Возможность сквозного проезда по местным дорогам

Степень разделения и дифференцирования сети дорог в жилой зоне

Принципы проектирования дорог и дорожных систем

В ряде исследований изучалась взаимосвязь между различными принципами проектирования дорог и систем улиц и количеством происшествий. Среди исследовавшихся факторов следует назвать следующие.

Сеть дорог в районе полностью разделена, если на всех дорогах в жилой зоне имеются физически разделенные сооружения (пешеходные и велосипед ные дорожки или тротуары) для пешеходов и вело сипедистов, в то время как сеть дорог не имеет тран зитного движения. Если только части сети дорог от вечают этим критериям, то район частично разделен и дифференцирован. Если критерии не выполняются в целом, район является не разделенным и не диффе ренцированным.

2. Форма связи между локальной сетью дорог и главной се тью дорог
(принцип подвода)

Различают между подводом внутрь, когда глав ная дорога проходит внутри или через район с раз ветвленными общими дорогами в обе стороны, и от водом, когда главная дорога идет вокруг участка.

Различают тупиковые и извилистые улицы, имеющие выходы в оба конца, и по которым сквоз ной проезд поэтому физически возможен.

Исследования о значении этих принципов фор мирования для количества происшествий в жилой зоне включают следующие:

Hvoslef, 1976 (Норвегия; степень разделения).
Bennet, Marland, 1978 (Великобритания; возможность сквозного проезда).
OECD, 1979 (несколько стран; все принципы проектирова ния).
Hvoslef, 1980 (Норвегия, степень разделения).

Эти исследования довольно старые и строятся на простых методах. В исследованиях риск здоровью населения привязан к ДТП на различных участках. Под риском здоровью населения понимается количе ство раненых на 1 000 жителей в год. Табл. О.6.2 дает лучшие оценки влияния различных принципов про ектирования на риск здоровью населения, привязан ный к ДТП в жилищных районах (процентное изме нение риска здоровью).

Табл. О.6.2 показывает, что полностью разде ленные и дифференцированные жилые районы име ют меньше происшествий, чем неразделенные и не дифференцированные и что отвод даст меньший риск, чем подвод внутрь и что дороги, не допускаю щие возможности сквозного проезда дают резкое со кращение происшествий. Последнее вероятно имеет взаимосвязь с тем, что недостаточная возможность сквозного проезда сокращает интенсивность движе ния.

Таблица О.6.2. Влияния принципов проектирования сети дорог в жилом районе на риск здоровью населения, связанный с ДТП. Процентное изменение риска здоровью

Принцип проектирования	Сравниваемые группы	Лучшая оценка	Разброс влияния
Степень разделения	Полностью разделенный/неразделенный	-64	(- 66;- 61)
Форма привязки	Отвод; от подвода внутрь	-33	(- 52;- 6)
Возможность сквозного проезда	Нет; возможно	-72	(- 75;- 70)

Значение характера окружения и проектирования подъездных дорог

Дороги в городах и густонаселенных местностях имеют более высокий риск происшествий, чем дороги в малонаселенных местностях. Это относится, как показывает табл. О.6.1, к главным, общим и подъездным дорогам. Однако на риск влияет не только степень застройки. Имеет значение также вид застройки. Можно делать различия между жилыми зонами, хозяйственными зонами и зонами со смешанным использованием территорий. Норвежское исследование (Blakstad, 1990) и немецкое исследование (Kоhler, Schwamb, 1993) сравнивали риск на дорогах в зонах с различным использованием территорий. Результаты этих сравнений представлены в табл. О.6.3 (происшествия с травматизмом на миллион авткм пробега).

Таблица О.6.3. Относительный риск происшествий на дорогах в густонаселенной местности в зависимости от типа застройки

Страна	Степень застройки	Тип застройки	Относительный риск
Норвегия	Среднеплотная	Жилая	1,0
Хозяйственная	0,86 (0,70; 1,05)
Плотная	Жилая	1,0
Хозяйственная	1,03(0,84; 1,27)
Германия	Среднеплотная	Жилая	1,0
Смешанная	0,97 (0,84; 1,12)
Хозяйственная	1,24 (1,04; 1,47)
Плотная	Жилая	1,0
Смешанная	1,59 (1,39; 1,82)
Хозяйственная	1,42 (1,23; 1,63)

Риск на дорогах в жилой зоне принят равным 1,0. Риск на дорогах в зонах с другими типами за стройки рассчитывается относительно риска в жилой зоне. В Норвегии нет большой разницы в риске меж ду жилыми зонами и другими зонами. В Германии установили тенденцию того, что риск происшествий выше в промышленных зонах и в зонах со смешан ным использованием территорий, чем в жилых зонах.

Риск происшествий на подъездных дорогах в жилых зонах зависит от проектирования дороги и от того, к скольким строениям оно обеспечивает подъ езд. Британское исследование (Bennet, Marland, 1978) установило, что риск здоровью увеличивался на подъездных дорогах в жилых зонах с увеличением количества домов, к которым ведут подъездные до роги. Взаимосвязь между риском и количеством до мов, к которым ведут подъездные дороги, представ лена на рис. О.6.2.

Зависимость, показанную на рис. О.6.2, вероят но можно объяснить различиями в интенсивности движения. Подъездные дороги для большого количе ства домов приводят к большему дорожному движе нию, чем подъездные дороги к небольшому количе ству домов.

Рис. О.6.2. Взаимосвязь между риском здоровью населения, привязанного к ДТП в жилых зонах, и количест вом домов, к которым ведут подъездные доро ги.

Источник: Bennet, Marland, 1978

Норвежское исследование рассчитало риск про исшествий на подъездных дорогах в зависимости от ограничения скорости и выбоин на дороге (Blakstad, Giаver, 1989). Результаты исследования приводятся в табл. О.6.4.

Таблица О.6.4. Риск происшествий на подъездных дорогах с различным регулированием дорожного движения. Норвегия. Источник: Blakstad, Giаver, 1989

Уровень застройки	Происшествия с травматизмом на миллион авт-км пробега
Ограничение скорости	Физическая мера	Риск происшествий
Среднеплотная		Нет	1,43 (±0,51)
	Нет	1,43 (±1,98)
	Нет	0,74 (±0,51)
	Выбоины	0,48 (±0,54)
Плотная		Нет	1,95 (±3,82)
	Нет	3,17 (±2,07)
	Нет	1,96 (±0,75)

Цифры риска показывают, что количество про исшествий на подъездных дорогах в жилых зонах можно сократить, снизив ограничение скорости и введя мероприятия по принудительному уменьше нию скорости. Более подробное описание таких ме роприятий и их влияния на происшествие дано в раз деле 3.12.

Дата добавления: 2015-06-27