КАТЕГОРИИ: Архитектура-(3434)Астрономия-(809)Биология-(7483)Биотехнологии-(1457)Военное дело-(14632)Высокие технологии-(1363)География-(913)Геология-(1438)Государство-(451)Демография-(1065)Дом-(47672)Журналистика и СМИ-(912)Изобретательство-(14524)Иностранные языки-(4268)Информатика-(17799)Искусство-(1338)История-(13644)Компьютеры-(11121)Косметика-(55)Кулинария-(373)Культура-(8427)Лингвистика-(374)Литература-(1642)Маркетинг-(23702)Математика-(16968)Машиностроение-(1700)Медицина-(12668)Менеджмент-(24684)Механика-(15423)Науковедение-(506)Образование-(11852)Охрана труда-(3308)Педагогика-(5571)Полиграфия-(1312)Политика-(7869)Право-(5454)Приборостроение-(1369)Программирование-(2801)Производство-(97182)Промышленность-(8706)Психология-(18388)Религия-(3217)Связь-(10668)Сельское хозяйство-(299)Социология-(6455)Спорт-(42831)Строительство-(4793)Торговля-(5050)Транспорт-(2929)Туризм-(1568)Физика-(3942)Философия-(17015)Финансы-(26596)Химия-(22929)Экология-(12095)Экономика-(9961)Электроника-(8441)Электротехника-(4623)Энергетика-(12629)Юриспруденция-(1492)Ядерная техника-(1748) |
Их сравнительная логистическая характеристика
Влияние ГПТ на формирование и рост городов.
Возникновение городов явилось закономерным результатом общественного разделения труда и появления государственности. Первые города возникли как центры ремесла, административные центры и военные поселения. Численность населения и размеры первых городов были небольшими. В 1800 году на земном шаре насчитывалось не более 50 городов с населением свыше 100 тыс. жителей. В городах проживало около 2% населения Земли (на 2011 год население Земли составляет около 7 млрд. жителей, при этом доля городского населения составляет более 50% и постоянно увеличивается). Все точки города находились в зоне пешеходной доступности, оцениваемой затратами времени на пешеходный подход от периферии к центру города. Обычно считается, что зона «пешеходной доступности» городского центра составляет около 30 минут. С учетом того что радиус временной пешеходной доступности – составляет 0,5 часа. И сели принять что средняя скорость пешехода – составляет 4 км/ч, то можно рассчитать диаметр «пешеходного города» – можно определить следующим образом
. (1)
км. Площадь «пешеходного города»:
(2)
км2. Выход территориальных размеров городов за пределы зоны пешеходной доступности вызвал необходимость появления ГПТ. Принципиальная схема градообразования и его связи с развитием ГПТ показана на рис 9.
Рис. 9. Принципиальная схема развития города и его связи с развитием ГПТ.
Начало городу дают те или другие градообразующие предприятия, возникающие на местах добычи разведанных полезных ископаемых (например Магнитогорск, Караганда, Кривой Рог, Мирный), на торговых путях (Рига, Астрахань), в курортных зонах (города Юрмалы, Южного берега Крыма и Кавказа) и др. Развитие градообразующих предприятий создает вокруг них зону вакуума рабочей силы, привлекает самодеятельное население из окружающих районов, вызывает необходимость жилищного строительства и возведения обслуживающих предприятий – торговых центров, школ, больниц, культурно-бытовых предприятий. Размеры города постепенно увеличиваются и, наконец, на некоторой стадии перерастают зону пешеходной доступности. Создается потребность в ГПТ. Его появление обеспечивает возможность дальнейшего территориального роста города и его населенности. Исторический опыт показывает что население городов стремится так распределится в городе относительно жилых, промышленных, культурно-бытовых центров чтобы затраты времени не превышали 30-40 минут. Этот факт, в трактовке исследователя, географа, транспортника Г.А. Гольца, получил название «Закона пространственной самоорганизации населения», а величину времени пешеходной или транспортной доступности равной примерно 30-40 минутам назвали «константой пространственной самоорганизации городского населения». Эта величина связана с суточным балансом времени человека. Учитывая этот факт можно определить параметры городов с различными видами транспорта. Для «конного» города (конец 18 века – 19 век): - диаметр «конного» города
, (3)
где - скорость сообщения конного транспорта; - константа пространственной самоорганизации населения. км. - площадь «конного» города
, (4)
км2. Для «трамвайного» горда: - диаметр «трамвайного» города
, (5)
где - скорость сообщения трамвая (16-18 км/ч). км. - площадь «трамвайного» города
. (6)
км2. Для города в котором основным видом пассажирского транспорта является метро: - диаметр
, (7)
где - скорость сообщения метро (30-40 км/ч). км - площадь
. (8)
км2.
Транспортная классификация городов.
Важнейшие характерные черты транспортных систем ГПТ (виды транспорта, количество и вместимость ПС, мощность ремонтно-эксплуатационной базы, протяженность транспортной сети) определяются объемом перевозок – количеством пассажиров, которое необходимо перевезти и пассажирооборотом, т.е. транспортной работой в пассажиро-километрах, которую необходимо совершить пассажирскому транспорту. В свою очередь объем перевозок определяется численностью населения города, транспортной подвижностью населения, которая также зависит от численности населения. Транспортная работа еще и дальностью передвижений населения, которая также зависит от численности населения. Поэтому численность населения является определяющим параметром транспортных систем городов, который был положен в основу транспортной классификации городов (табл. 2). В настоящее время в Росси насчитывается около 1100городов, и около 2000 поселков городского типа.
Таблица 2 Транспортная классификация городов Российской Федерации
Виды городского пассажирского транспорта, их сравнительная логистическая характеристика
Пассажирские перевозки осуществляются различными видами транспорта. Подразделение транспорта по видам основано на технических различиях путей сообщения, по которым производится перевозка, и используемого подвижного состава. Видовые различия транспорта оказывают существенное влияние на используемую технологию перевозок, формы обслуживания пассажиров в пути, меры государственного регулирования деятельности перевозчиков, скорость перевозки и уровень тарифов. Транспортная система города входит в общую систему жизнеобеспечения города и имеет инфраструктурное значение наряду с системами энергоснабжения, теплоснабжения, водоснабжения, создает необходимые условия для эффективной работы всех отраслей народного хозяйства. В настоящее время к городскому транспорту относят: 1 пассажирский – велосипеды, мотоциклы, легковые автомобили, автобус, троллейбус, трамвай, метрополитен, речной трамвай, железнодорожный, конвейерный и монорельсовый транспорт; 2 грузовой – грузовые автомобили, трамваи, троллейбусы; 3 специальный – санитарные и пожарные машины, автомобили для уборки улиц и домовладений и т. д. Массовый пассажирский транспорт подразделяют: В зависимости от расположения транспортных линий на: уличный – автобус, троллейбус, трамвай; внеуличный – метрополитен, глубокие вводы железных дорог, скоросной подземный трамвай, монорельсовый транспорт. По характеру путевых устройств: рельсовый; безрельсовый. По типу двигателя: с электродвигателем; с двигателем внутреннего сгорания. Автобус. Это безрельсовый уличный вид транспорта. Обладает хорошей вместимостью, высокой маневренностью. Автобусы не требуют сооружения специальных путевых устройств, их движение происходит по обычному дорожному полотну городских улиц. В связи с этим автобус требует небольших затрат в транспортную сеть, которые ограничиваются по существу капиталовложениями на сооружение станций заправки, конечных станций маршрутов и устройства остановочных пунктов. В зависимости от назначения автобусные линии подразделяют на два вида: основные, обеспечивающие непосредственную транспортную связь между отдельными районами и пассажирообразующими пунктами; подвозящие, обеспечивающие доставку пассажиров к остановочным пунктам более мощных видов транспорта (трамвай, метрополитен, железнодорожные линии). Основные автобусные линии по положению в плане города подразделяют на внутригородские с обоими конечными пунктами в пределах города; вылетные, связывающие город с пригородной зоной и имеющие один конечный пункт за его пределами. Основные внутригородские линии имеют длину, соответствующую линейным размерам города; вылетные линии достигают большей протяженности (50 км и более). Подвозящие линии отличаются обычно меньшей протяженностью. Автобусные перевозки можно подразделить на следующие виды: городские, пригородные, местные (с протяженностью маршрута до 100 км), междугородные ближние (100-300 км), междугородные дальние (свыше 300 км), экскурсионные и туристские, школьные, служебные. Провозная способность автобусной линии при хорошей организации движения составляет 4500-9000 пас/ч в одном направлении. Автобусы различают по вместимости и размерам: особо малой вместимости длиной до 5,5 м (10-12 мест); малой вместимости до 7,5 м (45-48 мест); средней вместимости длиной до 9,5 м (60-65 мест); большой вместимости длиной до 11 м (70-80 мест); особо большой вместимости длиной до 12 м (100-120 мест). Недостатками автобусов можно назвать загрязнение атмосферы продуктами сгорания автомобильных топлив, высокий уровень шума, относительно невысокой провозной способностью, которая, к примеру, ниже провозной способности трамвая. Автобус находит широкое применение для городских пассажирских перевозок и является основным видом ГПТ во многих городах России. Троллейбусы по основным эксплуатационным показателям (скорости, провозной способности и себестоимости перевозок) немногим отличаются от автобусов, однако для их движения требуется устройство тяговых подстанций и оборудование линий двухпроводной контактной сетью. Троллейбусы используют на внутригородских (иногда и на вылетных) линиях, имеющих пассажиропотоки средней мощности. При проектировании троллейбусной сети стремятся до минимума сократить число пересечений линий между собой и с линиями трамвая, так как пересечения и воздушные стрелки снижают скорость движения троллейбуса. В отличие от автобуса троллейбус связан с трассой контактной сетью централизованного электроснабжения, которое дает троллейбусу перед автобусами ряд преимуществ: взамен остродефицитного и дорогого жидкого топлива троллейбусы расходуют электрическую энергию, вырабатываемую на гидроэлектростанциях и тепловых электрических станциях; воздушный бассейн городов не загрязняют продукты сгорания автомобильных топлив, троллейбусы более бесшумны; тяговые электродвигатели надежнее в эксплуатации и требует меньшего ухода по сравнению с двигателями внутреннего сгорания; отличаются более высокими динамическими характеристиками и удельными весовыми показателями, так как могут отбирать от контактной сети практически любую мощность и не перевозят на себе запас топлива; продолжительным сроком службы и более низкой себестоимостью пассажирских перевозок. Но с наличием контактной сети связаны не только преимущества, но и недостатки троллейбусного транспорта: контактная сеть загромождает улицы и площади городов, ухудшает их вид; связь с контактной сетью уменьшает маневренность троллейбусов. Конструктивные недостатки токосъема снижают скорость движения троллейбусов, что приводит к снижению пропускной способности перекрестков и повышению отрицательного влияния троллейбуса на остальное городское движение. Провозная способность обычной троллейбусной линии близка к провозной способности автобусной линии и достигает до 8500 пас/ч в одном направлении. Трамвай – уличный рельсовый вид транспорта с общим или обособленным путевым полотном в основном наземного исполнения. Трамвай экономичный по эксплуатационным затратам и экологически чистый вид ГПТ. Провозная способность трамвайной линии при эксплуатации поездов вместимостью 200-230 пассажиров достигает до 12-14 тыс. пас/ч и более в одном направлении. Отличается большими затратами в путевые сооружения. Вследствие связи с рельсовой колеей подвижной состав трамвая характеризуется нулевой маневренностью; лишенный возможности движения из-за повреждения ходовых частей или по другим причинам он закрывает движение на линии для других трамваев, образуя их скопление. Поэтому к подвижному составу трамвая предъявляют более высокие требования надежности по сравнению с троллейбусами и автобусами. Трамвай также характеризуется низкими скоростями сообщения и эксплуатационной, создает помехи движению автотранспорта на перекрестках и задержки у остановочных пунктов, существенно усиливает уровень шума. Трамвайные пути и контактная сеть портят вид города. По этим причинам трамвай в ряде городов вынесен из городских центров на окраины города. Метрополитен является массовым внеуличным видом скоростного транспорта с большой провозной способностью. Его проектируют и строят в городах с населением, превышающим 1 млн. жителей. Линии метрополитена могут быть подземными, наземными и надземными. Как и трамвай, метрополитен питается постоянным электрическим током напряжением 826 В. Провозная способность метрополитена достигает до 60 тыс. пас/ч в одном направлении, поэтому линии метрополитена целесообразно проектировать на направлениях с пассажиропотоками, превышающими 25-30 тыс. пасс. в одном направлении. В крупнейших городах линии метрополитена составляют основу транспортной системы и на его долю приходится 20-40% пассажирских перевозок. Железнодорожный транспорт осуществляет городские и пригородно-городские перевозки во многих городах нашей страны. Протяженность эксплуатационных линий железных дорог в крупнейших городах превышает 15-20 км. Провозная способность железных дорог достигает 55-65 тыс. пас/ч в одном направлении. Общая доля внутригородских перевозок железными дорогами обычно не превышает 10% общего объема перевозок города. Но этот вид транспорта является составной частью общей транспортной системы, и его работу необходимо координировать с другими видами транспорта. У каждого вида транспорта есть конкретные особенности, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в логистических системах. Сравнительная логистическая характеристика различных видов городского пассажирского транспорта приведены таблице 3. С экономической точки зрения одной из основных составляющих себестоимости перевозок являются затраты на энергию для тяги. Поэтому там, где имеются близко расположенные источники электроэнергии, сфера эффективного использования городского электрического транспорта расширяется. При наличии близко расположенных нефтеперегонных заводов, производящих моторное топливо, могут быть сокращены затраты на бензин и дизельное топливо для автобусов.
Таблица 3
Дата добавления: 2014-12-08; Просмотров: 1020; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы! Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет |