ВВЕДЕНИЕ 4 страница

Решающую роль играют обеспечение конкурентоспособности транспортных услуг того или иного вида транспорта, проведение эффективной маркетинговой стратегии на транспортном рынке, умелое управление затратами и ценовой политикой, внедрение новых эффективных технологий и техники и постоянное повышение качества транспортного обслуживания клиентуры.

Однако для реализации этих методов необходимы определенные общеэкономические условия – замедление инфляции, стабилизация финансовой системы и укрепление рубля, устранение взаимных неплатежей предприятий, разумная налоговая политика и хорошая законодательная база.

Разумное использование различных форм взаимодействия и элементов конкуренции между видами транспорта позволит надежно обеспечить потребителей транспортными ресурсами.

3.4 Лекция № 4 «Структурная реформа железнодорожного транспорта РФ в 2001-2010 г.г.»

Вопросы:

1 Значение структурной реформы железнодорожного транспорта России и необходимость ее проведения.

2 Основные предпосылки, цели и задачи развития реформы Российских железных дорог 2001–2010 гг.

3 Ключевые направления структурной реформы отрасли.

4 Организационные этапы структурной реформы в России.

5 Принципы проведения реформы железнодорожного транспорта.

6 Прогнозируемые социально-экономические результаты структурной реформы к 2010 году.

1 Значение структурной реформы железнодорожного транспорта России и необходимость ее проведения. Единое экономическое пространство, целостность российской государственности, оборона и безопасность страны в значительной степени зависят от устойчивой и надежной работы железных дорог. В этой связи реформа железнодорожного транспорта играет важную роль для поддержания социально-экономической стабильности в стране и обеспечения роста эффективности экономики.

Проведение реформы обеспечивается прежде всего ОАО «РЖД», которое несет ответственность перед государством и обществом за устойчивость деятельности железных дорог.

Результат реформы – это рост эффективности и качества работы железных дорог, а также снижение доли транспортной составляющей в стоимости продукции народного хозяйства. Важными составляющими реформы являются защита интересов пассажиров и грузоотправителей и повышение уровня социальной защищенности работников железнодорожного транспорта.

Необходимость реформирования отрасли вызвана следующими причинами:

1 Либерализация цен и последовавший за ней общий спад производства в середине 90-х годов повлекли за собой значительное сокращение объемов работы железнодорожного транспорта, следовательно, потребовали привести инфраструктуру и систему управления в соответствие с объемами перевозок.

2 Уменьшение государственной поддержки железнодорожного транспорта привело к переходу на масштабное перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых, используя внутриотраслевые резервы.

3 Снижение тарифов и сокращение транспортных издержек производителей на железнодорожные перевозки способствовали оживлению производства и соответственно увеличению спроса на перевозки железнодорожным транспортом. Реализация мер тарифного стимулирования позволит уменьшить транспортную составляющую в конечной стоимости промышленной продукции и, как следствие, получить доход потребителям услуг железнодорожного транспорта.

4 Сокращение денежных средств, направляемых на техническое перевооружение отрасли, вызвало износ основных фондов более чем на 55 %. При действующей системе управления для обновления основных фондов отрасли в 2000 г. требовалось почти трехкратное увеличение тарифов на внутригосударственные грузовые железнодорожные перевозки. Это нанесло бы тяжелый удар по Российской экономике и по самому железнодорожному транспорту. Поэтому была необходимость привлечения сторонних инвестиций, что невозможно без института государственных гарантий, залоговых механизмов привлечения инвестиций, поскольку федеральная собственность – имущество железнодорожного транспорта - не может быть заложена.

5 Усиление мотивации труда работников железнодорожного транспорта в рамках унитарного предприятия носило ограниченный и недостаточный характер, поэтому среди базовых отраслей промышленности в нашей стране по заработной плате железнодорожный транспорт занимал восьмое место. Железнодорожники не получали материальной выгоды от рентабельности работы отрасли - отсутствовала четкая связь вознаграждения сотрудников и результатов их труда, относительно низок уровень оплаты труда отдельных категорий работающих (особенно у работников нижних тарифных разрядов). Это сдерживало их активность, инициативу, стремление к производительному и качественному труду. Возрастала текучесть кадров и отток высококвалифицированных специалистов в те отрасли, где заработная плата выше.

Реформирование железнодорожного транспорта путем преобразования железных дорог из государственных унитарных предприятий в хозяйственное общество позволило изменить организационно-правовые основы железнодорожного транспорта, создать соответствующую законодательную и нормативную базу, усилить мотивацию труда работников железнодорожного транспорта и повысить конкурентоспособность и эффективность работы отрасли.

Основные предпосылки, цели и задачи развития реформы Российских железных дорог 2001–2010 гг. Системный анализ состояния железнодорожного транспорта России и тенденций его развития на начало реформы 2001–2010 гг. выявил ряд серьезных проблем.

Во-первых, уровень эффективности железнодорожного транспорта, существующий ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользователям, не в полной мере отвечали требованиям складывающейся экономической ситуации.

Во-вторых, совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления сдерживало развитие рыночных отношений в отрасли и препятствовало развитию конкурентной среды.

В-третьих, существующая система государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта была недостаточно эффективна, несовершенна и нормативная база функционирования железнодорожного транспорта.

В-четвертых, высокая степень износа основных фондов отрасли в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требовала больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создавала опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта и определяла значительную потребность в инвестициях.

Основными препятствиями в решении перечисленных проблем были:

- ограниченные возможности привлечения частных инвестиций в необходимом масштабе;

- перекрестное субсидирование убыточных видов деятельности за счет прибыльных в рамках ОАО «РЖД» в целом;

- сокращение доли российского железнодорожного транспорта на традиционных и перспективных мировых рынках и отсутствие условий для изменения этой тенденции и интеграции России в мировые транспортные рынки.

В условиях экономического роста основными требованиями для эффективной работы железнодорожного транспорта стали:

- снижение собственных затрат;

- повышение мотивации труда работников отрасли;

- способность удовлетворять возрастающие требования пользователей к качеству услуг;

- гибко реагировать на изменения спроса.

Решение этих вопросов связано, в первую очередь, с формированием и развитием конкуренции в сфере перевозок. Неотложность решения данных проблем, а также наличие относительно благоприятных условий (экономических, социальных и политических) определяли необходимость и возможность развития реформы на железнодорожном транспорте.

Вышеперечисленное являлось основными предпосылками развития структурной реформы в 2001–2010 гг. на железнодорожном транспорте России.

Главной целью структурной реформы являлось обеспечение возрастающих потребностей экономики в объемах и качестве перевозок на основе инвестиционного роста, обновления производственно-технической базы, повышения эффективности использования имеющихся ресурсов и усиления мотивации труда работников железнодорожного транспорта.

Основные цели структурной реформы железнодорожного транспорта:

- повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг;

- формирование единой гармоничной транспортной системы страны для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;

- снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;

- удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта.

На первом этапе 2001–2002 гг. структурная реформа железнодорожной отрасли предусматривала реализацию следующих задач и принципов:

- разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте с выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятельности;

- сохранение единой государственной сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления;

- поэтапное прекращение перекрестного субсидирования между грузовыми и пассажирскими, внутрироссийскими и экспортно-импортными перевозками;

- совершенствование тарифной политики;

- дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров;

- недопущение слияния предприятий, действующих в потенциально конкурентной среде, с предприятиями естественно-монопольного сектора;

- обеспечение гарантированного не дискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и владельцев подвижного состава;

- выделение из сферы деятельности федеральных железных дорог объектов социально-бытового и другого назначения для снижения непроизводственных издержек (кроме специализированных);

- обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности отрасли, в том числе - на основе введения раздельного финансового учета;

- осуществление мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта;

- повышение материальной заинтересованности работников железнодорожного транспорта и обеспечение социальных гарантий.

3 Ключевые направления структурной реформы отрасли. Одной из главных составляющих реформы отрасли стало изменение системы управления железнодорожным транспортом - отделение функций государственного регулирования от функций хозяйственного управления. Агентство железнодорожного транспорта Министерства транспорта занимается проведением государственной политики в области железнодорожного транспорта и нормативно-правовым регулированием работы отрасли. Тогда как функции организации хозяйственной деятельности переданы компании ОАО «РЖД», созданной в процессе реформы. Компания «РЖД» взяла на себя оперативное управление перевозочным процессом, финансовое планирование и управление персоналом (рис. 2.2).

В ходе реформы действующий принцип территориального управления железными дорогами уступил место управлению по отдельным направлениям. Учредителем компании «РЖД» выступило Правительство РФ, и, ввиду особой значимости железнодорожного транспорта для страны, все 100 % акций компании «РЖД» находятся в государственной собственности, что закреплено на законодательном уровне. Компании «РЖД» передано в собственность имущество государственных предприятий и организаций отрасли. Железные дороги входят в ОАО «РЖД» на правах ее территориальных подразделений. Заводы по ремонту подвижного состава, путевой техники и производству технических средств для железных дорог и отраслевые учебные заведения также входят в состав компании.

Разделение естественно-монопольного и конкурентного секторов в системе железнодорожного транспорта произошло постепенно. К естественно-монопольному сектору отнесены услуги, оказываемые инфраструктурой железных дорог. К конкурентному сектору - перевозки грузов и пассажиров, а также весь комплекс транспортно-экспедиционных и сервисных услуг, оказываемых грузоотправителям и пассажирам. Государственное регулирование тарифов и цен на услуги сохранилось в монопольном секторе и устранено там, где есть конкуренция. Все эти меры позволили привлечь в отрасль инвестиционные ресурсы и осуществить капитальные вложения в материально-техническую базу. Для повышения инвестиционной привлекательности отрасли произошла реструктуризация системы управления перевозочным процессом. Новая система управления процессом перевозок обеспечивает на основе отраслевой сети передачи данных и современных информационных технологий единое управление на всех диспетчерских участках железных дорог, что значительно улучшает организацию управления движением.

4 Организационные этапы структурной реформы в России. Реформа проводится в три этапа.

Первый этап (2001-2002 гг.) – подготовка к организационному разделению видов деятельности.

Второй этап (2003-2005 гг.) – организационно-правовое разделение по видам деятельности.

Третий этап (2006-2010 гг.) – открытие основных видов деятельности для конкуренции.

Постепенное осуществление планов реформирования отрасли позволило после каждого этапа проанализировать результаты и определить перспективы дальнейшего развития реформы.

На первом этапе реформирования железнодорожного транспорта проводилось:

- формирование необходимой законодательной и нормативно-правовой базы, необходимой для реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте (новое положение об Агентстве железнодорожного транспорта, устав Компании «РЖД», положения о подразделениях железнодорожного транспорта, дополнения в федеральные законы РФ «О федеральном железнодорожном транспорте», «Устав железнодорожного транспорта РФ», «О естественных монополиях»);

- реструктуризация кредиторской задолженности предприятий федерального железнодорожного транспорта по платежам в бюджеты всех уровней, иным обязательным платежам и договорным обязательствам;

- подготовка к организационному разделению функций государственного регулирования и хозяйственного управления, созданию открытого акционерного общества «РЖД»;

- развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом и осуществляющих перевозки грузов на технологических маршрутах, компаний по контейнерным перевозкам грузов, а также пригородных пассажирских компаний;

- создание условий для недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта пользователей услуг, оказываемых на железнодорожном транспорте;

- осуществление мероприятий по обеспечению взаимного доступа организаций федерального железнодорожного транспорта и организаций, владеющих инфраструктурой железнодорожного транспорта, к инфраструктурам железнодорожного транспорта друг друга;

- инвентаризация имущества предприятий железнодорожного транспорта;

- продолжение приватизации и вывод из структуры федерального железнодорожного транспорта отдельных предприятий, не связанных с организацией движения и обеспечением аварийно-восстановительных работ и входящих в потенциально конкурентный сектор;

- формирование в рамках открытого акционерного общества «Российские железные дороги» самостоятельных структурных подразделений для осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте (пассажирских перевозок в дальнем следовании и пригородном сообщении, отдельных специализированных грузовых перевозок, услуг по ремонту технических средств и производству запасных частей, иных видов деятельности, не связанных с перевозками) и введение раздельного учета по этим видам деятельности;

- разработка механизма финансовой поддержки пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте;

- подготовка и представление в установленном порядке отраслевой подпрограммы федеральной целевой программы «Содействие занятости населения Российской Федерации на 2002-2005 годы» в части, касающейся железнодорожного транспорта;

- определение механизма внешнего и внутреннего контроля проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте, предусматривающего минимизацию риска потери активов и других возможных рисков.

Второй этап реформирования железнодорожного транспорта включал в себя:

- реальное разделение функций государственного и хозяйственного управления на железнодорожном транспорте, совершенствование структуры Компании «РЖД», отработку элементов взаимодействия всех звеньев новой структуры управления железнодорожным транспортом;

- реорганизацию ОАО «РЖД» путем выделения в дочерние акционерные общества самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих отдельные виды предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте (пассажирские перевозки в дальнем следовании, отдельные специализированные грузовые перевозки, перевозки пассажиров в пригородном сообщении, услуги по ремонту технических средств и производству запасных частей, а также иные виды деятельности, не связанные с перевозками);

- поэтапное сокращение перекрестного субсидирования;

- создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок;

- переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах;

- создание условий для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов;

- привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта;

- проработку организационно-правовых механизмов и последствий выделения самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих грузовые перевозки, из открытого акционерного общества «Российские железные дороги» и рассмотрение вопроса о целесообразности такой реорганизации.

На третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта необходимо продолжить привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта путем продажи пакетов акций дочерних обществ ОАО «РЖД» и других акционерных обществ, созданных на железнодорожном транспорте с участием государственного капитала.

5 Принципы проведения реформы железнодорожного транспорта. Обязательным условием осуществления структурной реформы железнодорожного транспорта России является соблюдение следующих принципов:

- сохранение единой системы российских железных дорог, обеспечение всех условий для сохранения целостности экономического пространства страны;

- сохранение единой государственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления, государственного контроля за деятельностью железнодорожного транспорта;

- обеспечение управляемости, бесперебойности, устойчивости функционирования железнодорожного транспорта, безопасности движения поездов и экологической безопасности;

- обеспечение равных условий для конкуренции независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава;

- социальная защита высвобождаемых в процессе реформ работников отрасли.

Соблюдение всех этих принципов обеспечило успешное осуществление проекта по реформированию отрасли. Реализация проекта осуществлялась с помощью Комиссии Правительства Российской Федерации по структурной реформе железнодорожного транспорта, на которую были возложены функции по координации и контролю реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте.

Железнодорожная реформа является одной из главных движущих сил подъема экономики России.

6 Прогнозируемые социально-экономические результаты структурной реформы к 2010 году. По итогам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте отмечается, что ОАО «РЖД» провело значительную работу в области реформирования и корпоративного строительства. Модель структурной реформы одобрена Правительственной комиссией по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта Российской Федерации. В соответствии с целевой моделью рынка, до завершения третьего этапа реформы (2010 год) ОАО «РЖД» остается единственным перевозчиком грузов и пассажиров в дальнем следовании железнодорожным транспортом общего пользования, продолжится создание локальных перевозчиков в пригородном сообщении. При этом в течение третьего этапа будет проведена оценка возможности и целесообразности отделения перевозок от деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры.

Важным элементом формирования целевой модели рынка являются мероприятия, направленные на развитие конкуренции в сфере грузоперевозок.

1 апреля 2007 года из Федеральной пассажирской дирекции выведена вновь созданная Дирекция железнодорожных вокзалов. Дирекция оперирует 323 вокзальными комплексами, стоимость которых оценивается в 34 млрд рублей. Задачей вновь созданного филиала является повышение эффективности работы вокзального хозяйства.

Решением Совета директоров ОАО «РЖД» в июне 2007 года создана «Первая грузовая компания», в управление которой передано около 200 тыс. грузовых вагонов, в 2010 году создана «Вторая грузовая компания», которой будет передан оставшийся инвентарный парк вагонов.

В целях развития конкуренции в сфере ремонта в текущем году проводились мероприятия по выводу на рынок вагоноремонтных подразделений ОАО «РЖД»: дочернего общества в сфере строительства и капитального ремонта пассажирских вагонов (на базе 4 заводов дирекции «Вагонреммаш»), а также трех дочерних обществ в сфере ремонта локомотивов и производства запасных частей для них (на базе заводов дирекции «Желдорремаш»).

На третьем этапе происходит кардинальное обновление и модернизация производственно-технической базы железнодорожного транспорта. Вследствие роста инвестиций, с 60–70 млрд рублей (2000–2001 гг.) до 200–250 млрд (2008–2010) рублей ежегодно, состояние основных фондов к концу 2010 г. будет соответствовать уровню 1992 года, а износ значительно уменьшится.

Основные показатели работы железнодорожного транспорта к концу 2010 году возрастут более чем в 1,5 раза и приблизятся к уровню 1992 года. Грузооборот достигнет 1800–2000 млрд тонно-км, отправление грузов превысит 1500 млн т. Пассажирооборот составит не менее 230–250 млрд пасс-км. Принципиально важным является то, что объемные показатели работы железнодорожного транспорта достигаются меньшей численностью работающих.

Это другое качество роста, основанное на повышении производительности труда, совершенствовании технологии работы и эффективности управления. Уровень заработной платы на железнодорожном транспорте, соответствующий в последние годы четвертому месту среди базовых отраслей промышленности, к 2010 году повысится в 1,5–2 раза и займет место не ниже третьего.

В результате проводимых структурных изменений намечены положительные тенденции в области повышения качества транспортных услуг, инвестиционной привлекательности, расширения конкурентного сегмента рынка и формирования рыночных отношений в сфере работы железнодорожного транспорта.

Позитивный ход реформы подтвержден высокой оценкой экспертов Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), Правительства Российской Федерации, Государственной Думы и Совета Федерации.

3.5 Лекция № 5 «Эксплуатационная модель перевозок в условиях реформирования железнодорожной отрасли»

Вопросы:

1 Этапы реструктуризации структуры управления перевозками.

2 Общая характеристика сетевого центра управления перевозками (ЦУП).

3 Общая характеристика дорожного диспетчерского центра управления перевозками (ДЦУП).

4 Общая характеристика логистического центра управления перевозками на дороге.

Этапы реструктуризации структуры управления перевозками. В настоящее время существует 4-х уровневая система хозяйственного руководства работой железнодорожного транспорта, осуществляемого ОАО «РЖД», которое организует и направляет работу всех подразделений железных дорог.

Для руководства отдельными отраслями народного хозяйства ОАО «РЖД» имеет следующие дирекции:

- управления движением;

- инфраструктуры;

- по управлению техническим обслуживанием грузовых вагонов и др.

Основные направления деятельности Дирекции управления движением:

- Организация и обеспечение эффективного использования инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и подвижного состава ОАО «РЖД» для удовлетворения потребностей в перевозках грузов и пассажиров;

- Разработка совместно с железными дорогами нормативов графика движения, плана формирования поездов, порядка направления груженых и порожних вагонопотоков и мероприятий по маршрутизации перевозок грузов;

- Разработка нормативного графика движения поездов и его сезонная корректировка с учетом согласованных размеров движения грузовых и пассажирских поездов перевозчиков и владельцев смежных инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования;

- Участие в согласовании годовых объемов и условий перевозок в международном сообщении, взаимодействие с Агентством железнодорожного транспорта, другими федеральными органами исполнительной власти, а также с перевозчиками грузов по совместному использованию подвижного состава при перевозках в международном сообщении. Участие в подготовке и реализации двусторонних соглашений между смежными пограничными железными дорогами и инфраструктурами железнодорожного транспорта;

- Разработка нормативных показателей и нормативов эксплуатационных расходов в системе бюджетирования по хозяйству перевозок и доведение их до железных дорог;

- Обеспечение взаимодействия перевозчиков грузов и операторов подвижного состава на железнодорожном транспорте с целью сокращения транспортных издержек пользователей услуг железнодорожного транспорта и соблюдения безопасности движения поездов;

- Формирование, развитие и осуществление контроля за реализацией программ информационного обеспечения перевозок, совершенствование технологии эксплуатационной работы на основе автоматизации управления, планирования и нормирования перевозочного процесса, снижение себестоимости перевозок и обеспечения их эффективности;

- Разработка совместно с департаментами, железными дорогами и другими причастными организациями экономически обоснованных предложений по развитию и реконструкции железнодорожных станций и узлов, в том числе предпортовых и пограничных, увеличению пропускной способности транспортных коридоров, линий, участков и станций;

- Организация перевозок негабаритных грузов в железнодорожном сообщении государств СНГ и Балтии с другими государствами Европы, Ближнего Востока и Азии;

- Организация работы по обеспечению безопасности движения поездов в хозяйстве перевозок и контроль за ее проведением.

Всей производственной деятельностью железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» руководит через управления железных дорог, которые являются хозяйственными подразделениями. На дорогах имеются отраслевые службы, соответствующие дирекциям ОАО «РЖД»:

- перевозок (Д);

- локомотивного хозяйства (Т);

- пассажирская (Л) и т.д.

Линейным уровнем железнодорожного транспорта являются:

- станция (ДС);

- дистанция пути (ПЧ);

- дистанция сигнализации, централизации и блокировки (ШЧ) и т.д.

Главным звеном структурной схемы управления движением на железнодорожном транспорте является централизованная система на базе центров управления перевозками. В существующей 3-х уровневой структуре управления перевозками функции управления перевозками на уровне ЦД выполняет центр управления перевозками (ЦУП), на уровне дороги – дорожный диспетчерский центр управления (ДЦУП). Принцип его построения регионально-территориальный и состоит из дорожного и районного уровней. На дорожном уровне руководство движением осуществляет старший дорожный диспетчер, на районном – поездной диспетчер. Функции по управлению движением поездов на уровне станции выполняются дежурным по станции (ДСП). Смену диспетчеров ЦУП возглавляет главный диспетчер (ЦДГПС), на дорожном уровне старший дорожный диспетчер (ДГПС).

На рис.1 представлена структурная схема управления движением на железнодорожном транспорте. Общее управление движением поездов возложено на Департамент перевозок. Его отделы занимаются совершенствованием технологии работы станций, отделений, дорог, плана формирования и графика движения, развитием станций и узлов, непосредственным управлением движением поездов. Последнее осуществляется оперативно-распорядительными отделами. Эти отделы контролируют движение поездов на железных дорогах, организуют и несут ответственность за выполнение плана перевозок, обмен поездов по стыковым пунктам дорог, регулировку вагонного парка и поездных локомотивов. Непосредственными исполнителями в оперативно-распорядительных отделах являются диспетчеры по управлению перевозками (ЦДГП).

Рис.1. Структурная схема управления движением на железнодорожном транспорте

На уровне дороги такими же вопросами занимается служба перевозок, а непосредственное руководство движением поездов осуществляют поездные диспетчеры по району управления ДЦУП. На рис. 2 представлена структурная схема управления движением на дорожном уровне.

Дата добавления: 2015-03-31