Американские войска в Корее

Август 1999 г.

Вот уже полвека, как на территории Южной Кореи находятся американские войска. Американское военное присутствие весьма ощутимо, оно вызывает немало вопросов у наших читателей, и поэтому мы хотим остановиться на этой проблеме поподробнее.
Пришли сюда американцы в сентябре 1945 г., после того, как Вторая мировая война уже кончилась. В самих боевых действиях американцы не участвовали, все сражения короткой корейской кампании, которая длилась чуть больше недели, провели русские войска. Однако в соответствии с достигнутой еще до вступления СССР в войну с Японией договоренностью американцы высадились на юге страны, чтобы принять здесь капитуляцию японских частей. Задумывалось всё это как временная мера, но давно известно, что не бывает ничего долговечнее временных решений...
В 1945-1948 гг. и советская, и американская администрации сделали всё, чтобы в «их» половине Кореи к власти пришел их человек. На Севере таковым стал бывший партизанский командир, капитан Советской Армии Ким Ир Сен, а на Юге - проведший почти три десятилетия в США профессор Ли Сын Ман. Противостояние Севера и Юга закончилось тем, чем только и могло закончиться - гражданской войной. В июне 1950 г. вторгшиеся на Юг северокорейские войска разгромили армию сеульского правительства и за два месяца заняли почти весь Корейский полуостров. Ли Сын Ман и его министры бежали в Пусан. К августу 1950 г. американские части и остатки южнокорейской армии из последних сил удерживали крохотный плацдарм вокруг этого города - меньше 5% всей территории Кореи.
Вскоре после начала гражданской войны Организация Объединенных Наций, в которой тогда американцы имели безоговорочное большинство, приняла решение направить на помощь Южной Корее «войска ООН». Вывеска ООН была чисто символической, хотя и весьма важной с дипломатической и пропагандистской точек зрения. Фактически в Корее действовали не международные войска, а именно американские части: правда, небольшие контингенты в Корею направили и многие другие государства (например, такая грозная военная держава, как Великое Герцогство Люксембург), но больше 95% всего личного состава и техники «сил ООН» были американскими.
Вмешательство США позволило переломить ход войны, и в ноябре 1950 г. уже Северу пришлось обращаться за помощью к союзникам - китайцам. Те также вступили в войну, которая в итоге окончилась вничью. Установленная в 1953 г. линия прекращения огня примерно соответствует довоенной демаркационной линии.
После окончания войны американские войска остались в стране. Было на это две причины. Во-первых, на сохранении американского присутствия активно настаивало само южнокорейское правительство, которое хорошо помнило горькие уроки лета 1950 г. и боялось, что в случае новой войны Север сможет опять добиться легкой победы. Во-вторых, в этом были заинтересованы и США, для которых (после «потери» Китая в 1949 г.) Корея стала главным и, по сути, единственным плацдармом в континентальной Восточной Азии. Ценность такого передового плацдарма в случае войны с СССР или Китаем была бы огромной. Результатом стал подписанный в 1954 г. Договор о взаимной обороне, который формально закрепил американо-корейский военный союз.
Юридический статус американских войск в Корее за последующие 45 лет неоднократно пересматривался. Численность их и организация тоже постоянно менялись. Одно время, в середине семидесятых годов, когда в Америке под влиянием неудач во Вьетнаме были очень сильны противники военного присутствия за границей, даже всерьез обсуждался вопрос о постепенном выводе войск из Кореи. Но этому помешали решительные протесты Сеула, и американские войска остались на полуострове.
В 1978 г. было создано Объединенное американо-южнокорейское командование, в подчинении которого находятся как размещенные в Корее американские части, так и все южнокорейские вооруженные силы. В мирное время Объединенному командованию подчиняется без малого 700 тысяч солдат и офицеров, в случае же войны в их ряды могут влиться примерно три с половиной миллиона корейских резервистов. Американские части также в любой момент могут получить подкрепление из Японии, а если надо - то и из США. Во главе Объединенного командования стоит американский генерал армии («четырехзвездочный генерал»), а его первым заместителем является представитель южнокорейских вооруженных сил, имеющий такое же звание.
Ни в Корее, ни в Америке не делается секрета из того, против кого направлена эта мощнейшая группировка. Потенциальным противником является Северная Корея. Впрочем, северокорейские военные тоже не скрывают, что их главная цель - быть готовыми к войне с Югом, ко второму туру неоконченной в 1953 г. гражданской войны. Казалось бы, в случае войны процветающий Юг имеет неоспоримые преимущества, ведь сейчас его экономическое и политическое превосходство над нищим и голодным Севером неизмеримо. Однако вооруженные силы Севера по своей численности существенно превосходят южнокорейскую армию (1 миллион 100 тысяч против 650 тысяч человек), да и сам высокий уровень развития страны делает ее весьма уязвимой, особенно для подразделений спецназначения, которых на Севере имеется предостаточно, и для оружия массового поражения, которое там тоже, похоже, имеется.
В настоящее время «американские силы в Корее» состоят из пяти основных компонентов. Во-первых, это сухопутные войска (26 тысяч человек). Они состоят из Восьмой армии, в состав которой входит только одна американская дивизия (2-я пехотная) и ряд отдельных частей и подразделений. Присутствие немногочисленных пехотных частей в Корее не имеет особого военного смысла, но оно очень важно политически. Расположенная вдоль границы с Севером американская пехота играет роль своеобразного живого «минного поля». Напасть на Южную Корею, не затронув при этом американских войск, невозможно, и это означает автоматическое вступление США в войну.
Второй компонент американских войск - это мощная авиационная группировка, задача которой - в случае войны в первые же часы завоевать абсолютное господство в воздухе. Это особенно важно потому, что корейская столица находится всего лишь в 30 км от границы. В настоящее время в Корее находится около 9 тысяч человек личного состава, более 80 самолетов. Остальные три компонента очень невелики по численности: небольшие военно-морские силы, части морской пехоты и подразделения сил спецназначения.
Всего в состав американских войск входят 35.700 военнослужащих. Кроме них, на американских базах работает около 4000 человек вольнонаемного персонала. Если учесть и членов семей, то общая численность американского персонала в Корее составит примерно 55 тысяч человек. Это - весьма текучая группа. Большинство американских военнослужащих не задерживается в Корее надолго, и, пробыв здесь лишь несколько месяцев или, самое большее, год-другой, отправляется к новому месту службы.
Понятно, что пребывание американских войск связано с немалыми расходами, значительную часть которых берет на себя корейская сторона. В соответствии с очередным финансовым соглашением, подписанным в конце 1998 года (заключено на трехлетний срок), Корея обязалась выплатить 333 миллиона долларов в качестве компенсации расходов на содержание американских войск.
Присутствие большого иностранного контингента порождает многочисленные проблемы. Чтобы избежать ненужных осложнений с местным населением, американское командование делает всё, чтобы их подопечные без особой нужды не покидали пределов баз. Действительно, американские военные на удивление малозаметны. Почти всё время они проводят на базах, некоторые из которых занимают территорию в десятки квадратных километров (всего же под американские базы отведено более 120 квадратных километров). Всё, что им нужно для жизни, солдаты могут найти на территории этих огромных комплексов, которые внутри представляют себой «маленькую Америку». Если же солдаты выходят за пределы баз, то обычно для того, чтобы попить в многочисленных кабаках, развлечься с доступными девицами да отовариться сувенирами. Для этого, опять-таки, удаляться от базы на слишком большое расстояние не следует - и кабаки, и бордели, и сувенирные лавки находятся в нескольких сотнях метров от входа на базу. Американская военная полиция в подобных местах присутствует постоянно и быстро пресекает неподобающее поведение. Однако за всеми не уследишь, тем более, что американская армия - наемная, так что в ней очень много выходцев из семей, которые у нас назвали бы неблагополучными.
В целом отношение местной печати и, шире, общественного мнения к американскому присутствию в стране достаточно двойственное. С одной стороны, мало кто всерьез хочет, чтобы американцы покинули Корею. Призывы «Янки, гоу хоум» часто раздаются на студенческих демонстрациях, но большинство населения и практически вся корейская верхушка - за сохранение американского присутствия. Оно успокаивает, особенно если учесть усилия Северной Кореи по созданию современных ракет, ядерного и химического оружия. Более дальновидные политики понимают и то, что американское присутствие может оказаться очень полезным и в будущем для того, чтобы нейтрализовать возможную угрозу со стороны Китая или даже Японии.
Однако здравые геополитические соображения эмоций не отменяют. Присутствие иностранных войск на своей земле не может не вызывать хотя бы легкого раздражения. С течением времени отношение корейского общественного мнения к американскому присутствию становится всё более критическим. Для старшего поколения корейцев, которое еще хорошо помнит войну, американцы остаются спасителями. Даже те жители Юга, которые до 1950 г. в целом симпатизировали коммунистам, изменили свое отношение к Северу после нескольких месяцев оккупации. Приход американцев означал для них избавление. Однако с тех времен прошли десятилетия, выросло новое поколение, для которого нынешнее процветание, потоки машин на улицах и залитые огнями реклам города - это естественное состояние. Рост уровня жизни означал и рост «национальной самоуверенности», всяческих националистических настроений. Сами американцы воспринимают этот процесс довольно болезненно (памятная нам по советским временам сентенция: «Мы их освободили, а они...»). Однако нам, людям нейтральным, не надо преувеличивать степень этого антиамериканизма. Он и сейчас остается довольно поверхностным и вдобавок практически не затрагивает те силы, которым, собственно, и решать, оставаться американцам в Корее или нет. Так что скорее всего американские войска здесь всерьез и надолго

Начало было скромным. В 1955 году в сеульской авторемонтной мастерской были собраны первые две корейские машины, получившие гордое название «Сибаль» («Начало»). В действительности, они представляли из себя знаменитые «виллисы», собранные из деталей разбитых и списанных американских военных машин. Впоследствии кустарным способом было собрано еще несколько сот джипов. Некоторые из них были для солидности покрашены в черный цвет и использовались в качестве персональных автомобилей высших чиновников. Так начиналось корейское автомобилестроение...
Разумеется, в 1955 было трудно поверить, что одна из самых нищих стран Азии за время жизни одного поколения превратится в индустриальную державу мирового значения. В те времена огромным технологическим достижением казалось изготовление фирмой Kia в 1952 г. первого корейского велосипеда. На всю страну в 1955 г. приходилось 18.356 автомобилей (в том числе 6.556 легковых), иначе говоря – по одной легковой машине на каждый 3.283 жителя Южной Кореи. И, тем не менее, невозможное случилось: та же самая Kia в девяностые годы превратилась в одну из ведущих автомобильных фирм мира. Как же это произошло? Каково нынешнее положение корейской автомобильной промышленности и каковы ее перспективы?
Первая корейская автомобилестроительная фирма «Sae nara» (после реорганизации 1965 г. – ShinJin) была основана в 1962 г. Первоначально планировалось, что фирма начнет выпускать машины собственной конструкции, но уже первые месяцы показали утопичность этих надежд, так что пришлось ограничиться сборкой машин из импортных частей (поставщиками были Nissan и, позднее, Toyota). К концу шестидесятых годов в Южной Корее действовало уже несколько автосборочных заводов и заводиков. Однако всерьез история корейского автопрома началась только в 1972 г. Произошло это, как и многое другое в тогдашней Корее, в результате прямого вмешательства властей. К тому времени военное правительство генерала Пак Чжон Хи находилось у власти уже ровно 10 лет, и все это десятилетие было периодом стремительного экономического роста. В основе правительственной стратегии, которая сделала возможным этот рост, лежало два принципа: ориентация на экспорт и максимальная концентрация капитала. Правительство всячески способствовало формированию крупных компаний, главным образом – семейных многопрофильных холдингов (чэболей). Компании, избранные властями на роль чэболей, получали немалые привилегии, но в обмен на это они должны были беспрекословно исполнять правительственные «рекомендации».
К началу семидесятых Южная Корея уже добилась немалых успехов в производстве и экспорте изделий легкой промышленности – текстиля, швейных изделий, игрушек, и правительство считало, что пришла пора сделать следующий шаг, приступить к развитию более сложных и капиталоемких отраслей. Выбор пал на тяжелую промышленность – металлургию, кораблестроение, нефтехимию (возможно, это отражало личные пристрастия генерала Пак Чжон Хи). В число приоритетных отраслей включили и автомобилестроение.
В 1972 г. правительство постановило, что право заниматься производством автомобилей будет предоставлено 4 компаниям: Kia, Hyundai Motors, Asia Motors и ветерану корейской автопромышленности ShinJin, на основе которого вскоре было создано совместное предприятие холдинга Daewoo и General Motors (через несколько лет это СП превратилось в Daewoo Motor, а Kia слилась с Asia Motors). Эти компании, выбранные на роль будущих автомобильных гигантов, получили ряд важных привилегий – в первую очередь, льготный доступ кредитам, а также политическую поддержку. В ответ на это они должны были выполнить задачи, сформулированные в Перспективном плане развития автомобильной промышленности (1974 г.): довести к 1980 г. объем производства на каждой фирме до 50 тыс. машин в год, а долю отечественных комплектующих – до 95%.
Частью комплекса мер по развитию автомобилестроения стал откровенный протекционизм. После того, как правительство решило, что Корея должна стать экспортером автомобилей, был введен высокий запретительный тариф, который сделал ввоз в страну иномарок практически невозможным. Более того, в 1975 г. был ограничен и ввоз комплектующих: для получения разрешения импортеру требовалось сначала доказать, что аналогичные детали не производятся и не могут производиться в Корее. В результате к 1980 г. в корейских машинах было уже более 90% деталей отечественного производства. Продолжали импортироваться лишь некоторые технологически сложные узлы. Выполнена была и другая плановая задача: в 1979 г. в стране было выпущено 204 тыс. машин.
Однако переход от сборки к собственному производству не означал начала собственных проектно-конструкторских разработок. Вплоть до конца восьмидесятых годов большинство корейских моделей либо представляло из себя лицензионные копии иностранных образцов, либо же было сконструировано при активном техническом содействии иностранных фирм. В 1962-1995 гг. корейские автомобилестроители заключили 488 лицензионных соглашений. Более чем в половине случаев поставщиками технологии являлись японские компании (57,3% соглашений), за которыми следовали фирмы США (15,8%), Великобритании (9,9%) и ФРГ (8,8%). Конкретные иностранные партнеры в разное время были разными – почти все крупнейшие автомобильные фирмы мира на том или ином этапе сотрудничали с корейскими компаниями. Особенно продолжительным оказался союз Daewoo и General Motors, возникший еще в средине 1970-х. Только в 1992 гг. холдинг Daewoo выкупил у General Motors долю в компании Daewoo Motor и стал ее полноправным владельцем (как оказалось, ненадолго).
Период 1980-1995 гг. стал временем стремительной автомобилизации Южной Кореи и соответствующего роста внутреннего рынка. Способствовало этому и строительство общенациональной сети скоростных дорог, и перепланировка городов, но решающим фактором был резкий рост доходов населения, вызванный рекордными темпами экономического развития страны. В те годы рядовой кореец стремительно богател. Если в конце шестидесятых символом процветания было мясо по выходным и собственная швейная машина, то к середине восьмидесятых эту роль уже играл автомобиль. В 1980 г. в Южной Корее было 249 тыс. легковых автомобилей (по одному на 153 человека), к 1985 г. их количество достигло 557 тыс., к 1990 – 2 млн., а к 1995 г. – 6 млн. (в среднем – 1 машина на 7,5 корейцев). Времена воловьих упряжек миновали...
Однако почти с самого начала главным направлением работы корейских автомобилестроителей был экспорт. Это соответствовало общей экономической стратегии генерала Пак Чжон Хи и его преемников, которые считали, что для лишенной природных ресурсов Кореи единственный путь к успеху – это развитие экспорториентированных отраслей. Первая партия корейских автомобилей ушла за границу еще в 1976, когда Hyundai Motors продала несколько десятков малолитражек Pony в Латинскую Америку. Однако настоящий прорыв был достигнут десятилетием позже, когда в середине восьмидесятых та же Hyundai сумела выйти на американский рынок со своей малолитражкой Excel. Excel не был шедевром конструкторской мысли, но он и изначально не предназначался для автогурманов. Наиболее привлекательной чертой этой машины, как и других корейских моделей восьмидесятых-девяностых годов, было сочетание низкой цены с приемлемым качеством. За машину примерно такого же класса, но произведенную в Японии или Штатах, покупателю пришлось бы заплатить куда большую сумму. Поэтому главными покупателями корейских машин во всем мире стали не ценители, знатоки и корифеи, а те потребители, которые не были готовы потратить целое состояние на то, чтобы владеть очередным шедевром автомобилестроительного искусства. Именно в этой ориентации на непритязательный массовый спрос и заключался секрет корейского успеха на мировых автомобильных рынках.
На протяжении 20 лет – с конца семидесятых годов и до азиатского кризиса 1997 г. – в корейском автомобилестроении почти безраздельно господствовала «большая тройка», в состав которой входили Hyundai Motors, Daewoo Motor и Kia. Hyundai Motors и Daewoo Motor представляли из себя автомобильные подразделения двух крупнейших корейских чэболей (многопрофильных семейных холдингов). Для обеих чэболей автомобильное производство было лишь одним из направлений деятельности, и далеко не всегда – самым важным, ведь холдинги занимались и электроникой, и судостроением, и металлургией, и много чем еще. Kia представляла из себя крупную специализированную компанию (достаточно редкое явление для Кореи с ее многопрофильными чэболями), которая занималась почти исключительно автомобилестроением.
В начале 1990-х годов на автомобильный рынок попытались войти еще две корейские чэболя – сравнительно небольшая корпорация Ssangyong и гигантская Samsung. С 1992 г. Ssangyong начала выпуск джипов, созданных при техническом содействии Mersedes-Benz. Однако фирма ограничилась джипами, а масштаб производства оставался относительно скромным – по крайней мере, в сравнении с тремя гигантами корейского автомобилестроение. Samsung после многолетнего упорного лоббирования в 1995 г. также добилась правительственного разрешения на развертывание собственного автомобильного производства. Руководство холдинга возлагало на новое начинание немалые надежды, но автомобильное производство Samsung’а так и не успело развернуться по-настоящему до азиатского кризиса.
Девяностые годы стали и временем инвестиций корейских фирм в других странах. Связано это было с общим изменением ситуации в самой Корее. После ухода военных из власти в 1988 г. в стране начался быстрый рост зарплат, который зачастую опережал рост производительности труда. Это поставило под угрозу одно из главных конкурентных преимуществ Кореи – наличие квалифицированной, но дешевой рабочей силы. В этой обстановке корейские компании стали активно создавать автосборочные производства за границей, в особенности – в развивающихся странах с дешевой рабочей силой. Концерн Daewoo развернул автосборочное производство в Польше и Узбекистане, и вел подготовку к созданию подобных производств в Румынии, Чехии, на Украине. Еще большую инвестиционную активность проявляла Kia. Перед азиатским кризисом заводы этой компании были построены или строились в Малайзии, Индонезии, Китае, Филиппинах, Пакистане и ряде других стран, по преимуществу – азиатских. Началась и сборка машин Kia в России, под Калининградом.
Несмотря на все успехи экспортеров, корейский внутренний рынок остается очень замкнутым. Введенные при Пак Чжон Хи тарифные ограничения были отменены в соответствии с корейско-американским соглашением об автомобильной торговле (1996 г.), но иномарок на улицах корейских городов по-прежнему очень мало. Это обстоятельство вызывает недовольство в США и время от времени приводит к торговым конфликтам. В мае этого года сенаторы К.Левин и Д.Киди (штат Мичиган, в котором располагается Детройт), провели через Конгресс очередную резолюцию, требующую открытия корейского автомобильного рынка. Сенатор Левин заявил: «Среди всех развитых стран Корея и поныне имеет самый закрытый автомобильный рынок». С ним, пожалуй, можно согласиться: в 2000 г. продажи импортных машин составили всего лишь 0,4% всех продаж на корейском автомобильном рынке. В количественном отношении доля иномарок еще ниже, что-то около 0,05% всего автопарка. Это и понятно: почти все иномарки – это дорогие представительские машины, которые покупаются особо состоятельными корейцами и, в основном, из престижных соображений. Средняя цена продаваемой в Сеуле иномарки составляет 54 тыс. долларов, то есть почти столько же, сколько стоит самая дорогая из всех корейских машин (Equus Limousine фирмы Hyundai). Корейская беднота, да и средний класс по-прежнему ездят исключительно на машинах собственного производства.

Таблица 1. Корейская автомобильная промышленность в 1980-2000 г. (тыс. шт)
ГодПроизводство
автомобилей В том числе
легковыхЭкспортПроизводственные
мощностиКол-во автомобилей
в стране 1980123 56 25238 5281985265263 123 490 1.11319901.322965 3471.4843.3951995 2.526 2.004979 2.6058.46920003.1152.602 1.6764.33212.060 Азиатский кризис 1997 г. нанес корейской автопромышленности серьезный удар. Строго говоря, кризис и начался с автомобилестроения. В июле 1997 г. компания Kia, к тому времени уже полтора десятилетия прочно занимавшая позиции в «большой тройке», объявила о своем банкротстве. Крах Kia стал первым из серии банкротств корейских чэболей в 1997-1999 гг. Он был вызван ее огромной задолженностью (9 млрд. дол. к 1998 г.), которая была результатом рискованных инвестиций. Вслед за Kia с серьезными финансовыми трудностями столкнулись все корейские автомобилестроители – кроме, возможно, Hyundai. Причина у всех была одна и та же – огромные долги, результат кредитов, которые были взяты в более благополучные времена и в условиях кризиса превратились в непосильный груз.
В то же время кризис не слишком повлиял на собственно производство автомобилей. В 1998 г. выпуск действительно существенно сократился и составил 1,95 млн.– вместо 2,82 млн. в 1997 году. Вызвано это было резким падением внутреннего спроса. В 1998 г. на внутреннем рынке было продано 780 тыс автомобилей – в два раза меньше, чем в 1997 г. Кризис стал потрясением для большинства корейцев, и, потеряв уверенность в будущем, они не торопились менять свои машины, предпочитая оставить побольше денег на черный день. Экспорт же тем временем продолжал постоянно расти и в кризисном 1998 г. составил 1 млн. 362 тыс. автомобилей – против 1 млн. 317 тыс. в предшествующем году. До определенной степени финансовый кризис даже пошел экспорту на пользу, так как резкое – на 40-50% – падение курса корейской воны привело к ощутимому снижению валютной цены корейских машин.
Вообще говоря, экспортная ориентация корейской автопромышленности, которая была заметна уже в восьмидесятые, только усилилась после кризиса. После 1997 г. количество автомобилей, отправленных на экспорт, превышает количество машин, проданных на внутреннем рынке, и эта ситуация едва ли изменится в ближайшем будущем. Корейский рынок, похоже, достиг точки насыщения. На 47 миллионов южнокорейцев приходится сейчас 12 млн. автомобилей, в том числе 8,1 млн. легковых. Корейцы меняют машины очень часто, средняя продолжительность жизни корейского автомобиля – самая короткая в мире, всего лишь 7,6 года (для сравнения: в Японии этот показатель составляет 15 лет, в США – 16,2 года). Купив новую машину, кореец ездит на ней 3-4 года, а потом продает ее за 20-30% первоначальной цены – подержанные машины в Корее крайне дешевы. Новый владелец (скажем, бедный студент или иностранный рабочий) ездит на машине еще несколько лет, а потом отправляет ее на свалку, ибо найти желающих купить 8-9 летнюю машину в Корее просто невозможно – в последнее время, впрочем, такие машины стали охотно продавать на российский Дальний Восток, ведь по российским меркам они находятся в великолепном состоянии. Однако даже с учетом таких привычек особого увеличения внутреннего спроса ожидать не приходится: все, кто хотел купить машину, ею уже давно обзавелись. Поэтому корейские компании вынуждены во все большей степени работать на внешний рынок. Это, кстати, отражает и общую тенденцию, характерную для нынешней корейской экономики – возрастающую зависимость от экспорта и внешних рынков. В 2000 г. экспорт легковых автомашин принес корейским фирмам 11,9 млрд. дол. Как заявил председатель Корейской ассоциации производителей автомобилей (KAMA), «Автомобилестроение вносит в корейскую экономику вклад, который нельзя сравнить с вкладом даже такого успешного сектора как производство полупроводников». С этой целью оно, впрочем, изначально и создавалось.
Основным направлением экспорта для корейских автомобилестроителей являются Соединенные Штаты с их огромным рынком, на котором им принадлежат сильные позиции. В первой половине 2001 г. доля корейских компаний на американском автомобильном рынке составила 5,6% (японских – 30%). В 2000 г. в Северную Америку было экспортировано 628 тыс. корейских автомобилей – 39% всех проданных за границу машин. Немалую роль играет и рынок стран ЕС – 29% продаж. На третьем месте находилась Южная Америка – 8%., за которой следовали страны Ближнего Востока (7%). Доля экспорта в страны Восточной Европы и РФ в 2000 г. резко снизилась (с 11% в 1999 г. до всего лишь 3,7%). Возможно, это было вызвано серьезными проблемами Daewoo Motor – главного корейского игрока на этом рынке.
Новое правительство президента Ким Тэ Чжуна, пришедшее к власти в начале 1998 г., в самый разгар «азиатского кризиса», объявило о начале радикальных экономических реформ. В соответствии с новыми идеями многопрофильные гиганты чэболь следовало превратить в группы независимых специализированных компаний. Традиционная многопрофильность чэболь теперь воспринимается как признак их серьезной структурной слабости. Вдобавок, правительство всячески стремится разрушить другую традицию чэболь – их национальную замкнутость, превратить их в «настоящие» транснациональные компании.
В рамках программы реформ в 1998-2001 гг. была проведена радикальная реструктуризация корейского автомобильного бизнеса. Преобразования отнюдь не были результатом игры «свободных рыночных сил». Реформы во имя победы экономического либерализма проходят в полном соответствии с корейской традицией: под давлением правительства и в соответствии с выбранной властями стратегией.
В результате реформ последних лет все пять автомобилестроительных фирм, которые действовали в предкризисной Корее, сменили своих владельцев. Исключением отчасти является Hyundai Motors, которая сохранила свой прежний менеджмент, но все равно была вынуждена выделиться из состава холдинга Hyundai и с октября 2000 г. стала независимой компанией. Во многом эта мера пошла Hyundai Motors на пользу, так как в последние годы холдинг Hyundai испытывает серьезные проблемы, и нельзя исключать, что чэболь Hyundai в целом может разделить судьбу своего собрата Daewoo. Hyundai Motors является едва ли не самым успешным и прибыльным подразделением Hyundai, так что выделение из состава чэболя, возможно, пойдет фирме на пользу. Правда, во главе Hyundai Motors по-прежнему стоит Чон Мон Гу, брат нынешнего руководителя холдинга Hyundai, так что независимость фирмы носит несколько формальный характер. В остальных компаниях перемены были куда более радикальными. Правда, на радиаторах корейских машин по-прежнему красуются ставшие хорошо знакомыми эмблемы Kia, Daewoo, Ssangyong, но к реалиям отношений собственности эти эмблемы больше отношения не имеют. Структура корейского автомобилестроения изменилась в последние годы самым кардинальным образом.
Обанкротившаяся Kia была в конце 1998 г. приобретена компанией Hyundai Motors. При этом Kia сохранила свое название и определенную доля самостоятельности. Чон Мон Гу стал президентом Kia и Hyundai Motors одновременно, осуществив нечто вроде личной унии двух компаний. Одновременно с этим Hyundai Motors вступила в «стратегический союз» с компанией Daimler-Chrysler, которая приобрела 10% ее акций. Кроме этого, около 9% акций компании принадлежит Mithubishi, ее старому партнеру. Hyundai всегда являлась крупнейшим производителем автомобилей в Корее, но после приобретения Kia ее значение выросло неимоверно: вместе взятые, Kia и Hyundai выпустили две трети машин, произведенных в Корее в прошлом году (2,3 млн. из 3,1 млн.).
Оказавшись под контролем бывшего конкурента, Kia к началу 2000 г. смогла погасить свою задолженность (впрочем, значительную ее часть кредиторы просто списали). Куда хуже повернулись дела у Daewoo Motor. На первых порах все выглядело неплохо. В рамках программы реструктуризации чэболь было решено, что холдинг Daewoo будет специализироваться на автомобилестроении. В этой связи в декабре 1997 г. под контроль Daewoo Motor даже перешло сравнительно небольшое автомобильное производство другого чэболя – Ssangyong, для которого автомобилестроение было признано «непрофильным направлением». Однако под грузом огромной задолженности положение Daewoo продолжало ухудшаться и в октябре 1999 г. наступило официальное банкротство холдинга. Daewoo был разделен на 12 независимых фирм, и вот уже почти два года корейское правительство пытается найти покупателя для автомобилестроительного подразделения разорившегося концерна – фирмы Daewoo Motors, которая последние годы продолжает работать, но приносит убытки (контролируют фирму ее бывшие кредиторы). Одно время казалось, что в качестве покупателя выступит Ford, но в сентябре 2000 г. Ford неожиданно отказался от сделки. После этого в июне 2001 г. начались переговоры с General Motors, но меньше чем через месяц они зашли в тупик, и дальнейшая судьба компании остается неясной. Главное препятствие – позиция традиционно сильных и политически влиятельных корейских профсоюзов, которые не без оснований опасаются, что продажа компании и последующее ее реструктурирование приведут к многочисленным увольнениям.
В рамках той же программы реструктуризации и специализации чэболь в сентябре 2000 г. концерн Samsung продал свое автомобильное подразделение Samsung Motors, которое так толком и не начало действовать из-за кризиса. Покупателем опять-таки выступила иностранная компания – Renault. Renault теперь принадлежит 70,1% акций компании, переименованной в Renault-Samsung Motors (19,9% акций осталось у холдинга Samsung).
Каковы же нынешние перспективы корейского автопрома? Если коротко, то весьма обнадеживающие. В 2000 г. Корея занимала пятое место в мире по производству автомашин – после США, Японии, ФРГ и Франции. По уточненным данным, было произведено 3.114.908 автомобилей (производственные мощности корейских заводов позволяют выпускать до 4.332.000 машин в год). Усилилась и экспансия на внешних рынках. В прошлом году продажи Hyundai в США выросли на 37%, а продажи Kia (теперь – дочерней фирмы Hyundai) – вообще на 70%. Во многом это связано с изменением стратегии корейских автомобилестроителей и их технологическими достижениями. В последние годы они постепенно избавляются от своего старого имиджа производителей дешевых и не слишком надежных автомобилей, предназначенных для наименее разборчивых покупателей. В целом корейские машины по-прежнему стоят дешевле своих японских аналогов, но разрыв и в цене, и в качестве уже меньше, чем лет десять назад. В начале 2001 г. новому хиту сезона – полноприводной Santa Fe (производства Hyundai) – американский Insurance Institute for Highway Safety присвоил высшую категорию по результатам испытаний на безопасность при столкновении (crash-test). Такого же успеха добилась и Elantra. В своем классе и Santa Fe, и Elantra оказалась впереди всех моделей японских и американских фирм. Для корейских машин, в течение долгого времени страдавших от недостаточной безопасности, это – серьезное достижение. Подводя итоги последних лет, авторитетный американский журнал Ward's AutoWorld писал в апреле 2001 г.: «Корейские фирмы больше не являются производителями дешевых и непритязательных металлических коробок на колесах, качество которых часто оставляет желать лучшего. Они создают себе собственную экологическую нишу».
Впрочем, особого выбора у корейских автомобильных фирм нет. Зарплаты в стране вплотную приблизились к западноевропейским или североамериканским, так что былое конкурентное преимущество – дешевизна рабочей силы – уже практически потеряно. Вдобавок, немалую потенциальную угрозу представляют «азиатские тигры» следующего призыва – Малайзия, Таиланд и, в первую очередь, континентальный Китай. Он вполне могут повторить корейский успех, и, опираясь на дешевизну собственной рабочей силы, вытеснить Корею с рынка дешевой автомобильной техники. Эта опасность хорошо осознается в Корее. Поэтому корейские автогиганты пытаются, с одной стороны, вывести часть своего производства за границу, а с другой – усовершенствовать конструкцию и дизайн своих машин, чтобы на равных конкурировать с японскими и американскими фирмами на рынке более дорогих и качественных моделей. Удастся ли им добиться этого – покажет время, хотя пока, вроде бы, есть основания для оптимизма. Но в любом случае ясно, что автомобилестроение внесло огромный вклад в тот экономический рывок, которого удалось в 1962-2000 гг. добиться Корее.

Таблица 2. Корейские автомобильные компании в 2000 г. (по предварительным данным)
КомпанияПроизводство
(тыс шт.) Объем
продаж
(млн. USD) Экспорт
(тыс шт.) Количество
занятых Номенклатура изделийHyundai Motors 1526 14.58582949.023Легковые а/м,
грузовые а/мKia (контролируется
Hyundai Motors)804 8.640 43917.235 Легковые а/м,
грузовые а/м,
автобусыDaewoo Motors 6264.628385 29.857Легковые а/м,
грузовые а/м,
автобусыSsangyong (контролируется
Daewoo Motors)1171.423 21 5.590 Джипы, автобусыRenault-Samsung Motors 29431 12.000Легковые а/м

Дата добавления: 2015-07-02