Механизация и автоматизация сортировочных горок

Назначение: повышение перерабатывающей способности сортировочной горки. С применением горочной автоматической централизации (ГАЦ) перерабатывающая способность горки достигает 7–8 тысяч вагонов в сутки.

План и профиль сортировочной горки изображен на рис. 23. Он включает в себя:

̶ парк приема, предназначенный для накопления подлежащих расформированию составов и выдержки их до полного отпуска автотормозов;

̶ путь надвига, необходимый для подъема состава на энергетическую высоту горки h;

̶ Место перелома профиля, называемое горбом горки, на котором производится расцепка надвигаемого состава;

̶ скоростной уклон 30–40‰, служащий для придания отцепам скорости, достаточной для пробега его до конца пути подгорочного парка, и формирования между отцепами промежутков, достаточных для перевода стрелок;

̶ тормозной уклон 10–12‰, на котором отцепы затормаживаются для обеспечения скорости соударения с предыдущими вагонами, стоящими на подгорочных путях, не превышающей 5 км/ч. В пределах тормозного уклона располагается стрелочная зона разделяющая пути подгорочного парка на отдельные пучки;

̶ подгорочный парк (парк формирования), служащий для накопления вновь сформированных составов. Подгорочный парк может включать до тридцати двух путей (четыре пучка по восемь путей).

На горбу горки устанавливается горочный светофор Г, с помощью которого машинисту толкача передается информация о скорости роспуска состава. Для обеспечения видимости показаний горочного светофора с путей парка приема в начале пути надвига устанавливаются его повторители ПГ1 и ПГ2. Для организации маневровых передвижений в горочной зоне устанавливаются горочные маневровые светофоры МГ1, МГ2, МГ3 и т. д.

Рис. 23. План и профиль сортировочной горки

В стрелочной зоне располагаются стрелки № 1,2 и 3, а в пучках путей подгорочного парка № 11, 21, 31, 41 и т. д.

В конце скоростного уклона устанавливаются вагонные замедлители первой (интервальной) тормозной позиции IТП, с помощью которых задается скорость прохода отцепов по стрелочной зоне. На тормозном уклоне располагаются замедлители второй (прицельной) тормозной позиции IIТП, с помощью которых регулируется дальность пробега отцепа по путям подгорочного парка и скорость соударения со стоящими на этом пути вагонами. На крупных горках для более точной регулировки скорости в дополнение ко второй тормозной позиции вагонные замедлители устанавливаются также и в начале каждого подгорочного пути – третья тормозная позиция IIIТП.

Управление работой всех напольных устройств осуществляется с поста ГАЦ, размещаемого в районе горба горки.

Технологический процесс расформирования прибывающих составов и формирования новых включает в себя:

1. Прием поезда в парк приема.

2. Надвиг составов на горку. Надвиг состава из парка приема до светофора ПГ производится вагонами вперед со скоростью не более 25 км/ч.

3. Роспуск составов с горки. Роспуск отцепов осуществляется со скоростью не более 5–7 км/ч (определяется возможностью ручной расцепки вагонов). Скорость роспуска регулируется с помощью горочного светофора и его повторителей. Горочным светофором подаются следующие сигналы:

зеленый – разрешает роспуск с максимальной скоростью;

желтый – разрешает роспуск с уменьшенной скоростью;

желтый и зеленый – разрешает роспуск со скоростью средней между максимальной и уменьшенной;

красный – стой;

красный и буква Н на маршрутном указателе белого цвета – осадить состав на путь парка приема (назад);

лунно-белый – разрешает маневры в сторону парка формирования.

Показания горочного светофора не зависят от положения стрелок и свободности или занятости рельсовых цепей.

4. Осаживание составов назад. Необходимость в осаживании состава назад может возникнуть при нарушении плана расформирования (чужак) и производстве маневровой работы в зоне горки, а также в случае невозможности своевременной ручной расцепки вагонов.

5. Накопление составов. Происходит на путях подгорочного парка, при этом скорость соударения отцепов не должна превышать 5 км/ч. При стандартной длине поезда 800–1000 м длина подгорочного парка не превышает 400–500 м, поскольку при большей длине невозможно точно рассчитать тормозное усилие на прицельной тормозной позиции таким образом, чтобы отцеп пробежал необходимую дистанцию по подгорочному пути и с минимальной скоростью сцепился с предыдущими отцепами, поэтому накопление нового состава происходит на двух путях подгорочного парка.

6. Подтягивание составов. В том случае, если отцеп все-таки не докатился до впередистоящих вагонов, то в составе формируемого поезда образуются разрывы (окна), не позволяющие полностью заполнить подгорочный путь. Такие окна выбираются путем подтягивания состава маневровым локомотивом. Маневровые передвижения в горочной зоне. Выполняются в основном для перестановки чужаков с одного подгорочного пути на другой.

7. Пропуск по горке вагонов, не допускающих скатывания. Не допускается роспуск с горки вагонов с горючими, взрывчатыми, негабаритными, крупнотоннажными и другими опасными грузами, а также локомотивов, путевых машин и пассажирских вагонов. При наличии таких подвижных единиц в составе поезда они пропускаются через горку прицепленными к маневровому локомотиву.

Дата добавления: 2014-01-07