Новое индустриальное общество 28 страница

Эти отвлеченные рассуждения можно сейчас облечь в живую плоть конкретных примеров.

Наиболее наглядным примером может служить назем­ный пассажирский транспорт — городской и междуго­родный. Опыт показывает, что должна существовать одна корпорация (то есть один плановый орган), охваты­вающая города целого района страны, включая между­городные и межрайонные трассы. Местные транспорт­ные системы были бы в таком случае реконструированы применительно к междугородной и межрайонной систе­ме с учетом совместного использования железнодорож­ного полотна, узловых и сортировочных станций и дру­гих устройств и сооружений. При планировании роста системы учитывались бы все факторы, включая капита­ловложения, которые требуются для различных частей системы и на различных стадиях ее роста. При установ­лении платы за проезд планирующая организация по­добного масштаба и мощи была бы в значительной мере свободна от влияния и давления местных властей. Дру­гими словами, цены полностью или в значительной сте­пени находились бы под ее плановым контролем. В де­лах, связанных с управлением спросом на ее услуги, то есть его поощрением, она могла бы успешно бороться с автомобильной промышленностью и авиалиниями. Она могла бы успешно конкурировать с автомобильной промышленностью и фирмами, обслуживающими авто­дороги, в части получения поддержки от государства, если бы расходы и риск оказались для нее чрезмерны­ми. Она могла бы при этом ссылаться на соображения военной необходимости, как это сделали автомобильная промышленность и фирмы, обслуживающие автодоро­ги, в отношении дорожной сети, связывающей между собой отдельные штаты. Ссылаясь на ту же военную не­обходимость, она могла бы добиваться от государства

поддержки своих мероприятий по совершенствованию техники. Это в известной степени поставило бы ее в равные условия с гражданской авиацией, которая за последние тридцать лет получила многомиллиардные субсидии в виде специальных ассигнований на создание военных самолетов (которые в конечном счете могут ис­пользоваться и для пассажирских перевозок), а также на создание и установку навигационных устройств. При успешной работе эта планирующая организация имела бы внутренние источники капитала в виде прибыли. Это избавляло бы ее от мелочной опеки местных органов власти или других финансирующих учреждений. Она имела бы возможность самостоятельно решать вопросы экономического роста и технических нововведений и была бы склонна измерять свои успехи умением справ­ляться с подобными задачами. Ее размеры и способ­ность внедрять технические новшества, включая сред­ства автоматизации, давали бы ей преимущества при пе­реговорах с профсоюзом. И не последнее значение име­ло бы то обстоятельство, что подобная организация обладала бы развитой техноструктурой, в которой груп­повые решения заменили бы капризы, возможные при единоличном принятии решений.

На деле же все обстоит не так. Местные транспорт­ные системы развивались под покровительством мест­ных властей и частных лиц и являются объектами соот­ветствующего политического влияния и регулирования. Железные дороги подчиняются иной системе регулиро­вания и следовали в своем развитии своим собствен­ным, довольно своеобразным путем¹. Каждое звено же-

¹ Большинство американских железных дорог развива­лось иначе, чем фирмы сходного размера, функциониру­ющие в рамках индустриальной системы Они не облада­ют столь же развитой техноструктурой; на протяжении почти всей своей истории они не обнаруживали такой же динамичности, у них не было аналогичного умения контролировать цены, спрос на свои услуги, предложе­ние труда и капитала и другие условия, необходимые для успешного планирования. Регламентация, запреты в ча­сти слияния предприятий, отсутствие специализации и издавна характерное для железных дорог шаблонное уп­равление, опутанное бюрократическими формальностя­ми, недостаточное стремление к техническим новше­ствам и совершенствованию дела — все эти обстоятель­ства послужили причинами отмеченной особенности развития железных дорог. В Японии, Франции, Канаде и других странах, где существовала единая железнодо­рожная сеть или одна-две господствующие железнодо­рожные организации, железные дороги обладали более полным контролем над условиями, необходимыми для планирования, и их относительные достижения и шансы на успех были гораздо выше

лезнодорожной системы поставляло лишь частицу сово­купных услуг по перемещению людей из одной местнос­ти в другую, из одного района в другой; ни одно из них, следовательно, не могло планировать эти услуги в це­лом. Ни одно из них не имело значительной власти над ценами, использованием услуг, предложением капитала и предложением труда. В отрасли, нуждающейся в пла­нировании, не имелось ни одного из условий, необходи­мых для его осуществления. Неудивительно, что резуль­таты были в высшей степени неудовлетворительными.

Всякое сравнение неточно, но все же интересно будет про­следить развитие телефонной связи, которое шло иным пу­тем. Эта отрасль использует старую форму электронной связи. Как и в области железнодорожного и городского транспорта, технический поиск щедро субсидировался

здесь государством из военных соображений. Но в те­лефонной индустрии одна гигантская корпорация пла­нировала все дела, связанные с задачами этой отрасли. Она охватывала как местную, так и дальнюю телефон­ную связь. Она имела возможность осуществлять но­вые технические идеи, а также добиваться поддержки этих новшеств государством, если они могли быть ис­пользованы для военных нужд, что обычно и имело ме­сто. Благодаря крупному масштабу своей деятельнос­ти «Америкен телефон энд телеграф компани» распо­лагала весьма значительной властью в деле установле­ния тарифов, она могла активно управлять спросом на свои услуги; она обладала контролем над источниками капитала; ее размеры в сочетании с высоким техниче­ским уровнем позволяли ей планировать потребность в рабочей силе, удерживать эту потребность в пределах ожидаемого предложения и сохранять власть над рабо­чей силой.

Теперь представим себе на минуту, что данная от­расль организована таким образом: в каждом городе, ме­стечке и деревне местные телефонные услуги оказыва­ются одной или несколькими самостоятельными компа­ниями; плата за эти услуги является объектом регули­рования и влияния со стороны местных властей; дальняя телефонная связь обеспечивается многочис­ленными независимыми компаниями, лишь в слабой мере связанными с местными станциями; научно-иссле­довательские или конструкторские работы в этой систе­ме не ведутся вовсе или ведутся в ограниченном масш­табе; в области обеспечения капиталом местные пред­приятия сильно зависят от внешних сил — муниципаль­ных властей и местных банков; практика планового обеспечения рабочей силой или замещающей ее техни­кой отсутствует. В таких условиях телефонная связь едва ли могла бы сохраниться до наших дней в качестве

весьма полезной формы связи¹. То обстоятельство, что она процветает, несомненно, объясняется не бессозна­тельной реакцией на требования некоего свободного рынка, а всесторонним подчинением рынка сознатель­ному планированию.

В последние годы были приняты меры, направленные на то, чтобы посредством государственной поддержки технического развития междугородного транспорта и различных субсидий местным транспортным системам исправить явно неудовлетворительное положение, сло­жившееся в области наземного транспорта. Эти меропри­ятия представляли собой типичные образчики нереши­тельного подхода к планированию, подхода, основанного на предпосылке, что подобные действия являются скорее исключением, чем правилом. Надежной мерой, отражаю­щей правило, было бы создание независимой компании с достаточным капиталом, которая взяла бы на себя все массовые пассажирские перевозки в Соединенных Шта­тах, скажем, к востоку от Аппалачских гор. Эта компания обладала бы правом управления железными дорогами и полным контролем над другими сооружениями и устрой­ствами. Она имела бы широкие полномочия в области ус­тановления тарифов и поощрения пользования железно­дорожным транспортом. Крупные технические нововве­дения поощрялись бы и субсидировались; нашлись бы, конечно, и поводы ссылаться на настоятельные оборон­ные нужды. Вполне возможно, что в этом случае внутри­городские и междугородные пассажирские перевозки были бы организованы довольно сносно.

¹ Частичным доказательством этого служат примерные расчеты, показывающие, что при отсутствии системы ав­томатической передачи телефонного вызова для обслу­живания современной телефонной сети потребовалась бы приблизительно вся женская рабочая сила страны

Городской и междугородный транспорт — один из наиболее наглядных и ярких примеров отсутствия пла­нирования. Но это не самый важный пробел в планиро­вании. Наиболее тяжкие последствия переоценки воз­можностей рынка можно наблюдать в городском и при­городном жилищном строительстве, в строительстве торгово-промышленных и других объектов.

Трущобы, как это давно признано, не являются об­щественно полезным результатом действия рыночных факторов. Вследствие нехватки жилой площади квар­тирная плата имеет тенденцию находиться на самом вы­соком уровне, возможном при данном соотношении спроса и предложения. Находясь на максимальном уровне, она не повышается при улучшении существую­щего жилья, его замене другим или хотя бы при его при­личном текущем содержании. Наиболее выгодный для домовладельца образ действий состоит в том, чтобы све­сти к минимуму расходы и по возможности напихать в дом побольше жильцов.

Коммерческое строительство в городах подчиняется требованиям рынка. Но оно подчинено также стремле­нию частного собственника обеспечить себе максималь­ные возможности наживы. Это зачастую находится в противоречии с экономическими интересами некоторых жителей округи: доходная бойня может отрицательно повлиять на прибыли соседнего торгового центра или владельца блока близлежащих жилых домов. А наибо­лее удачные в коммерческом отношении объекты вроде «высотных теплиц» в современном Манхеттене часто либо неполноценны в эстетическом отношении, либо попросту отвратительны. Пешеходам здесь оставляют место только из милости.

Влияние рыночных факторов на пригородное жилищ­ное строительство также зачастую бывает пагубным. Ничто не может быть продано столь дешево, как дом без канализации и мусоропровода, находящийся в районе, лишенном полицейской охраны и школ. Отдельно сто­ящий дом, лишенный подобных удобств, тягостен только для его жильцов. Совокупность подобных домов отврати­тельна, как смертный грех. Трущобный городок — клас­сическое явление современности; скоро он, видимо, ста­нет принадлежностью всех крупных городских центров в Соединенных Штатах. Таков типичный образец разви­тия, поощряемого рынком.

Эти недостатки общеизвестны. Но они опять-таки считаются случайными осечками рыночного механизма. Поэтому прибегают к корректирующим мерам: лоскут­ному планированию, осуществляемому жилищными уп­равлениями, располагающими недостаточными сред­ствами, ограниченной самостоятельностью и ограни­ченной властью; использованию жилищных и строи­тельных нормативов, призванных навязывать не столь прибыльный, но более желательный в общественном от­ношении образ действий; зональному регулированию, с помощью которого стремятся помешать земельным соб­ственникам делать то, что им представляется естествен­ным правом, а именно извлекать максимальный доход; предоставлению субсидий для компенсации выгод, кото­рые были бы получены при вредном для общества ис­пользовании земельных участков, и для поощрения ре­конструкции. Бывает и так, что в этой области ничего не делается, и вредные последствия терпят исходя из убеждения или надежды, что каким бы отрицательным ни было влияние рынка в настоящем, оно со временем станет благотворным.

Выход из положения возможен путем осуществления мероприятий двоякого рода. Первый шаг — это свести к

минимуму или нейтрализовать вредные влияния рынка. Второй шаг состоит в том, чтобы создать планирующий орган, наделенный надлежащей властью. Только при жестком и всестороннем планировании можно освобо­дить от всякой скверны и сделать пригодным для жизни современный город и его окрестности.

Поскольку игра рыночных сил вращается вокруг до­хода от земли и прибыли на капитал, вложенный в зем­лю, решение проблемы предполагает, что везде и всюду, где влияние рынка сказывается явно отрицательным об­разом, государство должно приобретать землю. Плани­рование, которое местной администрацией крупных и центральных городов никогда не может осуществляться достаточно строго, не будет тогда сталкиваться в каж­дом случае с противодействием рынка. Люди, интересы которых прочно связаны с вредными для общества фор­мами использования земли, вряд ли будут приветство­вать такой выход из положения. Но в конце концов ста­нет ясно, что иного выхода нет.

Пригодным орудием для приобретения городских и прилегающих к городу земель и управления ими могла бы стать сильная государственная организация, ведаю­щая жилищным строительством, планированием и раз­витием городского хозяйства. И в не меньшей степени, чем это требуется для производства автомобилей или освоения Луны, такой организации потребуются долж­ный размах, финансовая самостоятельность, возмож­ность контролировать цены и создавать технострукту­ру, то есть все условия, необходимые для эффективного планирования.

Это средство исцеления также связано с расходами. Только либеральные республиканцы, впервые оказав­шись на государственных постах, воображают, что вы­годы для общества могут доставаться без всяких затрат.

В этом деле, как и во всех делах, совершающихся в ин­дустриальной системе, деньги имеют важное значение, но сила и организация еще более важны. И, как во всех других областях, отдельным людям приходится подчи­няться здесь целям организации. Именно поэтому пла­нирование, как и индустриальная система в целом, справляется со своими задачами. Коннозаводчик и ка­ретник меньше поддавались организации, чем люди из «Дженерал моторс». Им также гораздо меньше удава­лось навязывать свои цены покупателям. Но зато их де­ятельность по обслуживанию перевозок людей была ме­нее эффективной. Сомнительная свобода обитателей трущоб — явление того же порядка, что индивидуализм каретника.

Если рассматривать всю экономику с чисто практичес­кой точки зрения, то нельзя приписывать как якобы зало­женное в самой природе вещей превосходство ни рынку, ни планированию. На некоторых участках рыночный механизм все еще выполняет свои полезные функции. В очень обширной сфере на этот механизм полагаться нельзя — рынок должен уступить место более или менее сознательному планированию спроса и предложения. Если бы индустриальная система отказалась от планиро­вания в этой сфере, то результаты были бы неудовлетво­рительными, а возможно, и плачевными. Еще одним примером, доказывающим справедливость этого утвер­ждения, может служить состояние дел в области охра­ны природных ресурсов, в области развития туризма и спорта, в лесном хозяйстве восточных районов США. Ошибка заключается в том, что в основу действий положе­ны абстрактные рассуждения. На деле же не существует

доводов, которые говорили бы в пользу рынка как тако­вого; если иметь в виду рост индустриальной системы, то можно, пожалуй, говорить об обратном. И полагаться на рынок там, где требуется планирование,— значит на­влекать на себя серьезные неприятности.

ГЛАВА XXXII. O TPУДE

Не горюйте обо мне, друзья, Не плачьте обо мне никогда, Ибо отныне я буду отдыхать всегда И во веки веков.

Традиционная эпитафия на могиле английской поденщицы

Индустриальная система долгое время сулила всем причастным к ней одно весьма удивитель­ное благо. Речь идет о возможности иметь со временем значительно больше досуга. Рабочая неделя и рабочий год будут резко сокращены. Свободного времени станет гораздо больше. На протяжении последних 25 лет репутацию чело­века недюжинного ума, возвышающегося над серой массой, легче всего было заслужить рас­суждениями о том, чем люди станут заполнять (когда наступит желанный день) то, что неиз­менно именовалось вновь обретенным досугом. Считалось, что этот вопрос заслуживает само­го тщательного изучения. Высказывались опа­сения насчет возможности неправильного ис­пользования свободного времени. С 1941 по 1965 г. средняя рабочая неделя в промышлен­ности несколько увеличилась. Нормальная ра­бочая неделя сократилась, но это сокращение

было перекрыто возросшим спросом на сверхурочную работу, который с готовностью удовлетворялся¹. В тече­ние указанного периода недельные заработки, исчис­ленные с учетом повышения цен, почти удвоились. При­ходится сделать вывод, что с увеличением своих дохо­дов люди склонны работать больше и меньше стремятся к досугу.

Рассуждения о новой эре, когда резко возрастет сво­бодное время,— это всего лишь обычная тема обыва­тельских разговоров. Пройдет не очень много времени, и ею уже нельзя будет пользоваться для того, чтобы внушить впечатление о даре социальной прозорливос­ти. Индустриальная система развивается не в этом на­правлении.

Следует отметить, что на ранних стадиях развития индустриальной системы физический труд был очень скучен, однообразен и изнурителен. И к тому же он про­должался очень долго. Характерно, что суровые судеб­ные приговоры непременно предусматривали тяжелые физические работы. Загробный мир представляли себе прежде всего как место вечного отдыха. В сталелитей­ной промышленности США люди работали по 12 часов в день и 84 часа в неделю, пока положение не было ис­правлено в результате просвещенного вмешательства Уоррена Гардинга² и других. Никаких праздников не было; в центрах сталелитейной промышленности все дни были одинаковы. При пересменках человек работал

¹ В 1941 г. средняя рабочая неделя в обрабатывающей промышленности составляла 40,6 часа, а в 1965 г.— 41,1 часа, и наблюдалась тенденция к дальнейшему увеличению. См.: «Economic Report of the President, 1966».

² Уоррен Гардинг — президент США с 1921 по 1923 г.— Примеч. перев.

круглые сутки; в качестве компенсации ему через две недели предоставляли 24 часа свободного времени. Уп­равление потребительскими запросами еще находилось в младенческом состоянии, и рабочий-сталелитейщик, не подвергавшийся тогда воздействию радио или теле­видения и зачастую безграмотный, был в этом отноше­нии недосягаем. Вот почему не меньшее значение, чем увеличению заработка, а может быть, и большее значе­ние, придавали тому, чтобы увеличение заработка дос­тигалось при меньшем количестве часов ненавистного труда. Люди работали для того, чтобы удовлетворять свои минимальные потребности, то есть чтобы поддер­живать свое существование. С той поры лишь немногие люди из нерабочей среды были склонны допустить, что систематическое уменьшение часов работы может и не быть главной целью рабочего человека.

За пределами индустриальной системы, например на хлопковых и овощных полях, труд все еще, возмож­но, тяжел и скучен. Но в пределах индустриальной си­стемы (впрочем, всегда имеются исключения) труд едва ли тягостен, и он может быть приятным. К тому же рабочий ныне вовлечен в сферу влияния современ­ного механизма управления спросом, действующего на полную мощность. Он тоже является объектом дей­ствия обратной последовательности, о которой говори­лось выше. Если некогда сталелитейщик работал, чтобы поддержать свое существование, то ныне он работает для удовлетворения своих постоянно растущих потреб­ностей. Результат очевиден: выбирая между большим досугом и большей работой, человек, имеющий более приятную работу и растущие запросы, склонен до не­которой степени отдать предпочтение последнему ва­рианту.

По мере того как люди, причастные к технострукту­ре, продвигаются вверх по служебной лестнице, они все

чаще останавливают свой выбор на варианте «больше работы — больше дохода». А некоторые из них гордятся своим беспредельным и азартным стремлением рабо­тать, хотя, как правило, они физически не в состоянии воспользоваться всеми плодами своего труда.

Из сказанного следует, что защищать представление, будто сокращение рабочего времени и увеличение досу­га является естественной целью человека, причастного к индустриальной системе,— значит неправильно пони­мать природу этой системы. Не существует достаточно убедительных доказательств того, что работа непремен­но должна быть менее приятна, чем безделье. Управ­лять пультом, регулирующим движение стальных заго­товок через прокатный стан, может быть столь же при­ятно, как проводить время с видавшей виды рыбной тор­говкой. Бесполезно требовать увеличения досуга, пока индустриальная система способна внушать людям убеждение, что материальные блага важнее досуга. Люди станут отдавать предпочтение досугу только тог­да, когда возможности использования досуга они сочтут более интересными, чем возможности, заложенные в работе, или тогда, когда они избавятся от влияния меха­низма управления их потребностями, или же, наконец, при сочетании обоих названных условий. Досуг заман­чив не сам по себе, а только при наличии этих предпо­сылок.

Имеются основания полагать, что обе эти цели — развитие интересов, могущих служить привлекатель­ной заменой труду, и способность в той или иной степе­ни сопротивляться воздействию механизма управления спросом — достижимы, если получить образование. Люди, получившие солидное образование, обычно не

испытывают недостатка в интересных формах и способах использования времени, свободного от работы. И они, по-видимому, несколько менее подвержены влиянию механизма управления спросом. В этом отношении ха­рактерно поведение педагогов и ученых. Академичес­кие круги, особенно высшая прослойка, демонстратив­но сопротивляются воздействию механизма управления спросом и ратуют за далеко идущее освобождение от внешних уз, привязывающих человека к труду. Уделять слишком много внимания материальным благам счита­ется в этой среде вульгарным: старый автомобиль, не­брежная и поношенная одежда, не бросающаяся в глаза домашняя обстановка, развлечения в тесном кругу, скромные путешествия, отсутствие в доме телевизора и даже одетые в деловое, рабочее платье женщины — вот что отличает этих людей. Чем выше престиж ученого, тем меньше у него официальной преподавательской на­грузки и других академических обязанностей. Продол­жительные каникулы, свободный от лекций год, предо­ставляемый профессору через каждые шесть лет, и другие отпуска — все это относится к числу давно ус­тановленных прав академических работников. Все это должно предоставить человеку возможность отдаться тем интересам и увлечениям, которым он не может уделять внимания в служебные часы. Подобно тому как капиталист минувшей эпохи считал, что он наделен ес­тественным и даже божественным правом претендовать на уважение общества, так и академические круги счи­тают, что они имеют исключительное право на выше­упомянутые привилегии. Только люди, способные на та­кое же утонченное времяпрепровождение, могли бы требовать подобного избавления от обычного режима труда и разумно использовать предоставленные им при­вилегии. Возможно, что это не так. Более вероятно, что эти привилегии являются попросту одним из добавочных

преимуществ, связанных с образованием, а также ре­зультатом благоприятного стечения обстоятельств.

Большинство людей склонны полагать, что макси­мально возможное избавление человека от управления, которому он подвергается как потребитель,— это дос­тойная цель, несмотря на то что ее достижение причи­нило бы индустриальной системе значительный (даже по ее собственным масштабам) ущерб. А из сказанного следует, что наибольшие надежды на такое избавление связывают с образованием. Это в свою очередь требует, чтобы сословие педагогов и ученых имело ясное пред­ставление как о своих возможностях, так и о своих обя­занностях. Эти вопросы будут рассмотрены в ближай­ших главах. Здесь же добавим — в порядке постановки вполне практического вопроса,— что существует надоб­ность в том, чтобы отдельный человек, пребывающий в рамках индустриальной системы, имел перед собой го­раздо более широкий выбор возможных вариантов. Это позволяло бы тем, кто на это способен, освободиться от внешних влияний, управляющих их поведением. Бли­жайшая задача состоит именно в том, чтобы создать возможность выбора между трудом и его альтернатива­ми (а не между трудом и досугом per se). Ее решению могли бы посвятить остаток своих сил и энергии проф­союзы.

Немного найдется такого, что полнее отвечало бы це­лям и интересам индустриальной системы, чем распо­рядок, которому подчинена рабочая сила. Считается, что все люди обязаны отрабатывать установленный минимум часов в неделю. Желающие могут работать больше сверхурочно или за счет ночного отдыха, но никто не имеет права работать меньше. Переговоры

обычно вращаются вокруг требований, связанных с увеличением заработка или с его эквивалентом. Если предметом спора является досуг — оплачиваемый от­пуск, например,— то он будет одинаков для всех ра­ботников одной и той же категории. Во всем этом явно выступают представления и требования, характерные для индустриальной системы. Исходный минимум тру­да требуется от всех. Всем свойственно отдавать пред­почтение деньгам. Стремление к досугу и способность использовать его у всех одинаковы. Со всеми надо об­ращаться одинаково.

Все это не диктуется необходимостью. Наемному ра­ботнику должны быть предоставлены гораздо более ши­рокие, чем ныне, возможности выбора между работой и материальными благами, с одной стороны, и досугом — с другой. Человеку, желающему для удовлетворения своих потребностей в пище, одежде и скромном жили­ще работать только десять или двадцать часов в неделю, должна быть предоставлена возможность поступать та­ким образом. Следует с интересом и сочувствием при­сматриваться к тому, насколько изобретательно будет использоваться остающееся время.

Но выбор не должен ограничиваться рабочей неде­лей. Рабочая неделя — это слишком малый отрезок вре­мени для планирования эффективного использования свободного времени. Одним из преимуществ, связанных с высоким социальным или академическим положени­ем, а также материальным достатком, давно стало то, что жизнь — отпуска, путешествия, работа — планиру­ется в таких кругах на месяцы или годы. Все люди, полу­чающие низкую годовую оплату, должны в качестве компенсации иметь право на оплачиваемый отпуск про­должительностью несколько месяцев. И все должны также иметь право на продление отпуска. Наемные ра­ботники, реально использующие это право, не имели бы

каких-либо преимуществ в оплате за рабочие часы с це­лью компенсировать упущенный заработок. Единствен­ное, что им предоставлялось бы,— это возможность по­лучить отпуск и освобождение от работы в качестве аль­тернативы по отношению к заработку. Такой порядок был бы связан с известными неудобствами. Но отказы­ваться признать право на подобный выбор, то есть руко­водствоваться убеждением, что каждый человек обязан трудиться в течение всей установленной рабочей неде­ли и рабочего года,— это значит считать главной забо­той общества удовлетворение нужд индустриальной си­стемы, а не обеспечение каждому человеку возможнос­ти строить свою жизнь по собственному усмотрению. Людям, много толкующим о свободе, следовало бы при­знать и даже поддержать это право.

В Соединенных Штатах и других индустриальных странах естественными объектами заботы общества являются наемные рабочие, негры (в определенных местностях), мелкие фермеры, слабоумные, престарелые и постоянно нуждающиеся люди. Относительно всех прочих принято считать, что они сами способны позаботиться о себе. Иног­да, правда, к сочувствию общественности взывают бизнес­мены и богачи, но это обычно касается какого-либо конк­ретного мероприятия государства, ущемляющего их инте­ресы (например, налога). При этом они часто стараются доказать, что за причиняемые им неприятности будут в конечном счете расплачиваться некие группы работни­ков физического труда, за которых они «болеют», высту­пая в качестве их «полпредов». Ученый, разделяющий огорчения и скорби состоятельных людей, навлекал на себя подозрение в том, что он специально заботится о руке, которая его кормит или могла бы его кормить.

Не исключено, однако, что индустриальная система с ее системой ценностей возлагает наибольшие тяготы на своих руководителей — на тех, кто находится в цент­ре техноструктуры. Суть дела не в том, что они подчиня­ют себя организации; такое подчинение вытекает из са­мой природы индустриальной системы и может быть ус­транено только путем отказа служить ей. Во всяком слу­чае, это подчинение носит добровольный характер; оно имеет место потому, что люди ставят цели организации выше собственных интересов¹.

Но, помимо обязательной потребности в организа­ции, техноструктура заключает в себе другие принуди­тельные начала. Эти принудительные начала отражают­ся на рабочих, но в гораздо большей степени они влия­ют на образ жизни членов техноструктуры или тех, кто принадлежит к ее верхушке. Это начинается со школь­ной скамьи. Чтобы преуспеть в рамках техноструктуры, необходимо овладеть одним (или более) ремеслом, свя­занным с планированием, техникой, организацией или функцией управления спросом. Некоторые из изучае­мых для этой цели научных и технических дисциплин сами по себе представляют значительный интерес. Но можно полагать, что при иной культуре, когда образова­ние было бы самоцелью, лишь немногие стали бы изу­чать теорию управления личным составом, вопросы ис­пользования средств массового общения, конъюнктуро­ведение или технику контроля над издержками и каче­ством продукции.

Выполнение всех задач, стоящих перед руководите­лями техноструктуры, требует от них полной отдачи ум­ственной энергии и нравственных сил. Поскольку цели техноструктуры охватывают все области жизни, людям, столь ревностно служащим ей, приходится сделать эти

Дата добавления: 2015-05-06