ALAR (Approach and Landing Accident Reduction)

Билет №22.

Билет №21.

Билет №20.

Билет №19.

Билет №18.

1.Историческое и философское звучание басни И.А.Крылова «Волк на псарне».

2. Образ Петра Гринёва и проблема чести в повести А.С.Пушкина «Капитанская дочка».

1. Сентиментализм как литературное направление. Сюжет и проблематика повести Н.М.Карамзина «Бедная Лиза».

2. Роль пейзажа в рассказе М.А. Шолохова «Судьба человека».

1. Тематика и образы романтической поэзии В.А.Жуковского.

2. Монолог Липочки (начало 1 действия) в комедии А.Н.Островского «Свои люди – сочтёмся!» как средство характеристики героини.

1. Портрет Печорина в повести «Максим Максимыч», его роль в создании образа «героя времени». (По роману М.Ю.Лермонтова «Герой нашего времени»).

2. Нравственная проблематика пьесы А.Н.Островского «Свои люди – сочтёмся!»

.

1. Образ Татьяны Лариной как художественное открытие автора. (По роману А.С.Пушкина «Евгений Онегин»).

2. Основные темы и идеи прозы И.А.Бунина. (На примере рассказов из цикла «Тёмные аллеи»).

21. Использование FMS при заходе на посадку: автоматическая навигация во время захода на посадку

Автоматическая навигация во время захода на посадку. Полнос­тью подготовленная FMS позволяет осуществлять вертикальную («VNAV») и горизонтальную («LNAV») навигации самолета. По­лет выполняется в автоматическом режиме во время всего этапа подхода, пока посадочные режимы «localizer» и «glideslope» авто­матически не включатся. Режимы «VNAV» и «LNAV» не требуют, чтобы пилоты управляли CDU или МСР Однако, если высота больше, чем высота захвата «glideslope», установленная на МСР, пилоты должны, следуя за FMS, переустановить следующую вы­соту на МСР, чтобы продолжить снижение.

Для того чтобы избежать нежелательных отклонений от маршру­та захода в случае внезапного отказа FMS, пилоты должны в каче­стве резерва FMS использовать доступные радионавигационные средства — ADF, VOR и DME. Перед заключительной фазой захо­да пилоты обязаны проверить, что все необходимые радиосредства настроены и включены.

Чтобы быть подготовленными к заходу по неточной системе с использованием локатора (radar-vectored approach), пилоты долж­ны вновь устанавливать курс выбранной схемы захода на ND каждый раз, когда FMS изменяет курс самолета.

Заход на посадку по локатору (radar-vectored approach) исполь­зуется в районах аэропортов с очень плотным воздушным движе­нием. Полностью автоматический заход на посадку может быть ограничен авиадиспетчером ОВД. Чтобы оптимизировать и упоря­дочить прибытие и вылеты самолетов, диспетчер часто использует так называемое «векторение» (radar vectoring). Он подает команды пилотам, которые должны выдерживать определенные курсы и высоты. После получения экипажем команды следовать с опреде­ленным курсом пилот должен немедленно выставить избранный курс на панели режимов МСР. Эта манипуляция отключает ре­жим «LNAV», и дальнейшее управление в горизонтальной плоско­сти выполняется по командам, которые пилоты вводят на МСР. Точно так же после получения заданной высоты от службы ОВД, чтобы изменить высоту, экипаж должен установить заданную вы­соту МСР, используя переключатель «FLCH».

Страница CDU «legs» в режиме «Мар» обеспечивает изображе­ние схемы захода на посадку на ND. Если служба ОВД не дает дополнительных указаний, экипаж должен продолжать полет непосредственно к точке захода. В этом случае пилоты должны первоначально развернуть самолет на точку, используя переклю­чатель «HDG SEL», и изображение карты на ND повторно пере­программирует FMS для навигации «прямо к», («direct to»), а за­тем включить режим «LNAV». Эти действия восстанавливают автоматическую горизонтальную навигацию.

22. Использование FMS при заходе на посадку: программирование захода на посадку

Программирование захода на посадку. Использование FMS для выполнения программирования захода необходимо для того, чтобы подготовить автоматические системы самолета к заходу, приземле­нию или/и уходу на второй круг. Обычно до снижения или в начале снижения пилоты получают информацию об используемой ВПП аэропорта назначения, рекомендуемых посадочных радиосредствах и текущей погоде в районе аэропорта. Эта информация позволяет экипажу начинать готовить FMS к заходу на посадку. Чтобы вы­полнить подготовку, пилоты должны ввести параметры намечен­ного захода в FMS. Каждый инструментальный заход выполняется в соответствии со STAR, которая содержит определенные точки и ограничения траектории полета. Для каждого захода назначается конкретная ВПП. Определенные радиосредства, используемые для захода, могут быть заранее определены диспетчерами ОВД или выбраны экипажем. Вся информация, относящаяся к заходу, содержится в специальных аэронавигационных документах. Спе­циальный персонал авиакомпании по обслуживанию самолета за­ранее вводит эту информацию в базу данных FMS самолета. Пер­вая страница FMS, которая используется для подготовки к захо­ду, является страницей «arrivals» (см. рис. 8.15), в которую экипаж должен ввести: выбранную схему захода, высоту перехода, данные о ВПП и тип инструментального захода.

Затем, чтобы определить расчетную скорость полета, которая должна выдерживаться во время заключительного подхода само­летом в конкретной посадочной конфигурации, используется страница «approach reference» (рис. 8.16). Эта скорость определя­ется вводом прогнозируемой массы самолета во время заключи­тельного этапа захода. Масса вычисляется расчетом фактиче­ской массы самолета, массы топлива, которое останется после того, как будет израсходована его часть в процессе остающегося времени полета. Чтобы определить расчетную скорость, показы­ваемую на PFD во время захода, пилот должен ввести значение в строку заданной скорости и величину отклонения закрылков. На этой странице также устанавливается давление QNH или QFE, которое используется в аэропорту назначения.

На странице «legs» экипаж должен проверить точки входа в схе­му (рис. 8.17), введя снова STAR и навигационные данные схемы ухода на второй круг (the runway approach plate), а также проверить соответствие частот радиосредств заданным и данные требуемой траектории полета. Эти процедуры ухода на второй круг также дол­жны быть проверены. Скорости и значения высот по каждой точке захода должны быть проверены и, если необходимо, исправлены.

Если на CDU есть страница «radio navigation», то эта страница используется для настройки необходимых радиосредств. Если не этой страницы, радиосредства должны быть настроены вручную. Каждый раз, когда радиосредство настроено, пилоты должны включить его на аудиопанели самолета.

Минимумы посадки (landing minimums), которые будут пока­заны на PFD, должны быть установлены на пультах управления пилотов EFIS.

23. Навигационные ошибки: ошибки инициализации (FMS)

Ошибки инициализации FMS. Ошибки инициализации FMS, сделанные пилотами во время подготовки к полету, типичны и включают неправильный ввод точек маршрута или их пропуск, неправильный ввод массы самолета и ограничений схемы выхода из района аэродрома (SID).

Неправильный ввод точек маршрута происходит, когда у базы данных FMS есть более одной точки маршрута с похожими иден­тификаторами и одна из них ошибочно вводится в страницу «legs». Для того чтобы избежать подобных ошибок, пилот должен вводить пункт только после того, как координаты были проверены по соответствующей навигационной документации.

Пропуск пункта маршрута в плане полета может произойти из-за проблемы с базой данных или невнимательного ввода, осу­ществляемого пилотами. Эта ошибка должна быть обнаружена и исправлена тщательной проверкой того, каким образом маршрут был введен на страницу «legs» CDU. Члены экипажа должны вы­полнять эту рутинную проверку каждый раз, когда вводится но­вый план полета или его новая часть.

Неправильный ввод массы на странице «performance» приводит к неправильному вычислению тяги двигателей для взлета. Эта ошибка происходит в том случае, когда неправильное значение массы самолета без топлива введено в правую строку. Это может также произойти, когда пилоты вводят значение массы без учета массы топлива в строку взлетной массы самолета. Осторожное, внимательное чтение необходимого названия строки прежде, чем сделать ввод, может помочь предотвратить такую ошибку.

Неправильный ввод стандартной схемы выхода из района аэро­дрома (SID) — это неправильный ввод ограничений, который мо­жет привести к нарушениям процедур уменьшения шума и, что более важно, к нарушениям безопасных высот. Эта ошибка может произойти, когда пилоты должны изменить величину, автома­тически введенную из SID. Проверка новой величины, не совпа­дающей с исходной, полученной от диспетчерской службы ОВД, поможет избежать этой ошибки. Помогает избежать всех этих и подобных ошибок хорошее взаимодействие и перекрестная взаи­мопроверка в экипаже на всех этапах подготовки к полету.

Ошибки на маршруте летного экипажа иногда происходят во время полета по маршруту. Ошибки могут происходить по разным причинам: из-за небрежности пилотов при вводе данных, невни­мательного управления автоматическими устройствами, нерацио­нального распределения и переключения внимания на дисплеи и приборы при использовании навигационного оборудования.

24. Навигационные ошибки: неправильная оценка ПМ

Неправильная оценка характеристик ПМ. Корректная оценка предполагаемого времени пролета ППМ — одна из главных харак­теристик, необходимых экипажу. Эта информация используется для того, чтобы своевременно сообщить о положении самолета, спрогнозировать расход топлива и выполнить много других важ­ных действий. Бортовой компьютер (FMC) вычисляет оценку про­лета ППМ на основе фактических данных полета, введенных эки­пажем через CDU. Направление и скорость ветра вместе с темпе­ратурой воздуха на высоте полета являются важными параметрами для расчета предполагаемого времени пролета ППМ. Необходимо помнить, что даже в одном и том же пункте земной поверхности обычно имеет место некоторое изменение вектора ветра и темпера­туры на различных высотах. В наши дни перед каждым вылетом пилотам предоставляют достаточно точные метеорологические про­гнозы. Поэтому вероятный источник неправильных вычислений времени FMC — это неправильный ввод атмосферных данных эки­пажем во время предполетной подготовки к полету, или полета по маршруту на других высотах, или с другими данными вектора вет­ра и температуры. Чтобы избежать этой ошибки, пилоты должны вводить в FMC атмосферные данные, которые соответствуют высо­те и курсу фактического полета самолета. Полезной может быть следующая рекомендация: периодически сравнивать во вре­мя полета расчетные данные ветра и температуры, введенные ранее в CDU, с фактическими данными этих же параметров, которые представлены на дисплеях кабины экипажа.

25. Навигационные ошибки: невнимательность пилотов при изменении режима полета

Невнимательность пилотов при изменении режима полета. Быва­ют случаи, когда пилотов при выполнении полета, которым уп­равляет автоматика, диспетчерская служба ОВД просит временно изменить вертикальную скорость самолета, его высоту или курс.

Изменение любого из этих параметров требует изменение режи­ма AFDS, который будет отличным от «VNAV» или «LNAV». После того, как ограничение ОВД отменено и пилоты могут возобновить обычную навигацию, они могут из-за невнимательности оставить временно установленный режим: «V/S», «FLCH» или «HDG SEL», не включая прежний режим автоматики. Например, пилоты, чтобы возобновить нормальную навигацию, разворачивают самолет на запланированный маршрут полета, используя режим «HDG SEL», а не включают режим «LNAV». В этом случае, несмотря на то, что самолет выходит на заданный маршрут, автоматического подклю­чения горизонтальной навигации не происходит. После пересече­ния маршрута самолет отклоняется от маршрута с курсом, выбран­ным только для того, чтобы выйти на трассу.

Непрерывный контроль задействованных режимов автоматиза­ции может помочь экипажу избежать этой ошибки. Объявляя лю­бое изменение режима FMA, пилот должен при этом назвать это изменение. Другой пилот должен подтвердить получение сообщения.

26. Навигационные ошибки: компромисс в обеспечении устойчивости самолета

Компромисс в обеспечении устойчивости самолета. В Руковод­стве по выполнению полета на самолете (Aircraft flight operations manual) подробно изложено, как выполнить полет самым безо­пасным и эффективным способом. Для каждого конкретного по­лета рекомендуется определенная оптимальная высота, которая обеспечивает максимальную экономическую эффективность по­лета и гарантирует при этом его безопасность. Выполнять полет на высоте ниже экономичной более дорого, выше этого эшелона устойчивость самолета, возможно, не будет удовлетворять уста­новленным Руководством требованиям.

Чтобы сделать полет более комфортабельным для пассажиров и более безопасным в турбулентной атмосфере, разработчики Руко­водств по выполнению полета рекомендуют, чтобы экипаж под­держивал определенную скорость самолета в этих зонах. Если пи­лоты поднимаются выше оптимальной высоты или не установили заранее рекомендуемую скорость прежде чем войти в зону турбу­лентности, они подвергают самолет и всех людей в нем необосно­ванному риску, ставя под угрозу устойчивость самолета. Этой ошибки можно избежать, если точно выполнять рекомендации Руководства по выполнению полета.

27. Навигационные ошибки: запоздалое предупреждение об изменении погоды

Запоздалое предупреждение об изменении погоды. Автоматизи­рованные самолеты оборудованы метеорологическими локатора­ми, которые необходимы для того, чтобы помочь пилотам быстро обнаружить и избежать попадания в зону опасных метеорологи­ческих явлений — атмосферных фронтов, гроз и кучево-дождевых (cumulonimbus) облаков. Иногда самолеты подвержены обледене­нию, граду и интенсивному воздействию турбулентности. Одной из возможных причин этого может быть невнимательность экипа­жа и ненадлежащее использование метеорологического локатора, а также ошибки, выражающиеся в решении продолжать полет, не изменяя курс, несмотря на близость опасных погодных явлений. Этой ошибки экипаж может избежать, если будет вести непрерыв­ный контроль информации, генерируемой локатором, в процессе полета в облаках и своевременное осуществление маневров, необ­ходимых для того, чтобы избежать попадания самолета в зону опасных атмосферных явлений.

28. Навигационные ошибки: неправильное обновление данных инерциальной системы (1RS)

Неправильное обновление данных инерциальной системы (IRS). Если самолет не оборудован GPS или ее эксплуатация не надеж­на, система IRS является главным источником навигационных данных. Ошибки в навигации могут быть вызваны неправильной эксплуатацией IRS, а также если данные о местоположении само­лета от IRS поступают в FMC, но должным образом не обновля­ются. Обычно обновление выполняется автоматически от VOR и DME, которые включают FMS, или вручную, когда пилоты на­страивают эти устройства, чтобы получить необходимые навига­ционные данные. Чтобы обеспечить непрерывное обновление дан­ных IRS, VOR и средства управления DME на пультах управ­ления EFIS в течение полета должны находиться в положении «AUTO». Ручное использование VOR и оборудования DME реко­мендуется только для короткого промежутка времени (например, для временного следования за VOR радиалом по команде службы ОВД на этапе крейсерского полета или при выполнении захода на посадку по неточной инструментальной системе).

29. Ошибки, совершаемые при заходе на посадку: неправильная информационная база данных

Неправильная информационная база данных. Обычно в базе данных БМ8 автоматизированных самолетов есть вся информа­ция, необходимая для безопасного и эффективного завершения полета. Однако иногда информация базы данных, используемая пилотами, может быть неправильной или часть информации даже может отсутствовать. Это может произойти в том случае, если пи­лоты должным образом не проверяют полноту и правильность базы данных перед вылетом или ошибочно используют старые или поврежденные данные. Может также иметь место несоответ­ствие между информацией, содержавшейся в базе данных БМ8 самолета, и информацией, находящейся в изданных навигацион­ных документах. Указанное несоответствие может быть результа­том нарушенных сроков обновления, установленных в авиаком­пании для электронных и информационных копий документов. Обычно бумажные файлы копий документов обновляются чаще. Чтобы избежать ошибок, вызванных недействительными аэрона­вигационными данными, пилотам советуют перед вылетом прове­рить аэронавигационную документацию и ее соответствие конт­рольным экземплярам справочной документации. Должна ис­пользоваться информация с последней датой выпуска. Помощь от службы ОВД может состоять в подтверждении юридического соответствия аэронавигационной информации.

30. Ошибки, совершаемые при заходе на посадку: неправильная установка давления аэродрома

Неправильная установка давления аэродрома. Давление аэро­дрома назначения устанавливается на эшелоне перехода и являет­ся обязательным условием безопасности любого полета. Но иног­да пилоты нарушают это условие: они либо устанавливают непра­вильное давление аэропорта назначения, либо давление остается стандартным, которое было при полете на эшелоне (1013,2 hPa, 360 мм рт. ст. или 29,92 Hg). К такой ошибке может привести мно­жество факторов: неправильно полученная информация о погоде аэродрома назначения, плохое освещение в кабине ночью, дефицит времени, которым располагает экипаж, и простая забывчивость. Следствием любого из этих факторов может быть тяжелое АП. Два простых правила могут помочь пилотам избежать этой ошиб­ки: 1) установка давления на всех высотомерах в кабине должна быть проверена и подтверждена обоими пилотами; 2) в конт­рольной карте, выполняемой при заходе на посадку, должен быть пункт «Высотомер установлен, проверен», и этот пункт должен быть неформально выполнен на эшелоне перехода.

31. Ошибки, совершаемые при заходе на посадку: неправильная конфигурация самолета

1 Неправильная конфигурация самолета. Члены экипажа вручную управляют закрылками, предкрылками, интерцепторами и шасси самолета. Обычно в самолете есть несколько различных поло­жений этих. Более того, если шасси и закрылки не подготовлены к посадке, специальные световые и звуковые сигналы сообщают пилотам об этом. Но иногда аварий­ная система может отказать или информация, которую она предо­ставляет, может быть недостаточно интенсивной, чтобы ясно сооб­щить пилотам о неправильной конфигурации самолета при заходе на посадку. Хорошо известны примеры такого рода ошибок (на­пример, заход с выпущенными интерцепторами на малой высоте). Эта ошибка может значительно уменьшить управляемость само­лета и создать прямую угрозу безопасности полета. Чтобы избе­жать этой ошибки, пилоты должны проверить и подтвердить, что положения шасси, закрылков и интерцепторов соответствуют эта­пу полета. Чтобы гарантировать, что интерцепторы будут выпуще­ны и убраны вовремя, PF должен держать руку на рычаге интер­цепторов все время, пока интерцепторы используются.

32. Ошибки, совершаемые при заходе на посадку: неудовлетворительное взаимодействие членов экипажа

Неудовлетворительное взаимодействие членов экипажа. Пилоты автоматизированного самолета должны выполнять свои обязанно­сти в соответствии с процедурами и установленными правилами распределения обязанностей в процессе полета. Один пилот дол­жен полностью сконцентрироваться на поддержании необходи­мых параметров траектории полета, в то время как другой пилот должен контролировать системы самолета и выполнять необходи­мые действия с CDU и другими устройствами. Выполнение этого требования во время захода на посадку — самый важный фактор для обеспечения безопасного завершения полета.

Очень редко заход на посадку происходит точно так, как его запланировал экипаж и к которому они подготовили самолет. Аэронавигационная ситуация в районе аэропорта назначения мо­жет быстро измениться и потребовать дополнительных действий экипажа для завершения захода и производства посадки. От эки­пажа автоматизированного самолета эти изменения почти всегда требуют корректировки исправлений программы работы РМ8: на­стройку на другие радионавигационные средства и изменения маршрута полета самолета.

Чтобы избежать ошибок в ситуациях, которые могут привести к нарушению безопасных высот и безопасных интервалов между са­молетами, пилоты должны постоянно контролировать траекторию по­лета самолета, знать, как они хотят лететь и куда летят фактически.

33. Ошибки, совершаемые при заходе на посадку: проблемы коммуникации

Проблемы коммуникации. Пилот самолета — не единственный человек, кто выполняет полет. В процессе полета пилот постоянно общается с другими людьми: членами своего экипажа, диспетче­рами службы ОВД, а иногда и с экипажами других самолетов.

Коммуникация между пилотами важна потому, что каждый из двух пилотов выполняет различные задачи. Качественная комму­никация — единственное средство для того, чтобы обеспечить вза­имное резервирование пилотами друг друга, которое необходимо для исключения незамеченных ошибок при выполнении ими сво­их обязанностей.

Диспетчеры ОВД должны предоставить пилотам самолета жиз­ненно важную информацию. Диспетчеры также получают инфор­мацию от пилотов, которая важна для принятия ими правильных решений и подачи адекватных команд всем летным экипажам, которыми они управляют.

Четыре фактора могут значительно повлиять на снижение ка­чества коммуникации:

1) плохая радиосвязь;

2) языковые трудности;

3) использование нестандартной фразеологии ведения связи;

4) психологическое состояние участников процесса коммуни­кации.

Языковые барьеры составляют существенную проблему при выполнении международных полетов.

Чтобы избежать ошибок коммуникации, вызванных не­правильным пониманием, особенно при выполнении полета, дол­жны использоваться только общепринятые значения слов, терми­нов и выражений.

Удовлетворительная коммуникация — это важный источник хорошего ситуативного понимания пилотов и диспетчеров служ­бы ОВД. Взаимное ситуативное понимание экипажа и диспетче­ра, в свою очередь, является лучшей защитой от навигационных ошибок.

34. Электронная навигационная система самолета: инерциальная система (ИНС)

Инерциальная система (ИНС) (inertial reference system — 1RS) является полностью автономным средством навигации самолета. Ее называют «бесплатформенной» инерционной системой, потому что она выполняет все вычисления, связанные с фюзеляжем само­лета. Эта система измеряет ускорение самолета и его вращение вокруг трех осей (x, у, z), ив любой момент выдает параметры движения самолета: текущее положение, ускорение, путевую ско­рость, вертикальную скорость, и курс. 1RS также вычисляет на­правление, скорость ветра. Она снабжает данными дисплеи си­стемы управления полетом, средства управления полетом, автомат тяги двигателей и другие системы (рис. 8.1).

Чтобы достигнуть необходимого уровня точности вычислений и эксплуатационной надежности автоматизированного самолета, 1RS обычно имеет три идентичных блока инерциальной системы (inertial reference unit — IRU). У каждого блока есть свои датчики и компьютер. Датчики содержат три лазерных гироскопа и три акселерометра, которые вырабатывают электрические сигналы, пропорциональные любому движению IRU. Каждый блок IRU установлен с неподвижной ориентацией к продольной, горизон­тальной и вертикальной осям самолета.

Экипаж управляет 1RS со специального пульта управления (рис. 8.2). Чтобы калибровать вычисления, необходимо установить систему в начальное положение и выполнить ее центрирование, ко­торое требует удержания самолета в неподвижном стояночном по­ложении в течение определенного промежутока времени (приблизи­тельно 10 мин). Начальное положение самолета вводится в 1RS че­рез дисплейный блок контроля (CDU) после того, как его центри­рование закончено.

Навигационный режим — это основной режим эксплуатации 1RS. Обычно он включается автоматически после центрирования системы и используется в процессе полета. Другой режим — про­странственное положение (attitude 1RS) — является вспомогательным режимом. В случае, если центрирование системы во время полета нарушено, экипаж может использовать этот режим, чтобы получить информацию о пространственном положении самолета (см. рис. 8.2).

35. Электронная навигационная система самолета: спутниковая навигационная система (GPS)

Спутниковая система определения местоположения ВС (global positioning system — GPS) является другой навигационной системой, работа которой основана на принципе одновременных измерений направления и расстояний от нескольких, обычно четырех, искус­ственных спутников Земли (рис. 8.3). В результате компьютерной обработки измерений, которые очень точны, производится вычисле­ние навигационных координат и других параметров траектории полета, после чего они поступают в FMS и другие системы самолета.

Системы GPS, установленные на автоматизированных самоле­тах, работают независимо от экипажа и задействуются, как толь­ко у самолета включается электрическое питание.

36. Электронная навигационная система: VOR/DME

Угломерные радионавигационные средства (станции VOR) пред­назначены для того, чтобы преодолеть недостатки низко- и средне­частотных радиоприемников. В авиационной радионавигации и ра­диосвязи используются высокочастотные (very-high-frequency — VHF) сигналы. Эти сигналы обеспечивают значительно большую стабильность навигационных параметров во всех географических областях и в любое время суток. Несмотря на то, что эти сигналы могут распространиться только в пределах прямой видимости, большая высота полетов ВС сделала системы VHF очень популяр­ными в авиации.

Самолет, оборудованный угломерным радионавигационным средством VOR, имеет радиоприемник, который способен опреде­лить направление на станции-излучатели. Принцип работы VOR приемника отличается от принципа работы ADF: здесь исполь­зуется только одна антенна и при этом радиосигнал имеет более сложную структуру. Но эти различия не принципиальны для эки­пажа. Более важным является то, что данные VOR надежны и устойчивы в пределах диапазона от нескольких километров до многих сотен километров. Индикатор VOR показывает магнит­ный азимут или радиал от наземной станции на самолет (поз. 3 на рис. 8.5).

Часто наземная станция VOR объединена с другим навигаци­онным VHF средством, которое измеряет расстояние.

Оборудование, измеряющее расстояние (distance measuring equip­ment — DME), является устройством, которое получает сигналы наземной станции VOR/DME и вычисляет расстояние между са­молетом и станцией. В «стеклянной кабине» данные DME пока­зывают на PFD и ND и используются для определения местоположения навигационных точек на воздушных трассах и в районах аэропортов.

На некоторых аэродромах оборудование DME также установ­лено вместе с оборудованием системы посадки по приборам (ILS). Это делается для того, чтобы снабдить экипаж важной информа­цией во время захода на посадку по приборам, а именно расстоя­нием до ВПП.

Оборудование VOR/DME устанавливается на автоматизирован­ных самолетах, как правило, в двух экземплярах. Каждый набор может быть включен FMS автоматически или вручную пилотом. При нормальной эксплуатации FMS система настраивает VOR и соответствующее оборудование DME для получения информации о положении самолета. ND должен быть в режиме «Мар» или «Plan», чтобы была возможность для FMS настроить системы VOR.

37. Электронная навигационная система самолета: система захода на посадку (ILS)

Система посадки по приборам (instrument landing system — ILS) является специальной радионавигационной системой, используе­мой для вывода самолета к ВПП во время снижения на заключи­тельном этапе захода на посадку. Принцип работы ILS основан на одновременном использовании двух радиосигналов, которые сформированы в вертикальной и наклонной плоскостях. Два пе­редатчика (радиомаяка) излучают сигналы в точно определенном направлении. Один из сигналов, названных курсовым лучом (lo­calizer beam), излучается в вертикальной плоскости, совпадающей с осью ВПП. Другой сигнал — луч глиссады (glideslope beam) — из­лучается в направлении наклона глиссады самолета, пересекает поверхность ВПП около намеченной точки приземления и тем са­мым формирует угол с ВПП, равный установленному углу накло­на глиссады. Воображаемая линия, созданная двумя взаимно пер­пендикулярными плоскостями, формирует траекторию захода на посадку.

В дополнение к радиомаякам курса и глиссады, наземное обору­дование ILS содержит внешние, средние и внутренние маркеры (см. рис. 5.24) и наземную светотехническую систему. Внешние и сред­ние маркеры могут быть резервом для радиомаяков. DME может быть заменен внешним маркером. В самолете имеется два радио­приемника (курсовой и глиссадный), которые распознают отклоне­ние самолета от траектории полета и вырабатывают соответствую­щие сигналы отклонений, показываемые экипажу. В самолетах предыдущих поколений прибор содержит планки, называемые по­зиционными планками, или бленкерами, которые и обеспечивают индикацию. Точка пересечения планок показывает желательное ме­стоположение траектории полета относительно центра массы само­лета. В «стеклянной кабине» любые отклонения от курса и глисса­ды показаны на PFD (см. рис. 2.2). Положение символов в середи­не дисплея указывает на нулевое отклонение ВС от траектории захода. Индикация системы ILS может также быть отображена и на ND.

Приемник сигнала маркера (marker signal receiver). Чтобы ука­зать моменты, когда самолет пролетает важные точки, специаль­ные радиопередатчики (радиомаяки) устанавливаются в этих точ­ках (см. рис. 5.24). Такие передатчики называют передатчиками маркера (marker transmitters), или просто маркерами (markers). Все маркеры излучают узкие радиолучи вертикально вверх. В момент, когда самолет пролетает над маркером, самолетный приемник указывает этот момент звуковыми и световыми сигналами.

38. Навигационная система самолета: автоматический радиокомпас (АРК)

Автоматические радиокомпасы (АРК) (automatic direction fin­ders — ADF) являются низко- и среднечастотными радиоприем­никами с двумя антеннами. Одна антенна имеет круговую диаг­рамму направленности, другая, так называемая антенна петли, имеет восьмилепестковую форму направленности.

Суммарный сигнал радиостанции, полученный обеими антен­нами, достигает своих оптимумов мощности (максимума или ми­нимума) только в одном положении второй антенны (антенны пет­ли). Положение второй антенны, соответствующее сигналу опти­мума автоматически определяется и показывается на приборах в кабине на индикаторе ADF. Индикация ADF дает пеленг от само­лета на радиостанцию. В «стеклянной кабине» эти данные могут быть представлены на ND. Управляются ADF с его пульта управ­ления (рис. 8.4).

Низкие и средние частоты, используемые для функционирова­ния ADF, могут быть легко генерированы, переданы и усилены. Они генерируются соответствующим наземным оборудованием и принимаются самолетным оборудованием. Но иногда эти сигналы могут быть искажены или ослаблены различными атмосферными явлениями (например, грозой). Другой недостаток этих сигна­лов — их неустойчивость в горной местности, ночью и в период интенсивной солнечной радиации, особенно в высоких широтах. Все эти факторы могут значительно уменьшить точность данных, полученных от ADF. Из-за этих недостатков ADF может надежно использоваться только в районе аэропортов или когда излучаемые сигналы достаточно сильные.

Дата добавления: 2015-05-08