть" включает: путевую основу транспортной сети (по видам транспорта), маршрутную сеть (МС) различных видов ГПТ, станции и остановочные пункты, стоянки такси, сооружения ор

ТРАНСПОРТНЫЕ РЕСУРСЫ

Подвижной состав

Водительские кадры

Ж/Д

Метро

Скоростной трамвай

8-ми осный

6-ти осный

Трамвай

8-ми осный

6-ти осный

4-х осный

Троллейбус

ОБ

Б

Автобус

ОБ

Б

С

М

ОМ

Такси

Специаль-ные виды

ОБ – подвижной состав особо большой вместимости, Б – большой,

С – среденей, М – малой. ОМ – особомалой вместимости

Рис. 4 – Состав подсистемы «Транспортные ресурсы»

ганизации движения (диспетчерские пункты, пункты отдыха водителей), элементы системы энергообеспечения (тяговые подстанции, контактные и кабельные сети, автозаправочные станции (рис. 5).

Подсистема "Ремонтная база" включает: сооружения и средства для хранения, технического обслуживания и ремонта ПС; средства технического обслуживания и ремонта элементов подсистем "Сеть" и "Управление"; кадры ремонтной службы (рис. 6).

Подсистема "Управление" включает: средства управления, в состав которых входят средства сбора, передачи, хранения, обработки и отображения информации; кадры управления; административные здания и сооружения, а также методы управления (рис. 7). При этом методы управления разбиты на 2 группы: управления функционированием и управления развитием ПТСГ. Далее, первая из них разбита вначале в соответствии с классификацией функций управления с позиции объекта управления (применительно к ПТСГ), а затем, с позиции субъекта управления. Вторая группа методов разбита в соответствии с основными функциями управления развитием ПТСГ.

СЕТЬ

Путевая основа ТС (по видам ГПТ)

Маршрутная сеть (по видам ГПТ)

Станции, остановоч- ные пункты

Стоянки такси

Сооружения организации движения

Элементы энергообес- печения

где ТС – транспортная сеть

Рис. 5. Состав подсистемы «Сеть»

РЕМОНТНАЯ БАЗА

Сооружения и средства хранения, ТО и ремонта ПС

Средства ТО и ремонта элементов подсистемы «СЕТЬ»

Средства ТО и ремонта средств управления

Кадры ремонтной службы

где ТО – техническое обслуживание, ПС – подвижной состав

Рис. 6. Состав подсистемы «Ремонтная база»

УПРАВЛЕНИЕ

Средства управления

Методы управления

Кадры управления

Административные здания и сооружения

Управление развитием ПТСГ

Управление функционированием ПТСГ

Прогнозирование и планирование развития ПТСГ

Проектирование ПТСГ и отдельных ее элементов

Реализация проектов, планов развития

Контроль исполнения планов

Корректировка прогнозов и планов развития

  Управление перевозочным процессом

    Управление ТО и ремонта

  Управление обеспечением ресурсами

Управление финансово-экономической деятельностью

    Планирование

    Организация

    Учет и Контроль

    Анализ и Регулирование

Рис. 7. Состав подсистемы «Управление»

Характер взаимодействия подсистем ПТСГ между собой, а также с подсистемами Н и О представим в виде таблицы 1.

Таблица 1

Дата добавления: 2014-12-08