VI. Авиационные катастрофы в Г. Элизабет

(шт. Нью-Джерси)

(Эта статья была опубликована в 1952 г. в апрельском номере квартального бюллетеня Национальной ассоциации по борьбе с пожарами и воспроизводится здесь с разрешения этой организации.)

"Один специалист в области безопасности воздушного движения подсчитал, применив теорию вероятности к авариям в Элизабете, что такое стечение обстоятельств может иметь место один раз в 36 миллионов лет!

Однако пожарные Элизабета знают лишь одно, а именно, что в течение 2 месяцев им пришлось тушить в зоне размером 2400 X 400 м 3 пожара, вызванных авиационными катастрофами, в которых погибло 119 и был ранен по крайней мере 51 человек. Одиннадцать из погибших находились в зданиях, на которые упали самолеты. Сумма материальных убытков и расходов на выплату страховых премий компаниями по страхованию жизни составила около 3,5 млн. долларов.

Следует отметить, что единственным общим для этих катастроф моментом является то, что все три самолета пытались совершить посадку на одну и ту же ВПП аэропорта Ньюарк. Два первых самолета только что вылетели и из-за встретившихся трудностей полета готовились развернуться, чтобы срочно произвести посадку; третий самолет осуществлял нормальный заход по приборам, когда вдруг вышел из-под контроля пилота и разбился о землю. После этих трех катастроф администрация нью-йоркского порта, в ведении которой находится этот аэропорт, закрыла его и начала расследование. В момент, когда пишется эта статья (1952 г.), аэропорт еще закрыт для гражданских самолетов и используется лишь частично военной авиацией.

В течение года от авиационных катастроф в США пострадали и другие города, в частности Чикаго, Денвер и Сиэтл. Как и в Элизабете, близость населенного пункта была в каждом случае одним из факторов, способствовавших авариям. Однако не всегда место для аэропорта выбирается вблизи уже застроенных и густо населенных зон, в некоторых случаях происходит наоборот: здания и заводы строятся вокруг аэродромов, в частности вокруг тех, которые примыкают к самолетостроительным или самолеторемонтным заводам. Эти районы могут рассматриваться при некоторых условиях (в зависимости от принятых схем полетов в зоне аэродрома) как "благоприятствующие авариям". Однако ни один город не защищен от авиационных аварий, происходящих вследствие потери управления самолетом во время снижения. Самолеты падали в 1951 г. на маленькие города, например Морнингсайд (шт. Мэриленд), Темпл-Сити (шт. Калифорния), вблизи которых нет никаких аэродромов. Но лишь катастрофы в Элизабете поставили этот вопрос на повестку дня".

Первая катастрофа

Первая катастрофа произошла 16 декабря 1951 г. в 15 час. 09 мин. Двухмоторный самолет С-46, принадлежавший компании "Майами эрлайнз", разбился некоторое время спустя после взлета по причине загорания мотора, которое не могло быть ликвидировано и привело к отпадению крыла. Самолет потерял управление и начал падать. Метеорологические условия были хорошие и не сыграли никакой роли в катастрофе. 56 человек, находившиеся на борту самолета, погибли.

Извещение о пожаре. Еще до падения самолета на землю командир 7-й пожарной команды г. Элизабет заметил, что на С-46 возник пожар, и, убедившись, что самолет падает, немедленно поднял свою команду по тревоге. Другие очевидцы привели в действие четыре пожарных извещателя. Сигнал тревоги был передан по системе пожарной сигнализации в другие команды, так что на место катастрофы быстро прибыли 10 пожарных команд (80 человек) Элизабета. Спустя 10—15 минут после катастрофы из аэропорта Нью-арк (около 3 км по прямой от места катастрофы) прибыла пожарно-спасательная машина администрации нью-йоркского аэропорта.

Рис. 51. Катастрофа самолета С-46 авиакомпании "Майами эрлайнз" 16 декабря 1951 г. в г. Элизабет (шт. Нью-Джерси). Схема опубликована в квартальном бюллетене НАБП (черными прямоугольниками обозначены пожарные команды).

Обстоятельства катастрофы. Движение самолета С-46 стало неуправляемым, когда он начал пикировать вследствие потери крыла. Падая, самолет задел за угол пустого здания, разрушил одноэтажный кирпичный склад и скапотировал в воду (глубина 60 см) у восточного берега реки Элизабет.

Оказание помощи. Когда первые пожарные команды прибыли на место катастрофы, С-46 находился в воде у самого берега реки Элизабет и был охвачен огнем. Расположенный на берегу склад был сильно разрушен, большая его часть также была в огне. Скоро выяснилось, что 56 человек, находившихся на борту самолета, погибли при падении. Тридцать пять тел были выброшены из самолета и в беспорядке валялись на восточном берегу реки. По двум 10-метровым лестницам, связанным вместе, санитары перенесли тела в санитарную машину.

После того как фюзеляж был вытащен из воды и перевернут, в нем не было обнаружено ни одного трупа. Пожарная команда № 7 приняла сигнал тревоги, когда самолет еще не упал, пожарные извещатели были немедленно приведены в действие, но, к несчастью, спасение оказалось невозможным.

Тушение пожара. Пожарные Элизабета не использовали пену ни для тушения самолета, ни для тушения горящего на поверхности воды бензина, боясь, что бензин будет увлечен течением воды. Для борьбы с огнем они использовали лишь водяные стволы. Расчет пожарно-спасательной машины администрации нью-йоркского порта использовал пену и распыленную воду.

Несколько рукавных линий диаметром 6,35 см было проложено от улицы Уэстфилд-авеню к обоим берегам реки. На восточном берегу стволы предохраняли дома от загораний, которые могли произойти вследствие большой жары, а на западном берегу — использовались для тушения склада. С помощью двух рукавных линий, проложенных от пожарного крана на улице Голдэнстрит, удалось защитить от загорания деревянные гаражи, расположенные южнее места катастрофы. Пожары были практически ликвидированы в течение одного часа, но для извлечения из-под обломков тел погибших потребовалось более 12 часов. Пожарные покинули место катастрофы в 3 час. 30 мин., то есть 12 часов спустя после катастрофы.

Так как в зданиях, разрушенных самолетом при падении, людей не было, на земле никто не погиб в противоположность тому, что случилось в двух последующих катастрофах.

Вторая катастрофа

Вторая катастрофа произошла 22 января 1952 г. в 15 час. 44 мин. — на этот раз с самолетом "Конвэр" компании "Аме-рикен эрлайнз", совершавшим заход на посадку по приборам в аэропорту Ньюарк. Погибли 23 человека, находившиеся на борту самолета, а также 7 человек на земле. Официальное заключение о причинах катастрофы до сих пор еще не опубликовано. Может быть, авария произошла из-за отказа какого-либо важного органа управления, так как самолет резко изменил свое положение и начал пикировать. Пилот не успел сообщить об аварии. Метеорологические условия были неблагоприятны: высота облачности—120 м, перемежающийся дождь, видимость — 2,5 км, ветер — 22,5 км/час.

Рис. 52. Катастрофа самолета "Конвэр" авиакомпании "Америкэн эрлайнз" 22 января 1952 г. в г. Элизабет. Схема опубликована в квартальном бюллетене НАБП (черными прямоугольниками обозначены пожарные команды).

Получив сигналы от целого ряда извещателей, 160 пожарных Элизабета на 10 машинах немедленно выехали на место катастрофы. По тревоге были вызваны старшие офицеры. Администрация нью-йоркского порта выслала машину из аэропорта Ньюарк. В спасательных операциях приняли также участие пожарные г. Розэл Парк.

Обстоятельства катастрофы. Можно считать, что "Кон-вэр", так же как и С-46, лишился управления, вследствие чего он врезался в три здания, полностью разрушив одно из них и причинив непоправимый ущерб другому — двухэтажному кирпичному магазину. Телефонные столбы и провода около места катастрофы не были повреждены.

Оказание помощи. Когда пожарные прибыли на место катастрофы, обломки самолета и двухэтажный деревянный дом уже горели. Другой дом (железобетонное здание, расположенное позади первого разрушенного дома) и магазин, облитые бензином в момент удара самолета, были объяты огнем и дымом. Сильный пожар возник также на чердаке двух смежных деревянных двухэтажных домов (№№ 312— 314 по улице Уильямсон-стрит), которые также были задеты самолетом.

Можно полагать, что 23 человека, находившиеся в самолете, погибли сразу в момент падения самолета. Шесть человек, находившихся на земле, в домах № 306 и 310 по улице Уильямсон-стрит, задетых самолетом, были убиты сразу, один человек скончался в больнице.

Тушение пожара. Убедившись, что спасать было некого, пожарные попытались локализовать пожар, который принял большие размеры, так как горючее из разорванных баков разлилось на месте падения.

Чтобы предотвратить распространение пожара под влиянием ветра на другие дома, перед домом № 310 по улице Уильямсон-стрит была установлена "батарея" стволов, и, когда интенсивность огня уменьшилась, пожарные смогли подойти к дому с ручными стволами.

Одновременно с этим 5 расчетов атаковали огонь в доме, в который врезалась большая часть самолета. Расчет аварийно-спасательной машины администрации нью-йоркского порта применил для тушения обломков самолета 2 пенных ствола, но огонь был потушен главным образом благодаря работе 13 рукавных линий диаметром 6,35 см. Как показывает схема, сделанная с аэрофотоснимка после пожара, пожарным удалось его локализовать. На схеме можно видеть также, что 2 школы, расположенные очень близко от места катастрофы, к счастью, не пострадали. Различные очаги пожара были практически ликвидированы за 90 минут, но пожарные оставались на месте катастрофы до 1 час. 30 мин. следующего дня, чтобы убедиться, что под обломками не осталось тел погибших (на следующий день там было обнаружено еще 2 трупа).

Третья катастрофа

Третья катастрофа произошла 11 февраля в 12 час. 20 мин. Самолет DC-6 компании "Нэйшнл эрлайнз" разбился некоторое время спустя после взлета вследствие аварии мотора № 4 и необъяснимого изменения направления вращения винта мотора № 3.

Двадцать шесть человек из находившихся в самолете были убиты на месте, 3 скончались позднее от ран и 37 человек остались в живых. Четыре жителя города получили смертельные ранения. Из 3 катастроф в Элизабете это единственная, после которой часть пассажиров спаслась. Видимо, спасение этой части пассажиров объясняется тем, что падение скорости самолета происходило постепенно и что задняя часть фюзеляжа длиной 6 м оторвалась от самолета и не пострадала от огня.

Подача сигнала тревоги. Полицейская машина радиосвязи г. Хилсайд, патрулировавшая недалеко от места катастрофы, немедленно известила пожарную команду Хилсайда (катастрофа произошла очень близко от черты города). Пожарные Элизабета были вызваны по телефону.

По истечении 3 минут на место катастрофы прибыли первые пожарные машины; вызванная ими помощь прибыла еще через 6 минут. Всего из г. Элизабет прибыло 10 команд (145 человек), из Хилсайда и Розэл Парка — 5 команд. Администрация нью-йоркского порта снова выслала пожарно-спасательную машину из аэропорта Ньюарк.

Обстоятельства катастрофы. DC-6 сначала задел за верхушки двух деревьев напротив здания Красного креста г. Элизабет и опрокинул антенну на крыше этого здания, потом врезался в южный угол крыши 56-квартирнрго дома № 650—660 на улице Салем-авеню.

Рис. 53. Катастрофа самолета DC-6 авиакомпании "Нэйшнл эрлайнз" 11 февраля 1952 г. в г. Элизабет. Схема опубликована в квартальном бюллетене НАБП. (черными прямоугольниками обозначены пожарные команды).

Во время столкновения с крышей часть крыла самолета оторвалась и упала во двор здания. Оторвавшееся крыло, скользя по крыше, сместило приблизительно на 10 см стену верхнего этажа в северо-восточном углу, разрушило 20-сантиметровую трубу и вырвало кусок северной стены шириной 1,5 м и длиной примерно 24 м. Этот кусок стены упал на автомашины, стоявшие позади здания..

Столкновение с этим зданием несколько снизило скорость самолета, который, падая, срезал несколько деревьев позади здания и, коснувшись земли, продолжал скользить по открытому участку местности за зданием "Дженит Мемориал лоум". Потеряв моторы, крылья и часть хвостового оперения, самолет, или, точнее сказать, то, что осталось от него (одна секция фюзеляжа длиной около 6 м), натолкнулся на ствол дерева (диаметром около 1 м), вырвал его с корнем, перевернулся сам и остановился против дома № 700 по улице Вестиминстер-авеню. Рис. 58 позволяет заключить, что каждое препятствие, встретившееся на пути самолета, заворачивало его немного вправо, благодаря чему остались целыми другие жилые дома. Этот факт, по всей вероятности, способствовал также и тому, что не погибла часть пассажиров, находившихся в заднем отсеке фюзеляжа.

Пожар. Когда пожарные прибыли на место катастрофы, ' они увидели большой пожар в здании и во дворе. Верхний этаж и чердак, куда попало около 9000 л бензина, находившегося в баках той части крыла, которая упала во двор, были в огне. Другие обломки самолета горели на открытой местности. К счастью, задняя часть фюзеляжа, где находились оставшиеся в живых пассажиры, не загорелась. Тела других пассажиров ДС-6 были обнаружены в зоне размером 60X225 м, причем некоторые из них были отброшены от места падения на 200 м.

Горящее крыло блокировало одну из лестниц здания. Один из четверых, погибших внутри здания, видимо, задохнулся в коридоре и сгорел. Другие, очевидно, были убиты обрушившимся куском стены; тела погибших сильно обгорели. Оставшиеся в живых 'Сообщили, что сразу же после первого столкновения самолета со зданием в фюзеляж проник огонь, который причинил им серьезные ожоги еще до остановки самолета.

Тушение пожара. Пожарные г. Элизабет, убедившись, что все оставшиеся в живых пассажиры выведены из опасных зон и что другие очаги пожара находятся на открытой местности, сосредоточили все свои усилия на тушении пожара в здании. Они использовали стволы для локализации пожара в верхних этажах и атаковали огонь на чердаке с помощью мощного ствола, поднятого на большой лестнице. Им удалось предотвратить распространение пожара; серьезно пострадало только 6 квартир. Оторванная часть крыла и горящие автомашины требовали принятия специальных мер для их тушения.

Расчет пожарно-спасательной машины администрации нью-йоркского порта тушил с помощью пожарных из г. Элизабет основной очаг пожара, используя для этого распыленную воду. Считают, что в общей сложности горело около 18 000 л бензина. Пилот намеренно вылил часть горючего до столкновения самолета со зданием. Жители 3 кварталов, расположенных вокруг места падения самолета, заявили, что видели настоящий "ливень" бензина, но никакого загорания не произошло.

Ликвидация очагов пожара в зоне катастрофы потребо-- та 4 часов. Пришлось проложить 14 рукавных линий диаметром 6,35 см; было применено тушение распыленной во-аой пеной и другими средствами. По счастливой случайности' не пострадали дома, которые находились вблизи нормальной траектории, и, что особенно отрадно, — детский дом "Дженит Мемориал Хоум".

Заключение по всем трем катастрофам

Три катастрофы, происшедшие в Элизабете в течение 2 месяцев, представляются невероятным совпадением. Разбившиеся самолеты принадлежали к различным типам. Каждая катастрофа была вызвана аварией в воздухе, причем основные причины, приведшие к катастрофе, были совершенно различны. Ни в одном из 3 случаев пилоты, несмотря на свою опытность, не смогли предотвратить катастрофу.

Конечно, Элизабет находится близко от аэропорта Нью-арк, но сам по себе этот факт не может объяснить причину

3 катастроф на протяжении только 2 месяцев, ибо до этого аэропорт Ньюарк в течение 23 лет не имел катастроф.

Подобные аварии могли бы произойти и в каком-либо другом пункте воздушных путей, однако, по воле случая, затруднения в полете произошли именно здесь и при этом в таких условиях, когда человек оказался не в силах что-либо сделать. Аварии случились, ко всему прочему, на очень малой высоте, и пилоты, несмотря на все свое мастерство, не сумели сделать ничего, чтобы помешать падению самолета.

Пожарные г. Элизабет во всех трех случаях справились со своей задачей. Если они, увы! никого не спасли, то это не потому, что им не хватило смелости, решимости или профессионального умения. По обстоятельствам двух первых катастроф было абсолютно невозможно кого бы то ни было спасти, а в третьем случае оставшиеся в живых смогли выбраться из самолета сами или с помощью очевидцев катастрофы.

Сообщение о катастрофе, широко распространенное в печати, по радио и телевидению, привлекло сюда целый поток автомобилей и любопытных, которые сильно затрудняли работу полиции, пожарных, медицинского персонала и персонала Красного Креста. Команды местной противовоздушной обороны соседних городов, узнав о катастрофе, поспешили прибыть, чтобы оказать помощь. Это говорит о необходимости создания на случай катастроф междугороднего органа координации действий команд местной противовоздушной обороны, находящихся сейчас в ведении муниципалитетов. Не все авиационные аварии и катастрофы подобны этим трем катастрофам, и поэтому муниципальные пожарные службы должны быть готовы к проведению любых спасательных операций. По этому вопросу рекомендуется изучить брошюру № 402, а также "Авиационный бюллетень" № 80 Национальной ассоциации по борьбе с пожарами, в которых содержится проект рекомендаций для муниципальных и сельских пожарных служб по тушению обычными средствами пожаров, вызванных авиационными авариями. Этот вопрос рассматривается также в сентябрьском номере (1951 г.) и апрельском номере (1952 г.) журнала "Фаермэн".

В. СВЯЗЬ

I. СВЯЗЬ ВНУТРИ АЭРОДРОМА

а) Прямая телефонная связь (наиболее надежная)

Телефонная связь должна обеспечивать двусторонний обмен сообщениями между пожарной станцией и командно-диспетчерской вышкой, полицией (или жандармерией) аэродрома, санитарной службой аэродрома (госпиталем или другим медицинским заведением), командованием аэродрома; кроме того, должна быть телефонная связь между стоянкой машины первой помощи, командно-диспетчерской вышкой и пожарной станцией, если машина первой помощи не находится на станции.

Телефонная связь может считаться надежной только тогда, когда она "прямая", то есть не подключена к АТС или каким-нибудь другим промежуточным станциям. На крупных аэродромах для связи между командно-диспетчерокой вышкой и пожарной станцией целесообразно устанавливать переговорное устройство; такое устройство необходимо также для внутренней связи на пожарной станции, в частности для связи наблюдательной вышки с другими помещениями, особенно с гаражом.

Во избежание возможных споров в случае аварии или катастрофы целесообразно было бы записывать на магнитофоне или другим способом разговоры между командно-диспетчерской вышкой и пожарной станцией и сохранять их до окончания расследования (такая практика существует 'з брюссельском аэропорте Молебрёке).

б) Радиосвязь (УКВ)

Радиосвязь на фиксированной частоте должна обеспечивать пожарным машинам возможность сообщений с командно-диспетчерской вышкой и в случае' необходимости получать от нее указания для действий вне аэродрома.

Дата добавления: 2014-11-29