Железных дорог 4 страница

Для осуществления торможения в таком тормозе, он называется непрямодействующим, необходимо краном машиниста, который находиться на локомотиве, понизить давление сжатого воздуха в тормозной магистрали. В этом случае система работает таким образом, при котором воздухораспределитель соединяет запасный резервуар, предварительно наполненным сжатым воздухом, с тормозным цилиндром. При этом тормозной цилиндр заполняется сжатым воздухом и приводит в движение шток, соединенный с рычажной передачей. Управляя величиной давления в тормозной магистрали, можно производить зарядку запасного тормозного цилиндра, торможение и отпуск тормозов.

Приборы управления тормозами располагаются либо в кабине локомотива, либо в головном вагоне электропоезда. К этим приборам (рис.3.35) относятся кран машиниста 1, вентиль перекрыши 2. Уравнительный резервуар 3, разобщительный кран 4, кран двойной тяги 5 и клапан 6 автостопа.

Основными узлами и деталями рычажной тормозной передачи являются: горизонтальные рычаги (один связан о штоком тормозного цилиндра, а другой - с рамой тележки); затяжка, связывающая горизонтальные рычаги; тормозные тяги, передающие усилия на рычажную передачу (рис. 3.37); тележки; вертикальные рычаги 2, передающие усилия на горизонтальную затяжку 5 и на триангели 1. Последние оборудованы башмаками и колодками 4 и подвешены на боковых рамах тележки при помощи вертикальных подвесок 3. Верхний конец крайнего вертикального рычага закреплен при помощи серьги 6 на кронштейне надрессорной балки.

Для регулирования износа тормозных колодок используют автоматический регулятор выхода штока тормозного цилиндра(рис. 3.38).

Тормозная рычажная передача пассажирского вагона представлена на рис.3.39, а на рис.3.40 - тормозная рычажная передача вагонов электропоездов.

Перед отправлением поезда обязательно производится проверка работоспособности тормозов, их опробование.

2.6. Опробование тормозов

Установлены два вида опробования тормозов – полное и сокращенное. Кроме того, для грузовых поездов установлена проверка автотормозов на станциях и перегонах.

Полное опробование автоматических тормозов в поездах производится: на станциях формирования и оборота перед отправлением поезда; после смены локомотива, а также на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, на которых графиком движения предусмотрена остановка поезда.

При полном опробовании тормозов проверяется техническое состояние тормозного оборудования, плотность и цельность тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов, а также подсчитывается нажатие тормозных колодок в поезде и количество ручных тормозов.

Полное опробование тормозов производится в соответствии с «Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог».

По результатам полного опробования тормозов составляется справка об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии (форма ВУ-45). Она должна находиться на локомотиве до конца поездки, а после ее окончания передается на хранение в локомотивное депо.

Сокращенное опробование тормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормозов двух последних вагонов поезда производится: после прицепки локомотива к составу, если перед этим было произведено полное опробование тормозов; после смены локомотивных бригад, если смена локомотива не предусматривается; после всяческих операций с тормозной магистралью поезда; в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 минут, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кГ/см², при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда из-за невозможности дальнейшего ведения поезда из головного локомотива; в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 минут, а также в тех случаях, если на стоянке произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменение плотности больше чем на 20% от указанного значения в справке формы ВУ-45.

Сокращенное опробование тормозов производится в соответствии с «Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог».

Без выполнения сокращенного опробования тормозов запрещается отправление поездов.

2.7. Системы жизнеобеспечения пассажирских вагонов

Под системой жизнеобеспечения (СЖО) понимается комплекс устройств, агрегатов, расходуемых веществ и материалов, служащих для обеспечения жизнедеятельности пассажира в вагоне. Это: поддержание в вагоне заданных химического состава и физических параметров (давление, температура, влажность, скорость циркуляции воздуха) газовой среды, удовлетворение потребности пассажира в воде, пище, удаление отходов его жизнедеятельности и т.п.

Различают открытые, частично открытые и закрытые СЖО. В открытых системах отходы жизнедеятельности пассажира (с промежуточной обработкой или без нее) удаляются за пределы вагона через эвакуационные системы. Это может происходить как в пути следования, так и на конечных станциях. В частично открытых СЖО производится регенерация некоторых расходуемых материалов и веществ (чаще всего воды и воздуха); в остальном эти же системы подобны открытым. В закрытых СЖО производиться полная регенерация всех основных расходуемых веществ и материалов, необходимых для жизнедеятельности пассажира. Такие системы практически изолируют пассажира от окружающей среды.

Состав и структура СЖО определяется назначением, типом и классом вагона, средним временем пребывания в нем пассажира, населенностью вагона, географическими и климатическим особенностями маршрута поездки, массо-энергетическими ограничениями, а также безопасностью, надежностью, технико-экономическими показателями работы системы и т.п.

На железных дорогах России в основном используются открытые СЖО.

2.7.1. Вентиляция

Под вентиляцией понимается регулируемый воздухообмен в помещениях, а также система мер для создания воздушной среды, благоприятной для здоровья человека.

Различают естественную и принудительную, общеобменную и местную, приточную, вытяжную и приточно-вытяжную системы вентиляции.

При естественной вентиляции воздухообмен происходит за счет разности температур внутреннего и наружного воздуха, действия ветра, динамического напора встречного воздуха при движении вагона и т.д. Она осуществляется через неплотности в ограждениях помещений, окна, форточки, вытяжные трубы, заборные черпаки (как в вагонах метрополитена) и т.д.

Принудительная вентиляция осуществляется с использованием внешней механической, электрической или другой энергии через специально созданные вентиляционные системы. Для этого чаще всего используют вентиляторы.

Общеобменная вентиляция обеспечивает воздухообмен по всему объему помещения, а местная – только в его отдельных частях, в локально выделенных зонах.

Назначение приточной и вытяжной вентиляции следует из их названия. Находят применение, как чисто приточные и вытяжные, так и смешанные, приточно-вытяжные системы.

На российских железных дорогах в пассажирских вагонах используются принудительная приточная и естественная вытяжная общеобменная вентиляция. Принципиальная схема приточно-вытяжной вентиляции пассажирского вагона представлена на рис. 2.41. Элементы системы

размещаются в пространстве между крышей вагона и потолком внутренних помещений. Так над тамбуром размещаются воздухозаборные решетки 10, очистные фильтры 9, вентиляционный агрегат 1 и всасывающие воздуховоды, над туалетом – калорифер 8, и соединения его с вентиляционным агрегатом (диффузор) 2, и центральным напорным воздуховодом (конфузор) 3, над пассажирским помещением – центральный напорный воздуховод 4 с раздаточными решетками 7.

Воздухозаборные решетки выполнены в виде жалюзи на боковой поверхности вагона над входными дверями тамбура со стороны служебного отделения.

Очистные фильтры представляют собой металлическую рамку, заполненную фильтрирующими материалами, пропитанными минеральным маслом. При прохождении воздуха через фильтр частицы пыли оседают на его поверхности.

Вентиляционный агрегат состоит из электродвигателя постоянного тока и двух центробежных вентиляторов, колеса которых напрессованы на оба конца ротора электродвигателя, а корпуса – установлены на общую раму, которая через шумоизолирующие амортизаторы закреплена на кузове вагона.

Работа установки автоматизирована и зависит от температуры воздуха в вагоне, которая контролируется термометрами в пассажирском помещении 5 и в напорном воздуховоде. Возможно также и ручное управление работой вентиляционного агрегата.

Калорифер представляет собой плоский змеевик из оребренной снаружи трубы. Внутри ее циркулирует теплоноситель, а снаружи она обдувается воздухом из системы вентиляции.

Распределяется воздух по вагону по центральному напорному воздуховоду. Он выполнен металлическим прямоугольного сечения, планов сужающийся по длине. В каждое купе он открывается воздухораздаточной решеткой, которая настраивается таким образом, чтобы обеспечить равномерную раздачу свежего воздуха по всей длине вагона.

В пассажирских вагонах используется естественная вытяжная вентиляционная система с использованием дефлекторов. Дефлектор – это вытяжное устройство в виде трубы, соединяющей внутреннее помещение вагона с окружающей средой через потолок и крышу. Верхняя часть дефлектора располагается снаружи вагона, на крыше. Она конструируется таком образом, чтобы обеспечить над ней наибольшую скорость движения воздуха и не допустить проникновение внутрь вагона через дефлектор атмосферных осадков, пыли, запахов и других загрязнений. Нижняя часть дефлектора открывается в пассажирское помещение регулируемой заборной решеткой. Работа дефлектора основана на разнице величины динамического давления снаружи дефлектора по сравнению с его величиной внутри вагона.

Количество дефлекторов и их размещение на вагоне определяются их производительностью, планировкой вагона и функциональным назначением внутренних помещений.

2.7.2. Кондиционирование

Под кондиционирование понимается создание и автоматическое поддержание в закрытых помещениях, транспортных средствах микроклимата, наиболее благоприятного для самочувствия людей, протекания технологических процессов и работы техники.

Технологически под кондиционированием понимается процесс приготовления, транспортирования, распределения и автоматического регулирования параметров воздуха, а также дистанционный контроль и управление всеми процессами. Он может осуществляться в системах и кондиционерами.

Системы кондиционирования (СКВ) характеризуются: назначением (комфортные, технологические, технические), характером и полнотой обработки газовой среды (полная, по основным параметрам и неполная), временем работы (круглогодичные и сезонные), схемой действия (центральные, местные, прямоточные, с рециркуляцией, с регенерацией) и исполнением (одно- многоканальные).

Комфортное – это такое кондиционирование, при котором по крайней мере основные параметры микроклимата удерживались бы в благоприятных пределах адаптационных возможностей человека независимо от внешних условий. При этом пассажир не должен чувствовать, что в вагоне микроклимат создается искусственно, то есть у него должно быть ощущение естественного комфорта.

Полное комфортное кондиционирование (учитывающее все принципиально важные внешние факторы) достигается за счет приведения к комфортным: состава, давления, температуры, влажности и подвижности воздуха; радиации и шумности по спектрам; одорадиции (парфюмеризации) ионизации, озонирования и стерилизации воздушной среды; звукового и музыкального фонов; ландшафта; психологической обстановки; электрического и магнитного полей.

При обычном кондиционировании предусматривается приведение к комфортным: состава, температуры, влажности и подвижности газовой среды с учетом тепловой радиации ограждений и общего уровня шума. Это называется кондиционирование по основным параметрам, предполагая, что все другие факторы или не оказывают болезненного воздействия на организм человека, или отсутствуют.

Неполное кондиционирование воздуха осуществляется в пассажирских вагонах. Оно предусматривает создание комфортных условий для пассажира за счет поддержания заданных параметров физико-химического состава воздуха, температуры, давления и подвижности газовой среды.

Классическим образцом СКВ, используемой в пассажирских вагонах России, является система приточно-вытяжной вентиляции, дополненная воздухоохладителем и системой рециркуляции. В отопительный сезон такая СКВ работает как приточно-вытяжная вентиляция с рециркуляцией. Летом – при умеренных температурах окружающей среды она может работать без термообработки подаваемого в вагон воздуха, а при повышенных – включается в работу воздухоохладитель. Чаще всего воздухоохладителем является испаритель холодильной машины, выполненный подобно воздухоподогревателю системы вентиляции и образующий с ним единый калориферный блок.

Конструктивно испаритель объединяется с калорифером последовательно или параллельно. Они размещаются между вентилятором и напорным воздуховодом в пространстве под крышей, над туалетом со стороны купе проводника. Остальные части холодильной машины образуют единый агрегат и подвешиваются под вагоном между тележками.

Удаление воздуха из купе (СКВ используется только в купейных вагонах) производится в коридор через специальные решетки в дверях, откуда он частично поступает в систему рециркуляции, а остаток – выбрасывается наружу через дефлекторы, установленные в коридоре.

Рециркулируемый воздух из коридора поступает к всасывающей решетке на потолке в проходе у купе проводника и далее в рециркуляционный воздуховод, который открывается в камеру смешивания. Она образована потолком тамбура, фильтрами и частью крыши. Здесь рециркуляционный воздух смешивается с наружным и вентилятором направляется через калориферный блок в напорный воздуховод к пассажирам. Объем ре-циркуляционного воздуха устанавливается гигиеническими требованиями по концентрации СО₂. При этом количество наружного чистого воздуха должно составлять не менее 8 м³/ч*чел.

2.7.3. Отопление

Система отопления пассажирских вагонов предназначается обеспечивать на протяжении всего отопительного сезона температурный режим, соответствующий санитарно-гигиеническим требованиям. Для этого может использоваться печное, паровое, водяное, воздушное, электрическое и смешанное отопление.

На отечественных пассажирских вагонах наибольшее распространение получила индивидуальная водяная система низкого давления на твердом и электрическом топливе (рис. 2.42).

Основой такой системы является водяной котел. В нем приготавливается горячая вода (ниже 100 ^оС) и по системе замкнутых трубопроводов распределяется по всему вагону; охлажденная она возвращается в котел для последующего нагрева. Этот цикл повторяется до тех пор, пока есть условия для циркуляции теплоносителя в системе.

Отопление происходит в результате термодинамического взаимодействия горячей воды в нагревательных трубах с воздухом внутри вагона. Естественная (гравитационная) циркуляция теплоносителя в системе происходит из-за разности его температур (плотностей) в котле и в трубопроводах. При правильном режиме отопления температура воды на выходе из котла обычно не превышает 80 ^оС. В нагревательных трубах она снижается до 50-60 ^оС.

Водяной котел размещается в специальном отделении, которое имеет вход со стороны рабочего тамбура. Верхние подводящие трубы размещаются по боковым стенам вагона над окнами с уклоном в сторону от котла. Они изолируются для ограничения теплообмена с окружающей средой. Нижние нагревательные трубы для повышения теплоотдачи делаются оребренными снаружи или разветвляются. Они располагаются над полом вдоль боковых стен вагона с уклоном в сторону котла (рис.2.43).

Система отопления допускает возможность автономной и совместной работы водяной и воздушной систем, а также частичное или полное отключение тепловых приборов.

Для нагрева воды в котле используется твердое топливо (уголь, торф и т.п.) и электричество (по типу электрического самовара).

Управляет системой отопления проводник вагона.

В пассажирских вагонах используется также воздушное и электрическое отопление.

Воздушные системы отопления совмещены с системами вентиляции и кондиционирования. Они оснащаются калориферами, имеющими мощность, достаточную для поддержания температурного режима в вагоне, соответствующего санитарно-гигиеническим требованиям.

При электрическом отоплении используются электропечи и электрокалориферы. Они питаются от централизованного источника. Электрические печи размещаются в вагоне в зависимости от его назначения, типа и класса. Они выполняются в виде обычных бытовых электронагревателей. Электрокалориферы заменяют водяные в традиционной системе вентиляции. Они также принципиально не отличаются от бытовых электрокалориферов, работающих совместно в вентиляторами.

Различные комбинации водяного, воздушного и электрического отоплений образуют разнообразные варианты отопительных систем, которые также находят применение на железнодорожном подвижном составе.

2.7.4. Водообеспечение

Система водообеспечения должна обеспечивать пассажира холодной и горячей водой для питья и туалета, а также восполнять потери воды в системе водяного отопления.

Различают централизованные и автономные, принудительные и гравитационные (самотечные) системы водообеспечения.

При автономном обеспечении каждый вагон имеет емкости для хранения запаса воды, достаточного для заданного водопотребления на период между его пополнением.

Централизованные системы напоминают городской водопровод (в линии подвода), то есть в поезде устраивается единая для всех вагонов система хранения, обработки и транспортировки воды. При принудительном водообеспечении необходимое давление в трубопроводах для циркуляции воды создается при помощи насосов. Самотечная или естественная система использует работу сил тяжести. Для этого трубопроводы и потребители воды располагаются ниже уровня емкостей с запасами воды.

В отечественных пассажирских вагонах используется автономная самотечная система водообеспечения (рис. 2.44).

Она состоит из сообщающихся танков для холодной воды, которые располагаются по концам вагона над потолком туалетов; бака для горячей воды, размещенного в нише служебного отделения; кипятильника непрерывного действия, установленного напротив купе проводника; установки для охлаждения питьевой воды, размещенной в служебном отделении; контрольной и измерительной аппаратуры для определения уровня и температуры воды.

Горячая вода приготавливается в специальном баке, внутри которого имеется змеевик для циркуляции в нем теплоносителя. За счет этого вода в баке может нагреваться до 70 ^оС. Теплоносителем является горячая вода: зимой – от котла отопления, а летом – от плиты для приготовления пищи, размещенной в котельном отделении.

Кипятильник непрерывного действия выдает только кипяченую воду. Для нагрева воды используется твердое топливо или электричество.

2.8. Освещение пассажирских вагонов

Освещение пассажирских вагонов осуществляется днем естественным светом через окна и искусственным электрическим светом в вечернее и ночное время.

Для обеспечения необходимой освещенности в вагоне выбираются количество и размеры окон, а также необходимое количество источников электрического света соответствующей мощности и их размещение в вагоне.

Электрическое освещение вагонов бывает:

общим, зажигаемым в вечернее время в пассажирских купе, коридорах, туалетах и в тамбурах;

местным, зажигаемым пассажиром по мере необходимости в районе спальных мест;

дежурным, включаемым в ночное время;

служебным, предназначенным для освещения котельных, ступенек вагона, для осмотра ходовых частей, автосцепки и другого оборудования вагона.

При электрическом освещении вагонов используются специальные железнодорожные лампы накаливания и люминесцентные лампы. Для рационального использования светового потока лампы заключают в светильники, которые обеспечивают необходимую освещенность и равномерное ее распределение на освещаемой площади. При размещении светильников руководствуются назначением источника света, особенностями помещения и мощностью ламп, необходимых для получения заданной освещенности. Такое устройство вагонного освещения обеспечивает пассажирам максимальные удобства, способствует лучшему выполнению обязанностей обслуживающим персоналом, позволяет иметь необходимую освещенность при минимальном расходе мощности.

Наибольшее распространение на наших магистральных пассажирских вагонах получила осевая система энергоснабжения, при которой источником электроэнергии являются вагонные генераторы (рис.2.45).

Они размещаются под кузовом вагона. В этом случае приводом генератора является ось колесной пары вагона, что позволяет обходиться без особого двигателя и упрощает использование источника электроэнергии. Так как генератор с приводом от оси колесной пары не обеспечивает энергией приемники поезда при малых скоростях движения (до 16 км/ч) и на стоянках, генератор в этой системе дополняется аккумуляторной батареей, которая при работе генератора заряжается, а при его отключении питает электроприемники вагонов. Аккумуляторная батарея также размещается под кузовом вагона в специальном аккумуляторном ящике. Управление работой электростанции и распределение электроэнергии осуществляется аппаратурой с распределительного щита, устанавливаемого в служебном отделении вагона.

2.9. Силы, действующие на конструкцию вагона

На вагон воздействует комплекс различного рода нагрузок. При этом под

нагрузками понимаются воздействия, вызывающие изменения напряженно-деформированного состояния конструкций.

Нагрузки различаются:

a. по виду: силы и моменты;

b. по характеру изменения по времени: статические и динамические;

c. по направленности действия: продольные, поперечные, вертикальные и самоуравновешивающиеся;

d. по величине: нормативные (эксплуатационные) и расчетные (предельные).

Сила – это векторная величина, служащая мерой взаимодействия тел. Она может проявляться как при непосредственном контакте тел (например, давление и трение), так и между удаленными телами через посредство создаваемых ими полей. Сила характеризуется модулем, направлением в пространстве, точкой приложения и линией действия (прямой, вдоль которой направлена сила). Единица измерения силы – ньютон (Н).

Момент силы – это механическая величина, характеризующая внешнее воздействие на тело (или систему тел) и определяющая изменение вращательного движения тела. Это векторная величина произведения вектора силы на радиус-вектор относительно полюса поворота. Единица измерения – ньютон на метр (Н м).

Силы бывают сосредоточенными, распределенными и сплошными. Сосредоточенные силы прикладываются к весьма малой площадке (в точке), а распределенные – прикладываются ко всей поверхности (линии) или части ее. Распределенная нагрузка равной интенсивности называется равномерно распределенной нагрузкой, а непостоянной интенсивности – неравномерно распределенной нагрузкой. Сплошной считается такая нагрузка, точки приложения которой непрерывно заполняют всю данную площадь (отрезок).

Моменты сил бывают изгибающими и крутящими. Изгибающий момент характеризуется искривлением оси деформируемого объекта под воздействием нагрузок. Момент кручения характеризуется относительным поворотом поперечных сечений деформируемого объекта по длине под влиянием моментов, действующих в плоскости этих сечений.

Статическая нагрузка – это нагрузка, значение, направление и место приложения которой изменяется столь незначительно, что при расчете конструкции их принимают не зависящим от времени и поэтому пренебрегают влиянием вил инерции, обусловленных такой нагрузкой (собственный вес конструкции, снеговая нагрузка и т.п.).

Постоянная статическая нагрузка – такая, которая при расчете данной конструкции принимается неизменной по значению, направлению действия и месту приложения.

Подвижная нагрузка – такая, место приложения и направление действия которой могут изменяться в процессе эксплуатации. При этом в зависимости от скорости перемещения этой нагрузки она может быть принята в качестве временной статической или динамической.

Временные подвижные статические нагрузки – это такие, которые действуют как статические на конструкцию в течение времени меньшем, чем «жизнь» самой конструкции.

Динамическая нагрузка – нагрузка, характеризующаяся быстрым изменением во времени ее значения, направления или точки приложения. К динамическим нагрузкам можно отнести: нагрузки, передающиеся ударно-тяговыми устройствами вагонов, давление ветра, нагрузки, зависящие от состояния рельсового пути, формы поверхности катания колес, а также нагрузки, возникающие в результате колебательного движения обрессоренных частей вагона.

Продольные нагрузки действуют в направлении продольной оси конструкции, вызывая напряжения растяжения-сжатия. Поперечные (боковые) – это такие нагрузки, которые действуют перпендикулярно продольной оси в горизонтальной плоскости; они вызывают напряжения среза. Вертикальные нагрузки действуют перпендикулярно продольной оси в вертикальной плоскости; они также вызывают напряжения среза. Самоуравновешивающиеся нагрузки – это симметричные нагрузки, действующие на конструкцию (давление сыпучего груза на кузов, давление жидкости в котле цистерны и т.п.).

Представленные выше нагрузки действуют на вагон и его элементы в различных сочетаниях по величине и направлению и с различной частотой. Возможные сочетания этих нагрузок в зависимости от их величины и повторяемости следующие:

1) постоянные, состоящие из тары вагона и усилий, вызванных технологическими причинами (прессовой или горячей посадкой, натяжениями при сборке и сварке и т.п.);

2) нормальные эксплуатационные, состоящие из постоянных нагрузок, полезной нагрузки и часто повторяющихся комбинаций динамических нагрузок;

3) максимальные эксплуатационные, состоящие также из постоянных нагрузок, наибольшей полезной нагрузки и наиболее невыгодных, редко встречающихся комбинаций динамических нагрузок;

4) нагрузки, возникающие в процессе обслуживания вагона, его загрузки, выгрузки, ремонта, зависящие от способа проведения этих работ. Нагрузки этой группы, так же как и нагрузки второй и третьей групп, сочетаются с постоянными нагрузками первой группы.

Величина тары вагонов различных конструкций, применяемых на отечественных железных дорогах приведена в справочной литературе (например, альбом-справочник «Грузовые железнодорожные вагоны колеи 1520 мм»). Данные по оценке нагрузок технологического характера (например, от горячей и прессовой посадок при формировании колесных пар,) имеются с специальной литературе, связанной с расчетом на прочность элементов вагонов. Напряжения от сварки и сборки, от усадки в литье при остывании и т.п. обычно не учитываются при расчетах вагонов на прочность, так как в процессе проектирования и изготовления вагонов предусматриваются конструктивные и технологические меры для максимального снижения этих напряжений.

Нормальные эксплуатационные нагрузки наиболее полно отражают длительные условия работы вагона. К большому числу факторов, обуславливающих эти нагрузки, относятся разнообразные состояния отдельных участков пути, по которым движется вагон, различные скорости движения и характер их изменения, зависящие от плана и профиля пути, а также типа локомотива; тип, конструкция и состояние самого вагона (особенно его ходовых частей, рессорного подвешивания и ударно-тяговых устройств), расположение вагона в поезде, род перевозимого груза и ряд других. При этом род перевозимого груза (объемный вес, конфигурация) влияет не только на характер его распределения в вагоне и величину полезной нагрузки, но и на величину динамических нагрузок, связанных с колебаниями на рессорном подвешивании, так как эти динамические нагрузки зависят от величины массы и моментов инерции обрессоренных частей вагона. При этом под нормативными нагрузками понимаются наибольшие нагрузки, отвечающие нормальным условиям эксплуатации конструкций.

Дата добавления: 2015-05-26