Тема 2. Краткий исторический обзор развития вагоностроения и вагонного хозяйства железнодорожного транспорта

История развития вагоностроения и вагонного хозяйства железнодорожного транспорта в России берет свое начало с момента пуска Царскосельской железной дороги, имевшей ширину колеи 1829 мм.

Летом 1836 г. в Царском Селе началось строительство паровозных и вагонных сараев. В дальнейшем вся ремонтная база подвижного состава была сосредоточена в паровозном депо в Петербурге, а первые железнодорожные мастерские в Царском Селе стали использовать для хранения резервных паровозов и вагонов и их мелкого ремонта.

В первой половине 40-х гг. XIX в. большой ремонт в паровозном депо ежемесячно проходили 1–2 паровоза и 3–4 вагона. Малому ремонту, соответствующему нынешнему техническому обслуживанию, подвергались 11–12 паровозов и 20–25 вагонов.

Вагоном (англ. waggon) были названы повозки, предназначенные для движения по рельсам.

Подвижной состав в те годы ввозили из Англии и Бельгии в разобранном виде и собирали в мастерских дороги. Первыми в Петербург прибыли четыре повозки (вагона) бельгийской постройки двух типов: «шарабан» и «вагон». «Шарабаны» имели крышу и стенки до половины высоты кузова, в дальнейшем их стали называть «открытыми линейками». «Вагоны» отличались от «шарабанов» тем, что не имели крыши и рессор. Вместимость каждого вагона – по десять пассажиров. Несколько позже были доставлены более комфортабельные повозки: два «берлина» с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек и два «дилижанса».

Ко дню открытия на Царскосельскую дорогу поступило 44 пассажирских и 19 товарных (грузовых) вагонов.

Вагоны были двухосные с деревянными рамами, оси колесных пар стальные, колеса чугунные со стальными бандажами, буксы имели устройства для смазки подшипников. Ходовые части и рамы вагонов изготавливались в Англии, кузова – в Бельгии и в России.

В 1843 г. началось строительство магистрали Санкт-Петербург – Москва, протяженностью 650 км и шириной колеи 1524 мм. Для этой магистрали требовалось около 3 тыс. вагонов. Постройка первых вагонов (и паровозов) была организована в 1846 г. на Александровском Главном механическом заводе Санкт-Петербургско-Московской железной дороги. (до 1844 г. – Александровский чугунолитейный завод, а ныне – Октябрьский электровагоноремонтный завод). Они имели две двухосные тележки с диаметром колес по кругу катания 914 мм. Все несущие элементы были деревянными. Вагоны оснащались объединенными ударно-тяговыми приборами, расположенными по центру на концевых брусьях рамы. Грузоподъемность крытого вагона составляла 8,2 т, тара – 7,8 т.

Первые четырехосные крытые вагоны и платформы оборудовались тормозными приборами с ручным приводом, колодки изготавливались из осины. Для кондуктора-тормозильщика имелась тормозная площадка с сидением.

Строящиеся в то время четырехосные вагоны обладали рядом недостатков: рама и кузов вагонов были деревянными и это снижало их грузоподъемность, коэффициент тары (отношение массы тары к грузоподъемности) был очень высок и достигал для крытого вагона 0,95, для платформы – 0,6; нагрузка от колесной пары на рельс составляла всего 4 т, а рельсовый путь был рассчитан на 10 т, т. е. эффективность эксплуатации вагонов была очень низкой.

В 1863 г. Александровский завод перешел на постройку бестележечных двухосных вагонов, подобных западноевропейским (двухосные вагоны были исключены из обращения на железных дорогах СССР только в 1965 г).

К началу 60-х гг. XIX в. на семи железных дорогах России в эксплуатации находилось большое количество разнотипных вагонов. Это требовало их перегрузки на стыках дорог, а далее грузы перевозились лошадьми на другую станцию, что было крайне неэффективно.

В марте 1860 г. в России впервые в мире были введены единые габариты приближения строений и подвижного состава.

Начиная с 1875 г. парк грузовых вагонов был нормализован по типу, конструкциям и размерам, что позволило строить и восстанавливать поврежденные кузова только с одинаковыми внутренними размерами: длиной 6 400 мм и шириной 2 743 мм. Вагоны с такими размерами кузовов стали именовать нормальными. С 1892 г. для всех государственных и частных железных дорог в законодательном порядке были введены крытые вагоны и платформы нормального типа. Их грузоподъемность повышалась с 12,5 т (1891 г.) до 15 т (1909 г.), 16,5 т (1911 г.), 18 т (1933 г.).

В 1889 г. было введено бесперегрузочное сообщение грузовых,
с 1913 г. – пассажирских вагонов.

В связи с интенсивным строительством отечественных железных дорог, обусловленным подъемом промышленного производства, значительно возросла потребность в новых грузовых вагонах, которая в 1895 – 1905 гг. оценивалась в 15–20 тыс. ед. в год против 3,5 тыс. в предшествующий период (1880 – 1894 гг.). Стало очевидно, что имеющийся парк грузовых вагонов (в 1880 г. – 110 тыс., в 1890 г. – 142 тыс.) был явно недостаточен. Поэтому решили расширить вагоностроение на существующих предприятиях и организовать постройку вагонов на новых.

Так, в 1880 г. началось производство вагонов на Брянском машиностроительном заводе. В 1896 г. в 18 км от Москвы у села Большие Мытищи приступили к сооружению Мытищинского вагоностроительного завода. В следующем, 1897 г. небольшой завод в Петербурге, изготовлявший фаэтоны, патронные ящики, походные кухни и другое имущество, был значительно расширен и преобразован в Петербургский вагоностроительный завод. В 1897–1898 гг. в Ревеле построили вагоностроительный завод «Двигатель», а несколько раньше организовали производство вагонов на заводе «Феникс» в Риге. В 1899 г. началось строительство грузовых вагонов на судостроительном заводе в Николаеве. Здесь строили крытые вагоны, платформы, полувагоны, цистерны и пассажирские вагоны. Однако все это являлось побочной продукцией завода, и лишь в отдельные годы вагоны выпускали в значительном количестве. Крытые вагоны, платформы, цистерны производили в 1898 г. также на Киевском машиностроительном заводе.

В 1896 г. в Твери начали строить Верхне-Волжский вагоностроительный завод, который впоследствии стал одним из основных предприятий по изготовлению сперва грузовых, а затем пассажирских вагонов.
На Южном Урале был построен Усть-Катавский вагоностроительный завод, начавший в 1900 г. производство вагонов. Кроме крытых и платформ нормального типа здесь выпускали четырехосные полувагоны, в том числе с металлическими кузовами, а также пассажирские вагоны для широкой и узкой колеи.

В мастерских Московско-Нижегородской железной дороги в г. Ковров в 1872 г. изготовили первый грузовой вагон со стальными балками рамы вместо деревянных брусьев и приступили к постройке отечественных цистерн. В этом же году в железнодорожных мастерских Грязе-Царицынской железной дороги началось изготовление цистерн.

В 1881 г. была построена первая трехосная платформа, средняя колесная пара которой могла перемещаться в поперечном направлении при движении по кривым участкам пути. Ее грузоподъемность составляла 15 т, тара 7,2 т.

Первые изотермические вагоны с ледяным охлаждением – вагоны-ледники – появились в России в 1862 г. Они были предназначены для перевозки мороженой рыбы. Кузов имел двойную обшивку, между листами которой помещался изоляционный материал: войлок, картон и др. Летом в кузов загружали металлические короба со льдом, а наружный термометр показывал температуру внутри помещения. Изотермические вагоны для перевозки фруктов имели интенсивную вентиляцию.

К открытию Петербурго-Московской железной дороги (1851 г.) Александровский завод построил 239 пассажирских вагонов с одинаковыми габаритными размерами. Решением Технической комиссии эти вагоны были разделены на три класса. Вагон первого класса имел два отделения, одно из которых было оборудовано креслами, а другое – двухместными мягкими диванами. Кресла и диваны поворачивались, что позволяло пассажирам садиться лицом по направлению движения поезда. Диваны располагались поперек вагона вдоль одной стены, не разделялись подлокотниками, поэтому могли использоваться для лежания. Вдоль другой стены имелся продольный проход. Вагон второго класса имел диваны на двух пассажиров, разделенные подлокотниками для каждого, с подпружиненными сидениями и спинками, обшитые суконной наружной обивкой и был рассчитан на 52 пассажира. Вагон третьего класса был рассчитан на 90 посадочных мест и оснащался деревянными парными скамьями без подушек, расположенными вдоль боковых стен с проходом посередине салона кузова. Первые пассажирские вагоны не имели полок для вещей и багажа, в них отсутствовали умывальники и туалеты, не было устройств отопления, в ночное время салоны освещались свечами, вентиляция осуществлялась через одинарные окна, нижняя половина которых поднималась вверх. Тележки пассажирских вагонов отличались от тележек грузовых рессорами увеличенной длины, подвешенными на серьгах, что обеспечивало лучшие ходовые качества вагона. Тормозное устройство с односторонней рычажной передачей было оборудовано цепным приводом. Тара первых пассажирских вагонов всех классов составляла около 22 т.

Кроме вагонов для перевозки пассажиров в 1850–1854 гг. Александровский завод строил служебные вагоны с усовершенствованными ходовыми частями, почтовые, багажные, для перевозки заключенных (арестантские) с зарешеченными окнами.

Первые четырехосные багажные вагоны этим заводом были построены в 1857 г.

С 1867 по 1881 гг. было создано 40 типов конструкций пассажирских вагонов: в 1872 г. построен вагон третьего класса с воздуходувным отоплением, а в 1877 г. – вагон второго класса с водяным отоплением, туалетом и умывальником. В 1891–1899 гг. строились пассажирские вагоны для местного и пригородного сообщения: двухосные на 40 посадочных мест и четырехосные на 80 мест. Было построено небольшое количество двухэтажных пассажирских вагонов оригинальной конструкции. При длине кузова 20 м в таком вагоне удалось разместить 106 сидячих мест. На верхний этаж пассажиры поднимались по наружным двухсторонним лестницам, размещенным по концам кузова. Для пассажиров нижнего этажа были предусмотрены двери, расположенные посередине боковых стен кузова.

Таким образом, в конце XIX – начале XX в. в России были созданы основные типы грузовых и пассажирских вагонов. Всего к этому времени вагоны строили 19 заводов. В 1915 г. в России было выпущено больше всего грузовых вагонов – 36 525 ед., но мощности вагоностроительных заводов полностью не использовались, они могли выпускать до 60 тыс. грузовых вагонов в год. В 1917 г. в стране имелось 569 тыс. грузовых вагонов.

Конструкции вагонов совершенствовались, повышалась грузоподъемность грузовых и комфортабельность пассажирских вагонов.

Значительных достижений отечественное вагоностроение и вагоноремонтное производство достигло в 30-е гг. прошлого столетия, когда были созданы новые четырехосные грузовые и пассажирские вагоны. Значительные изменения за этот период произошли в конструкции вагонов.

За перспективное направление был принят выпуск четырехосных вагонов. С 1935 г. началось оборудование вагонов автосцепным устройством и автоматическими тормозами, внедрение технологии изготовления сварных конструкций кузовов вагонов.

Средняя грузоподъемность вагонного парка в 1940 г. составила 27 т вместо 16,5 т в 1913 г. К 1941 г. 73 % вагонного парка было оснащено автоматическими тормозами и 38 % автосцепным оборудованием.

Вагоностроительные и вагоноремонтные предприятия оснащались новой техникой. Ручные процессы производства заменялись механизированными. Внедрялись специальное оборудование, ковочные и штамповочные молоты, прессы и металлорежущие станки. Колесные цехи заводов оснащались высокопроизводительными специальными станками для обработки вагонных осей, колес и колесных пар. В рессорно-пружинных цехах стали использоваться рессорные гибозакалочные машины и станки для изготовления вагонных пружин. При сборке широко использовались пневмоинструмент для выполнения клепальных работ, а также электродуговой и электроконтактный методы сварки.

В послевоенный период дальнейшее развитие вагоностроения и вагоноремонтного производства происходило с учетом применения электрической и тепловозной тяги. Значительно изменились состав вагонного парка и конструкция вагонов. Основным типом пассажирских и грузовых вагонов стали цельнометаллические вагоны.

В 1960–1980 гг. в вагоностроении началось производство более 100 типов специализированных вагонов. Это, например, крытые вагоны для перевозки скота, полувагоны для горячих окатышей, вагоны для перевозки контейнеров, рефрижераторные (в том числе и вагоны-термосы), вагоны для перевозки сажи, длинномерных рельсов и леса, цистерны для вязких жидкостей с обогревательными устройствами и т. п. Особый вид подвижного состава для перевозки особо тяжелых грузов представляют транспортеры. Это 8-, 12- и 16-осные вагоны, позволяющие перевозить грузы массой до 250 т. Существуют и такие гиганты, как 32-осный транспортер грузоподъемностью 500 т. Масса его тары 211 т, а максимальная длина 64 м. Этот транспортер состоит из двух секций, каждую из которых можно эксплуатировать как 16-осный транспортер.

Особое внимание конструкторов грузовых вагонов было сосредоточено на изменении конструкции отдельных деталей и узлов вагонов
с целью облегчить и ускорить выполнение различных операций при следовании вагонов в составе поезда и маневровой работе на станциях. Совершенствовалась конструкция ударно-тяговых приборов, тормозов, ходовых частей и кузова, приспособлений для погрузочно-выгрузочных работ.

Наиболее важным этапом в истории вагоностроения был полный переход в 1984 г. к роликовым подшипникам.

Изменялись также технологические процессы изготовления и ремонта вагонов.

Технология вагоностроения в современных условиях базируется на применении большого числа разнообразных технологических процессов (механических, электрических, электрохимических, акустических, термических и др.) и на их комплексной механизации и автоматизации.

Особое значение в этот период придавалось внедрению на вагоноремонтных предприятиях прогрессивных технологических процессов восстановления деталей и сборочных единиц вагонов, повышению уровня требований к соблюдению технологической дисциплины, что способствовало улучшению качества ремонта и надежности вагонов.

Существующая организационно-функциональная структура вагонного хозяйства совершенствовалась на протяжении нескольких десятков лет, что позволило создать устойчиво работающий управляемый механизм со специфическими особенностями. Сложившаяся система в целом оправдала себя на практике. В то же время она имела ряд недостатков. В условиях становления конкуренции на рынке транспортных услуг они стали препятствовать дальнейшему развитию хозяйства. Резкое старение основных фондов, появление на рынке транспортных услуг операторов подвижного состава, изменение структуры эксплуатируемого вагонного парка в пользу промышленных организаций привели к падению конкурентоспособности вагоноремонтного комплекса железнодорожного транспорта общего пользования, снижению объемов ремонта и неполному обеспечению требований безопасности движения поездов при эксплуатации вагонов.

В целях существенного изменения ситуации Советом директоров ОАО «РЖД» 3 марта 2006 г. была одобрена концепция реформирования вагонного комплекса, обеспечивающего ремонт и содержание грузового подвижного состава.

Главными задачами, решаемыми в ходе реформирования вагонного комплекса, являются:

– формирование условий для развития конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов;

– создание организационно-правовых условий для участия сторонних инвесторов в развитии вагоноремонтных мощностей;

– оптимизация структуры управления вагонным комплексом ОАО «РЖД».

В рамках одобренной концепции в 2006 г. была завершена внутрикорпоративная реорганизация вагонного комплекса ОАО «РЖД», обеспечивающего эксплуатацию и ремонт грузового подвижного состава, путем организационного разделения на две части – инфраструктурную (эксплуатационную) и ремонтную.

Функциональная задача инфраструктурной (эксплуатационной) части комплекса – обеспечение бесперебойного перевозочного процесса (подготовка вагонов под погрузку, контроль за возникновением неисправностей вагонов в пути следования, технический осмотр вагонов в составе поездов, контроль за работоспособным состоянием автотормозов, допуск вагонов на пути общего пользования, текущий отцепочный ремонт). Данная услуга должна оказываться своевременно в обязательном порядке всем без исключения владельцам подвижного состава на недискриминационых условиях в период обращения грузовых вагонов на путях ОАО «РЖД».

Функциональная задача ремонтной части – обеспечение восстановления ресурса грузовых вагонов в целях обеспечения перевозочного процесса и повышения их потребительских свойств, а также модернизация вагонов для продления срока их полезного использования. Данные услуги должны оказываться конкурирующими вагоноремонтными компаниями всем владельцам вагонов на основе функционирования рыночных механизмов взаимоотношений заказчик – исполнитель.

Инициаторами эксперимента на сети по разделению вагонного хозяйства на ремонт и эксплуатацию выступили в 2003 г. Свердловская и Западно-Сибирская железные дороги.

Инфраструктурная часть вагонного комплекса сохранена в структуре ОАО «РЖД» и органично интегрирована в единую систему инфраструктурного обеспечения деятельности компаний-перевозчиков, функционирующих в сфере железнодорожного транспорта.

Такая интеграция позволяет обеспечить необходимый уровень безопасности движения поездов, сократить время нахождения грузов в пути, создать равные конкурентные условия для компаний-перевозчиков.

Ремонтная часть вагонного комплекса обособлена в самостоятельный вертикально-интегрированный филиал ОАО «РЖД» – Центральную дирекцию по ремонту грузовых вагонов. В состав этого филиала ОАО «РЖД» были переданы все дорожные дирекции по ремонту грузовых вагонов. К примеру, Свердловская железная дорога передала имущественный комплекс, остаточная стоимость которого на момент передачи составляла около 1 млрд р.

Создание крупного формирования в сфере ремонта грузовых вагонов способствовало созданию условий для возникновения и развития конкуренции в вагоноремонтном бизнесе и позволило:

– обеспечить недискриминационный доступ собственников подвижного состава к ремонтным мощностям;

– создать условия для возникновения рыночного механизма ценообразования;

– повысить эффективность использования вагоноремонтных мощностей;

– создать условия для привлечения сторонних инвестиций на развитие производственных мощностей без отвлечения денежных средств от основной деятельности ОАО «РЖД»;

– повысить технический уровень производства и качество ремонта.

В 2011 г. Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов выделилась из состава ОАО «РЖД» в самостоятельные бизнес-структуры.
На базе имущества дирекции созданы три вагоноремонтные компании (ВРК-1, ВРК-2, ВРК-3) в форме открытых акционерных обществ – дочерних обществ ОАО «РЖД».

Проведенное разделение вагонного комплекса ОАО «РЖД» направлено на снижение совокупных экономических затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом и повышение его доступности за счет повышения эффективности деятельности на основе развития конкуренции.

Основной задачей эксплуатационной деятельности вагонного хозяйства компании по-прежнему остается обеспечение бесперебойного перевозочного процесса исправным подвижным составом независимо от форм собственности. На сети железных дорог функционируют 82 эксплуатационных депо, являющихся структурными подразделениями железных дорог – филиалов ОАО «РЖД».

В составе эксплуатационных депо 239 пунктов технического обслуживания вагонов (ПТО), 123 пункта подготовки вагонов под погрузку (ППВ), 30 эксплуатационных депо определены как базовые, из них 12 сформированы на базе ПТО сетевого значения, остальные 18 депо будут поэтапно оснащаться в соответствии с требованиями регламента по технической оснащенности депо.

Кроме того, в комплекс технического обслуживания грузовых вагонов входят пункты опробования автотормозов на станциях смены локомотива (ПОТ); пункты технической передачи вагонов на подъездные пути промышленных и других предприятий (ПТП); контрольные посты выявления неисправностей у вагонов на ходу поезда (КП); пункты текущего отцепочного ремонта вагонов (ПТОР); промывочно-пропарочные станции (ППС). На сети дорог 17 основных ППС.

Существующая вагоноремонтная база ОАО «РЖД» включает в себя 101 ремонтное вагонное депо – входящие в состав вагоноремонтных компаний и 4 вагоноремонтных завода, входящих в холдинг в форме дочерних обществ.

Вагоноремонтные заводы в основном специализируются на ремонте вагонов для удовлетворения потребностей погрузочных дорог, расположенных в регионе. Барнаульский ВРЗ специализируется на ремонте полувагонов для Кузбасского угольного региона. Саранский ТРЗ – на цистернах, так как находится на стыке двух нефтеналивных дорог. Канашский ВРЗ, Рославльский ВРЗ специализируются на ремонте грузовых вагонов в европейской части России.

Вагоноремонтные заводы имеют развитую инфраструктуру, включающую конструкторско-технологическую подготовку производства, которая позволяет реализовывать инженерные задачи по освоению новых видов продукции, комплекс основных цехов, базу заготовительного и вспомогательного производства, включая литейные, кузнечные, механические и инструментальные цеха. Ремонт вагонов производится на поточно-конвейерных линиях по типам вагонов и стадиям технологического процесса.

Кроме того, капитальный и восстановительный для продления срока службы ремонты всех типов грузовых вагонов осуществляют вагоноремонтные заводы и вагоноремонтные предприятия, не входящие в состав холдинга ОАО «РЖД».

Деповский ремонт грузовых вагонов осуществляют ремонтные вагонные депо, входящие в состав Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД». Для выполнения ремонта в депо имеются вагоносборочные участки (ВСУ), ремонтно-заготовительные участки депо, вагонные колесные мастерские (ВКМ) и др. подразделения.

Разделение хозяйства позволило улучшить контроль за качеством работы. После разделения функций по управлению вагонным комплексом в границах железных дорог между вагонной службой и региональной дирекцией по ремонту вагонов контроль за качеством остался за службой. Все дорожные приемщики вагонов были переподчинены службе вагонного хозяйства. То же произошло и с приемщиками вагоноремонтных депо, которые перешли в «эксплуатацию». Более того, с сентября 2007 г. начало действовать положение, согласно которому все приемщики находятся в прямом подчинении вагонных служб. Это исключает случаи, когда в погоне за планом руководители ремонтных депо могут выпустить на линию вагон, не получивший ремонт в полном объеме. Право на разбраковку перешло от руководителей депо к дорожным приемщикам.

Складывающаяся в стране положительная тенденция к росту объемов промышленного производства и соответственно к увеличению объемов перевозок выдвигает задачу повышения эффективности работы вагонного комплекса путем внедрения современных технологий технического обслуживания и индустриальных методов ремонта вагонов. Это потребует повысить уровень технической оснащенности вагоноремонтных заводов, депо и структурных подразделений вагонного хозяйства холдинга ОАО «РЖД» в соответствии с требованиями типового регламента.

Вопросы для самоконтроля

1. Назовите основные этапы развития вагоностроения и вагонного хозяйства железнодорожного транспорта в России в XIX в.

2. Назовите основные типы и параметры грузовых и пассажирских вагонов, созданных в России в конце XIX – начале XX вв.

3. Приведите основные достижения в развитии отечественного вагоностроения и вагоноремонтного производства в 1930–1940 гг.

4. Приведите основные достижения в развитии отечественного вагоностроения и вагоноремонтного производства в 1950–1980 гг.

5. Назовите основные проблемы в развитии отечественного вагоностроения и вагоноремонтного производства в 90-е гг. прошлого столетия.

6. С какой целью и когда произошло разделение вагонного хозяйства железнодорожного транспорта общего пользования на эксплуатационную и ремонтную части?

7. Дайте краткую характеристику вагоноремонтной базы холдинга ОАО «РЖД».

8. Назовите основные функциональные задачи подразделений вагоноремонтного комплекса.

9. Дайте краткую характеристику и назовите функциональные задачи существующей эксплуатационной (инфраструктурной) части вагонного комплекса ОАО «РЖД».

10. Назовите структурные подразделения вагонного комплекса ОАО «РЖД», занятые техническим обслуживанием грузовых и вагонов.

Дата добавления: 2014-01-03