При использовании контейнеров

И складских операций на почтовых предприятиях

Механизация и автоматизация транспортно-перегрузочных

В транспортных системах

Автоматическое адресование грузов

За последние годы в Советском Союзе и за рубежом при решении задач перемещения и сортировки грузов, в том числе и почтовых отправлений, в поточном производстве с помощью различных транспортных систем все более широко применяется автоматическое адресование, которое позволяет перемещать грузы по сложной разветвленной трассе из одного пункта в другой или сортировать их по разным накопителям без участия человека.

Процесс автоматического адресования в транспортных системах включает в себя прием, хранение и переработку информации о перемещаемых грузах.

В практике автоматизации поточно-транспортных систем известно большое число способов реализации автоматического адресования, начиная с простейших, в которых в качестве признака опознавания используются геометрические формы груза, до сложных, где управление перемещением грузов осуществляется электронными управляющими цифровыми машинами.

Технологические задачи, которые ставятся перед транспортными системами в поточном производстве предприятий почтовой связи, требуют большого количества информации о перемещаемых почтовых отправлениях. В этой информации в закодированном виде могут содержаться адрес места назначения груза, последовательность выполнения технологических операций, классификационные данные о грузе и т.п.

Кодирование информации (сообщения) о грузе является необходимым условием при автоматическом адресовании в поточных транспортных системах. Математическое выражение кода есть запись операций кодирования с помощью фиксированного набора знаков, букв, цифр, символов, в результате чего образуются комбинации, подчиняющиеся заданному закону построения. Каждая такая кодовая комбинация содержит одно закодированное сообщение, которое может быть записано, считано, передано и сохранено.

Одним из основных путей повышения эффективности производства в отрасли почтовой связи является внедрение контейнерных перевозок почты. Контейнерные перевозки укрупненных партий грузов, в том числе и почтовых отправлений, уложенных в контейнеры, широко применяются как у нас, так и за рубежом. На предприятиях почтовой связи контейнеры используются главным образом для перевозки посылок и печати.

Контейнерные перевозки почты создают благоприятные условия для комплексной механизации и автоматизации транспортных, перегрузочных и складских операций, что значительно снизит трудоемкость, повысит производительность труда и сократит затраты на обработку посылок и печати. Кроме того, контейнерные перевозки также улучшают условия труда, устраняют целый ряд контрольных операций над грузом при его транспортировании, перегрузках и складировании, обеспечивают лучшую сохранность почтовых отправлений. Применение контейнерных перевозок почты ускоряет погрузочно-разгрузочные и складские работы за счет одновременного перемещения больших партий грузов, уменьшает время простоя внешнего транспорта (почтовых вагонов, автомашин и т.п.) и сокращает время доставки почтовых отправлений.

Кроме предприятий почтовой связи с комплексной механизацией и автоматизацией транспортирования, перегрузки и складирования контейнеров существуют многочисленные предприятия с малой механизацией, с преобладанием ручного труда. Поэтому одной из наиболее трудоемких операций в общем комплексе контейнерных перевозок почты является обработка контейнеров внутри предприятий.

На предприятиях первой группы транспортные операции выполняются электротягачами и электрокарами. Обычно составляется поезд из нескольких контейнеров. Разгрузка и загрузка автомашин осуществляется с помощью тельферов или кран-балок. Для разгрузки и загрузки контейнерами почтовых вагонов применяются электропогрузчики. Кроме этого, для перевозки контейнеров с почтой по железным дорогам сейчас внедряются специализированные вагоны типа 34сб, где погрузка и разгрузка контейнеров осуществляется двумя кран-балками с выдвижными стрелами. Межэтажная транспортировка контейнеров производится с помощью лифтов. На некоторых почтовых предприятиях с автомашин контейнеры тельфером подаются на второй этаж непосредственно в цех обработки, что исключает их промежуточное вертикальное транспортирование в лифтах. На некоторых проектируемых почтовых предприятиях предусматриваются для межэтажного транспортирования контейнеров тягачами пандусы (наклонные полы).

Складирование контейнеров внутри предприятия осуществляется обычно вручную или электропогрузчиками. К числу основных средств комплексной механизации и автоматизации транспортирования, перегрузки и складирования контейнеров на почтовых предприятиях второй группы надо отнести следующие: подвесные электротягачи, буксирующие колесные контейнеры по полу помещения; электротягачи с индуктивным автоматическим управлением; грузоведующие горизонтально-замкнутые цепные конвейеры; однорельсовые подвесные дороги; комбинированные одно- и двухрельсовые подвесные электротележки с поворотной стрелой.

Применение электроштабелеров для складирования контейнеров на почтовых предприятиях мало целесообразно, так как при высоте существующих помещений 5—5,2 м до балок перекрытия возможно складирование контейнеров не более чем в два яруса. Это можно выполнить и в последних двух вариантах транспортных систем без дополнительных перегрузок.

10.5.1. Подвесные электротягачи,

буксирующие колесные контейнеры по полу

Буксирование почтовых колесных контейнеров с помощью электротягача, движущегося по подвесной однорельсовой дороге, показано на рис. 10.4. Контейнер 1, находящийся на полу цеха, соединен тягой 2 с электротягачом 4, движущимся по монорельсу 3. К тягачу может быть одновременно прицеплено несколько контейнеров. Управление адресованием контейнеров может осуществляться как децентрализованно от приставки адресования 5 с пультом набора адреса 6, так и централизованно от управляющей машины. Достоинством такого транспортного устройства является то, что оно не перегораживает проезды и проходы в производственных помещениях, а также не требует специальных полов со щелями для цепи и кареток, как у грузоведущего конвейера. Однако это устройство осуществляет только транспортные операции и не может производить перегрузку и складирование контейнеров. Радиус горизонтального поворота 3—3,5 м, что требует больших площадей в местах поворота трассы. Ввиду того что тяга, соединяющая контейнер с тягачом, наклонена, тяговое усилие на тягач будет возрастать с увеличением угла наклона а. На этом принципе фирмой «Grisplant» (Дания) разработана подвесная рельсовая система Flexiflow с электротягачами. Рельсы монтируются на высоте 2—3 м над уровнем пола. Управляются тягачи с помощью пульта, расположенного на штанге (тяге). В целях безопасности электротягачи снабжены устройствами блокировки, останавливающими груз даже при незначительном прикосновении. Скорость транспортирования 0,83 м/с; максимальная масса транспортируемого груза 2000 кг.

Рис. 10.4

10.5.2, Электротягачи с индуктивным управлением

В последнее время в СССР и за рубежом для автоматизации транспортных процессов начали внедряться в производство электротягачи с автоматическим индуктивным управлением. При индуктивном управлении движением электротягачей трасса транспортирования задается проволочным проводником 1 (рис. 10.5), проложенным в виде замкнутого контура под полом в желобе 2. По этому проводнику течет переменный ток определенной частоты, создающий магнитное поле 3 с концентрическим расположением силовых линий. Магнитное поле пронизывает витки катушек индуктивности 4, укрепленных на электротягаче 6. Если электротягач уходит в сторону от проводника, а следовательно, и от заданной трассы, то изменение взаимной индуктивности вызывает командный сигнал, выдаваемый на электропривод рулевого управления.

Рис. 10.5

В результате этого направление движения электротягача будет меняться соответственно вправо или влево до тех пор, пока он не займет центральное положение относительно проводника. Электронное устройство рулевого управления при этом сравнивает напряженность поля двух приемных индуктивных катушек и при появлении рассогласования вырабатывает командный сигнал, подаваемый на электропривод рулевого управления для изменения направления движения электротягача. При наезде на препятствие подпружиненный буфер 5 нажимает на конечные выключатели и происходит остановка электротягача. Устройство рулевого управления электротягача оборудовано переключающимися приемными контурами индуктивной связи, настраивающимися на частоты генерируемых токов. У каждого ответвления трассы своя частота тока. Перевод электротягача с одного пути на другой осуществляется изменением в приемном контуре воспринимаемой частоты. Каждое разветвление трассы имеет свой номер. Рабочая программа движения набирается на клавиатуре электронного устройства, установленного на тягаче. В более сложных транспортных системах управление электротягачами осуществляется централизованно от управляющей машины. На центральных диспетчерских станциях сложных транспортных систем большой протяженности применяются табло со световой мнемосхемой, изображающей в уменьшенном масштабе транспортную трассу с перемещающимися по ней тягачами.

Индуктивно управляемые электротягачи могут с помощью лифтов транспортироваться с одного этажа на другой. Тягач может двигаться как вперед, так и назад, что повышает его маневренность и позволяет автоматически зацеплять и расцеплять тележки и колесные контейнеры.

Индуктивно управляемые электротягачи существенно сокращают трудоемкость транспортных операций, так как при этом не требуются водители электротягачей. Однако эти тягачи не являются универсальными — с их помощью, например, нельзя осуществлять загрузку и разгрузку внешнего транспорта и складирование контейнеров. Составление поездов из колесных контейнеров для прицепки их к тягачу и расформирование этих поездов после прибытия их к месту назначения также должно осуществляться с помощью транспортных рабочих.

10.5.3. Грузоведущие подпольные конвейеры

Для механизации и автоматизации процессов транспортирования и складирования почтовых контейнеров и тележек у нас и за рубежом применяют грузоведущие горизонтально-замкнутые цепные конвейеры. Такой конвейер состоит из одной тяговой цепи 1 (рис. 10.6), располагаемой под полом в узком продольном приямке 5, кареток с опорными катками 2, движущихся в направляющих рельсах 6. Колесные контейнеры 4 движутся непосредственно по полу. На контейнере смонтирован перемещающийся по вертикали стержень 3, взаимодействующий с упором на каретке конвейера. Контейнеры могут иметь неуправляемый или управляемый ведущий стержень, поднимая и опуская который можно с помощью механизма останова останавливать контейнер в любом месте трассы конвейера.

Направляющие рельсы конвейера могут иметь различные ответвления, переход на которые осуществляется с помощью автоматически управляемых стрелок. На них контейнеры захватываются

Рис. 10.6

кулачками вспомогательной приводной цепи и перемещаются в заданном направлении. Возможно также в отдельных случаях самоходное движение контейнеров по наклонному полу (пандусу). Контейнеры снабжаются адресоносителями той или иной системы автоматического адресования. Взаимодействие адресоносителя со считывающими устройствами, расставленными на трассе конвейера перед стрелками направляющих рельс, обеспечивает автоматическое распределение контейнеров по заданным адресам. Складирование контейнеров при использовании таких конвейеров может быть как ручное, когда выведенный с трассы контейнер рабочим отводится на складской участок, так и автоматическое — когда контейнеры через стрелки попадают с основной трассы на отводные конвейеры, образующие склады.

По принципу действия и конструкции отдельных элементов грузоведущие конвейеры сходны с подвесными толкающими конвейерами с той разницей, что у первых цепь располагается внизу под грузовой тележкой или контейнером и они движутся по полу, а не по подвесным путям.

Примером ручного складирования при использовании грузоведущего конвейера является сортировочный почтамт «Север» в г. Токио. Автоматическое складирование используется, например, в почтовом центре по обработке посылок в г. Чикаго. Центр может обслуживать 1964 направления. В нем установлена изготовленная американской фирмой «SJ Handling Sistems Jnc» система подпольных грузоведущих конвейеров для транспортирования и складирования почтовых контейнеров. Система включает шесть взаимосвязанных кольцевых путей общей длиной 4267 м и 42 накапливающие ветви (подвижных складов). В системе работает 5000 колесных контейнеров.

Направление контейнеров по нужному маршруту, их разгрузка и загрузка посылками осуществляется автоматически по сигналам, поступающим с ЭВМ. Маршрут каждого контейнера определяется ЭВМ по информации, получаемой от 10 оптических сканирующих устройств, которые считывают штриховой код с карточек, вставляемых в специальный карман на боковой поверхности каждого контейнера. ЭВМ следит также за тем, чтобы не было перегрузки отдельных ветвей системы конвейеров и чтобы расстояние между контейнерами по условиям техники безопасности было не менее 4,6 м.

На определенных участках пути происходит автоматическая загрузка и разгрузка посылок из контейнеров. При загрузке контейнер 1 (рис. 10.7 а) выводится с основной трассы конвейера и устанавливается у накопителя 3 сортировочного конвейера 4. Перед загрузкой контейнера клапан 2 накопителя закрыт. Затем специальный механизм наклоняет контейнер таким образом (рис. 10.7 6), что верхняя кромка его боковой стенки устанавливается на одном уровне с выходом желоба накопителя посылок, а боковая стенка составляет продолжение желоба — этим предотвращается повреждение посылок при начале загрузки, т.е. исключается возможность свободного падения первых посылок, если бы контейнер был установлен вертикально.

Рис. 10.7

По мере наполнения контейнер постепенно переводится в вертикальное положение (рис. 10.7 б). При разгрузке (рис. 10.7 в) контейнер также наклоняют. Разгрузка происходит при непрерывном движении контейнера 1 с помощью конвейера 7. Посредством неподвижно укрепленной копирной шины 3 боковая стенка контейнера 2 открывается и, поворачиваясь на шарнире, пропускает посылки на наклонный лоток 5, а с него — на сборный конвейер 4.

У используемого в этой системе контейнера жесткой конструкции крышка отсутствует, и одна боковая стенка может откидываться, поворачиваясь на верхних шарнирах. В процессе передвижения вдоль фронта разгрузки контейнер постепенно поднимается. При этом удается разгружать посылки при любом виде укладки, причем разгрузка осуществляется постепенно от верхнего к нижнему слою. Боковая стенка 6 наклонного лотка предохраняет нижние слои посылок от преждевременного выпадания, а контейнер — от опрокидывания.

Для перевозки контейнеров между почтовыми предприятиями их загружают по 14 штук в контейнеровозы. Неподвижность колесных контейнеров внутри контейнеровоза обеспечивается стопорным устройством.

Дата добавления: 2014-01-05