Расчет трудоемкости ТО и ремонта автомобилей 2 страница

Стоянки могут быть закрытого, частично закрытого или открытого типа.

Тип стоянки зависит от климатических условий, эксплуатационных и экономи­ческих факторов и типа подвижного состава. В холодных климатических усло­виях предприятия вынуждены строить теплые закрытые стоянки, в первую оче­редь для легковых автомобилей и автобусов. При отсутствии средств на строи­тельство крытых стоянок, осуществляется обогрев автомобилей в зимнее время на открытых стоянках.

Геометрические размеры стоянки определяются габаритными размерами подвижного состава и величиной нормируемых расстояний между автомобиля­ми, между автомобилями и элементами здания, а также шириной проезда, необходимого для маневрирования автомобилей при их установке на место хранения и выезде с него. Нормативы расстояний между автомобилями, авто­мобилями и элементами здания на местах хранения и маневрирования автомо­билей соответствуют нормативам, установленным для зоны ТО и ТР.

Площади складских помещений рассчитывают по площади стеллажей для хранения запчастей, агрегатов и материалов. Запас хранимых запчастей и мате­риалов определяется с учетом суточного расхода и нормативных дней хране­ния. Количество ярусов стеллажей зависит от высоты складских помещений, уровня механизации складских работ и объема запасов.

Объем запасов хранения запчастей и материалов G_зч (в кг) определяется

Таблица 5.10.

Расход запасных частей и материалов в процентах от массы автомобиля на 10 тыс. км пробега

Объект хранения	Тип подвижного состава
	грузовые	легковые	автобусы
Запасные части	1,0-2,5	2,5-5,0	1,0-2,0
Металлы и металлоизделия	1,0-1,5	0,7-1,3	0,8-2,0
Лакокрасочн. изделия и химикаты	0,15-0,3	0,5-1,0	0,15-0,4
Прочие материалы	0,15-0,25	0,25-0,5	0,25-0,6

Запас агрегатов определяется исходя из нормативов запаса на 100 авто­мобилей. Площадь пола занимается стеллажами для хранения агрегатов запча­стей и материалов f_СТ определяется по формуле:

где q -допускаемая нагрузка 1 м² площади, занимаемой стеллажами. Для запчастей q = 600 кг/м²; для агрегатов - 500 кг/м²; металлов - 600÷700 кг/м².

Запас смазочных материалов З_см рассчитывают по каждому сорту масла по удельным нормам расхода на 100 л. топлива/

Таблица 5.11.

Нормы расхода смазочных материалов

Вид смазочных материалов	Единица измере­ния	Норма расхода смазочных материалов на 100 л. топлива
При работе на бен­зине и сжиженном газе	При работе на диз-топливе
Моторные масла	л	2,8	4,0
Трансмиссионные масла	л	0,3	0,4
Специальные масла	л	0,1	0,1
Консистентные смазки	кг	0,2	0,3

Примечание: для автомобилей, находящихся в эксплуатации менее 3-х лет нормы расхода снижаются на 50%, а при эксплуатации более 8 лет увеличивается на 20%.

Запас количества покрышек З_рез, необходимых для выполнения транспортной работы, рассчитывают по формуле:

Площадь стеллажей для хранения резины f_СТ составит:

При двухъярусном хранении П = 6÷10.

Количество хранимых инструментов в кладовой определяется из усло­вия наличия на складе 3÷4 комплектов инструментов по каждой специальности рабочего. Инструменты хранятся на многоярусных стеллажах с ячейками.

Расчет складских помещений по удельным нормам на пробег. В практике проектирования расчет площадей складских помещений F_СК производится по удельным площадям на 1 млн.км. пробега подвижного состава:

Таблица 5.12

Удельные площади складских помещений на 1 млн.км. пробега.

Наименование складских помещений	Удельная площадь на 1 млн. км. пробега, м^2
Легк.	Автоб.	Грузов	Приц. и полуп.
Запасных частей	1,6	3,0	3,5	0,9
Агрегатов	2,5	6,0	5,5	-
Материалов	1,5	3,0	3,0	0,6
Шин	1,5	3.2	2,3	1,7
Смазочных материалов	2,6	4,3	3,5	-
Лакокрасочных материалов	0,6	1,5	1,0	0,4
Химикатов	0,15	0,23	0,25	-
Инструментально-раздат. кладовая	0,15	0,25	0,25	-
Промежуточный склад	15-20% от склада запчастей и агрегатов

Таблица 5.13.

Класс автомобиля	Коэффициент К1С
Легковые	Автобусы	Грузовые
Особо малого	0,7	0,3	0,4
Малого	0,7	0,6	0,4
Среднего	1,0	0,8	0,8
Большого	-	1,0	1,0-1,5
Особо большого	-	1,6	-

Таблица 5.14

Списочное количество автомобилей	Коэффициент К2
До 75	1,4
От 75 до 150	1,2
От 150 до 300	1,0
От 300 до 600	0,9
От 600 до 800	0,8

Таблица 5.14.1

Количество марок автомобилей в АТП	Коэффициент КЗс
Одномарочный	1,0
Двухмарочный	1,2
Трехмарочный	1,3
Более трех марок	1,5

Таблица 5.15

Категории условий эксплуатации	Коэффициент К4С
I	1,0
II	1,05
III	1,1
IV	1,15
V	1,2

Площади административных и бытовых помещений рассчитываются с учетом штатов предприятия и действующих норм проектирования этих поме­щений. К административным помещениям АТП относятся: кабинеты директора и его заместителей; помещения отделов эксплуатации, технического, планово­го, бухгалтерии, кадров, снабжения; помещения диспетчерской, водительской, проходной; помещение центра управления производством; кабинеты начальни­ков колонн и безопасности движения. К бытовым помещениям относятся: гар­деробные, умывальные, душевые, туалеты, курительные, столовая или буфет, пункт медпомощи, и т.д.

Площади кабинетов управленческого персонала принимается в пределах 12-15 м² на одного управленца, площади отделов и служб из расчета 4 м² на одного работника, водительская комната должна допускать одновременное на­хождение в них 20% водителей и кондукторов, выезжающих в час наиболее ин­тенсивного выпуска автомобилей, при норме 1 м² на 1-го человека с общей площадью не менее 18 м². Площадь кабинета по безопасности движения при­нимается не менее 25 м² при штатном количестве водителей до 1000 человек и не менее 50 м² при количестве водителей более 1000 человек.

Умывальные, душевые и туалеты рассчитываются на 25% работающих непосредственно в зданиях АТП в наиболее многочисленной смене и 25% наибольшего количества водителей и кондукторов, возвращающихся с линии в течение часа. Количество кранов умывальной, душевых кабин и туалетов опре­деляется из расчета не более 20 человек на каждый из них.

Расстояние между кранами умывальной комнаты должны быть не менее 0,7 м., площадь пола на один кран - 0,8 м². Размеры кабины душевой 09*0,9 м, площадь пола с учетом раздевалки на один душ - 2 м². Размеры кабины туалета

- 1,2*0,9 м, площадь пола с учетом размещения умывальников - на одну кабину

2-3 м². Расстояние от самого дальнего рабочего места до туалета принимается не более 75 м. площадь курительной комнаты принимается из расчета 0,03 м² на одного работающего в наиболее многочисленной смене, но не менее 9 м² и не более 40 м². Ширина проходов и коридоров принимается 1,25÷2 м.

Укрупненный технологический расчет ПТБ.

При оценке перспективы развития предприятия на стадии предпроектной разработки технико-экономических показателей и бизнес-плана может быть выполнен укрупненный технологический расчет ПТБ.

Укрупненный технологический расчет выполняется с использованием удельных норм (табл. 5. 16), разработанных для комплексного АТП, работаю­щего в следующих эталонных условиях:

1. Списочное количество подвижного состава - 300 ед.

2. Тип подвижного состава;

- легковые - среднего класса (ГАЗ-3102),

- автобусы - большого класса (ЛиАЗ-5256),

- грузовые - большой грузоподъемности (КамАЗ-5320, без прицепа)

3. Среднесуточный пробег автомобиля - 250 км.;

4. Условия хранения - открытое, без подогрева;

5. Категория условий эксплуатации - первая;

6. Природно-климатический район – умеренный.

Таблица 5.16.

Удельные нормы укрупненного расчета ПТБ для эталонных усло­вий эксплуатации на 1 автомобиль

Показатели	АТП
Легковых автомобилей	Автобусов	Грузовых автомобилей
Число производственных рабочих	0,22	0,42	0,32
Число рабочих постов	0,08	0,12	0,10
Площадь производственных помещений, м	8,50	29,00	19,00
Площадь адм.-бытовых помещений, м.	5,60	10,00	8.70
Площадь стоянки, м^2 на одно а/место хранен.	18,50	60,00	37,20
Площадь территории, м^2	65,00	165,00	120,00

Для предприятий, работающих в условиях, отличающихся от эталон­ных удельные показатели корректируются с помощью коэффициентов приве­дения КП (табл. 5. 17 - 5. 22.).

Таблица 5. 17.

Коэффициенты приведения КП-1 по количеству подвижного состава.

Списочное количество подвижного состава	Число производств рабочих	Число рабочих постов	Производ- ственная площадь	Площадь адм.-бытов. помещений	Площадь территории
	1,66	2,30	2,05	1,85	1,90
	1,44	1,89	1,80	1,63	1,60
	1,24	1,40	1,35	1,36	1,30
	1,08	1,14	1,12	1,14	1,10
	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00
	0,90	0,86	0,90	0,90	0,92
	0,83	0,75	0,82	0,85	0,86
	0,78	0,70	0,75	0,80	0,82

Таблица 5.18.

Коэффициент приведения КП-2 по типу подвижного состава.

Тип, класс, модель подвижного состава	Число произв. рабочих	Число рабочих постов	Производ­ственная площадь	Площадь адм-бытов помещен.	Площадь стоянки	Площадь террито­рии
Легковые автомобили
Малый класс (ВАЗ, АЗЛК)	0,87	0,82	0,78	0,92	0,81	0,81
Средний класс (ГАЗ-3102)	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00
Автобусы
Особо малый кл. (РАФ-2203)	0,62	0,65	0,32	0,88	0,42	0,42
Малый класс (ПАЗ-3205)	0,70	0,74	0,48	0,91	0,66	0,62
Средний класс (ЛАЗ 695 Н)	0,88	0,88	0,78	0,95	0,90	0,85
Большой класс (ЛиАЗ-5256)	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00
Особо большой (Икарус-280)	1,56	1,52	1,50	1,15	1,70	1,60
Грузовые автомобили
Грузоп. До 1 т (УАЗ-451 М)	0,42	0,51	0,33	0,81	0,55	0,50
От 1 т. до 3 т. (ГАЗ -5204)	0,56	0,64	0,50	0,85	0,83	0,72
От 3 т. до 5 т. (ГАЗ -3307)	0,68	0,72	0,60	0,88	0,85	0,76
От 5 т. до 6 т. (ЗИЛ-431410)	0,75	0,77	0,72	0,91	0,92	0,87
От 6 т. до 8 т. (КамАЗ-5320)	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00
От 8 т. до 10т. (КамАЗ-53212)	1,15	1,05	1,05	1,03	1,04	1,03
От 10 т. до 16т. (КрАЗ-250010)	1,35	1,30	1,30	1,15	1,50	1,50
Автомобили повыш. проходим	1,20	1,15	1,25	1,06	1,05	1,12
Автомобили - самосвалы	1,12	1,08	0,96	1,05	0,85	0,88
Фургоны, цистерны.рефриж.	1,20	1,10	1,06	1,08	1,00	1,10
Газобалл. а-ли на СНГ/СПГ
Легковые	1,18/1,34	1,15/1,25	1,20/1,30	1,05/1,10	1,00/1,00	1,15/1,20
Автобусы	1,10/1,18	1,08/1,12	1,12/1.20	1,04/1,06	1,00/1,00	1,14/1,18
Грузовые	1,20/1,30	1,15/1,20	1,22/1,25	1,06/1,08	1,00/1,00	1,16/1,19

Таблица 5.19.

Коэффициент приведения КП-3 по наличию прицепного состава.

Количество прицепного со­става в % от количества грузовых автомобилей	Число произв. рабочих	Число рабочих постов	Производ­ственная площадь	Площадь адм-бытов помещен.	Площадь стоянки	Площадь террито­рии
	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00
	1,10	1,15	1,17	1,03	1,16	1,15
	1,20	1,25	1,32	1,06	1,32	1,30
	1,30	1,35	1,39	1,09	1,48	1,45
	1,40	1,45	1,44	1,12	1,64	1,60

Таблица 5. 20

Коэффициент приведения КП-4 по среднесуточному пробегу автомобиля

Среднесуточный пробег одного автомобиля, км.	Число произв. рабочих	Число рабочих постов	Производ­ственная площадь	Площадь адм-бытов помещен.	Площадь стоянки	Площадь террито­рии
	0,55	0,78	0,64	0,82	1,00	0,82
	0,70	0,89	0,76	0,88	1,00	0,92
	0,85	0,95	0,88	0,94	1,00	0,96
	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00	1.00
	1,15	1,04	1,12	1,08	1,00	1,04
	1,30	1,07	1,24	1,16	1,00	1,08

Таблица 5. 21

Коэффициент приведения КП-5 по условиям хранения автомобилей.

Условия хранения	Угол расстановки автомобилей на стоянке, град.	Площадь стоянки	Площадь хранения
Доля а-лей с независимым выездом, %
Открытое
Без подогрева		1,00	1,10	1,32	1,00	1,05	1,16
– // –		1,38	1,52	1,82	1,19	1,26	1,41
– // –		1,42	1,56	1,85	1,21	1,28	1,43
С подогревом		-	-	1,40	-	-	1,20
Закрытое
Одноэтажное		0,95	1,05	1,27	0,97	1,03	1,13
4-х эт. (типов.пр.)		1,40	1,54	1,85	0,68	0,72	0,79

Таблица 5.22

Коэффициент приведения КП-6 по условиям эксплуатации.

Категория условий эксплуатации	Число произв. рабочих	Число рабочих постов	Производ­ственная площадь	Площадь адм-бытов помещен.	Площадь территории
I	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00
II	1,08	1,07	1,07	1,04	1,03
III	1,16	1,15	1,15	1,08	1,07
IV	1,34	1,25	1,25	1,12	1,11
V	1,45	1,35	1,42	1,16	1,15

Таблица 5.23

Коэффициент приведения КП - 7 по природно-климатическим условиям

Климатический район	Число произв. рабочих	Число рабочих постов	Производ­ственная площадь	Площадь адм-бытов помещен.	Площадь террито­рии
Умеренный	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00
Умеренно теплый, умеренно теплый влажный, теплый влажный	0,95	0,97	0,82	0,98	0,93
Жаркий сухой, очень жаркий сухой	1,07	1,05	0,88	1,03	0,96
Умеренно холодный	1,07	1,05	1,04	1,03	1,02
Холодный	1,13	1,10	1,08	1,06	1,04
Очень холодный	1,25	1,15	1,20	1,08	1,10

Следует учитывать, что использование укрупненного расчета как основы при разработке проекта может привести к неточностям и просчетам, которые могут в последующем стать причиной несоответствия пропускной способности производственно-технической базы потребностям в ТО и TP, а также ухудше­ния технико-экономических показателей работы предприятия.

Глава 6. Оптимизация производственных мощностей АТП

Модель системы массового обслуживания автомобилей.

Повышение эффективности использования подвижного состава, заклю­чающееся в снижении трудовых и материальных затрат на поддержание их технического состояния на необходимом уровне, является одной из важнейших задач, стоящих перед технической службой АТП.

Величина затрат на поддержание работоспособности подвижного состава зависит от целого ряда факторов, таких как стратегия и метод организации про­изводства, условия эксплуатации, вид перевозок, мощность предприятия, тип подвижного состава, режим работы, среднесуточный пробег, возраст автомоби­лей, квалификация водителей, качество технических воздействий, наличие про­изводственных помещений, уровень механизации работ и т.д., и т.п.

Снижение затрат на поддержание подвижного состава на необходимом уровне надежности должно обеспечиваться как в процессе его эксплуатации, так и при проектировании и реконструкции АТП.

Правильное, научно обоснованное проектирование и реконструирование предприятия создает предпосылки для четкой организации работы и повыше­ния уровня эффективности системы ТО и ТР.

В теории сложных систем организованное сложное целое принято назы­вать системой. Комплексное АТП может быть рассмотрено как единая система обеспечения народного хозяйства определенными перевозками, состоящая из двух взаимосвязанных подсистем: подсистемы организации перевозок и под­системы обеспечения работоспособности подвижного состава.

Выбор размера АТП осуществляется с учетом обеспечения максимальной эффективности от взаимодействия подсистем. Так, если увеличение мощности АТП способствует снижению удельных затрат на поддержание работоспособ­ности единицы подвижного состава, то в подсистеме перевозок это связано с увеличением затрат на непроизводительные пробеги подвижного состава.

При отдельном изучении, подсистема технического обслуживания может быть также представлена нами как единая система, обеспечивающая достаточ­ный уровень₍работоспособности подвижного состава для осуществления пере­возочного процесса. Она состоит из отдельных подсистем (подразделений), ко­торые в свою очередь состоят из подсистем более низкого порядка или элемен­тов, не подлежащих дальнейшему разделению.

В системе ТО и TP автомобилей можно выделить четыре подсистемы, от­личающиеся друг от друга характером, местом, организацией работ и т.д., имеющие различные частные и одну общую цель. В качестве таких подсистем, как указывалось ранее, нами приняты: подсистема контроля и диагностики, подсистема основного производства, подсистема вспомогательного произ­водства и подсистема обслуживающего производства (рис.6.1.).

После выполнения работы автомобили из службы перевозок передаются в подсистему контроля и диагностики системы ТО и ТР. Исправные автомоби­ли из подсистемы контроля и диагностики направляются в подсистему обслу­живающего производства на хранение, а подлежащие обслуживанию или ре­монту, после выявления объема и номенклатуры технических воздействий на­правляются в основное производство. В основном производстве выполняются необходимые технические воздействия по автомобилям, как правило, агрегат­ным методом. Неисправные узлы и агрегаты автомобилей направляются в под­систему вспомогательного производства, которая выполняет основную функ­цию по восстановлению работоспособности отказавших узлов, агрегатов и ме­ханизмов.

По данным НИИАТ значительная часть рабочего времени производст­венных рабочих при используемых технологических структурах производства затрачивается на непроизводительные работы и простои из-за недостаточной пропускной способности, низкой организации и несогласованности работы ме­жду собой различных подразделений.

Большую роль в деле сокращения потерь рабочего времени и простоя подвижного состава при выполнении технических воздействий может сыграть подсистема обслуживающего производства, целью которой является устране­ние или снижение непроизводительных потерь рабочего времени во всех под­системах производства. Это возможно лишь при правильной организации мате­риально-технического снабжения, при своевременном обеспечении рабочих мест необходимыми запчастями, инструментом, оборудованием, при своевре­менной доставке к рабочим местам предварительно подготовленных (уборка, мойка и т.д.) объектов воздействий (автомобили, агрегаты) и обеспечении дос­таточного уровня безотказной работы гаражного и диагностического оборудо­вания и т.д.

Вследствие случайности процесса изменения технического состояния подвижного состава, потребность в ремонте агрегатов и узлов автомобилей и замене тех или иных деталей на планируемый период, также будет иметь случайный характер. Если не учесть этого, то может получиться, что размер по­требности в запасных частях в определенный момент времени превысит суще­ствующие запасы.

Для удовлетворения возможной потребности, превышающей, сущест­вующие запасы, возникает необходимость в хранении резервного запаса, кото­рый должен иметь оптимальный размер. Слишком маленький резерв не обеспе­чит нам достаточного уровня вероятности того, что в определенный момент по­требность в запасных частях превысит их запасы, а наличие слишком большого резерва связано с увеличением издержек на их приобретение и хранение.

Сокращению затрат на ТО и TP способствует также исключение излиш­них работ при выполнении технических воздействий автомобилям и их агрега­там в основном и вспомогательном производствах, а также своевременное об­наружение и устранение неисправностей, которые в дальнейшем могли бы при­вести к увеличению объемов работ и простою подвижного состава. Решение этих задач возлагается на подсистему контроля и диагностики.

Оптимизация производственных мощностей отдельных подсистем и их взаимная координация может осуществляться по комплексному критерию, в качестве которого может быть принят экономический показатель. В этом слу­чае требуемый уровень работоспособности подвижного состава обеспечивается при минимальных удельных затратах, или максимальных прибылях всей сис­темы.

Центральное место в системе ТО иTP автомобилей занимает основное производство, как подсистема, выполняющая работы непосредственно на авто­мобиле и подготавливающая их к выходу на линию в технически исправном со­стоянии.

Каждую из указанных подсистем основного, вспомогательного, обслужи­вающего производств и диагностики мы можем по тем или иным техническим и экономическим критериям поставить в оптимальные условия работы, т.е. обеспечить их максимальную эффективность. Однако, при исследовании всей системы в целом, их нельзя рассматривать в отрыве друг от друга, ибо дости­жение единой цели - обеспечение требуемого уровня работоспособности под­вижного состава при минимальных затратах возможно лишь при их совместной эффективной работе. Таков принцип системного подхода при исследовании сложных технических систем, к которым относится система ТО и TP автомоби­лей в АТП.

Дата добавления: 2014-11-06