Е.Г. Новосельцева 1 страница

ОФОРМЛЕНИЕ ИНДИВИДУАЛЬНОГО ЗАДАНИЯ

Теоретическое задание

Контрольное задание

СОДЕРЖАНИЕ ДИСЦИПЛИНЫ

№ темы	Наименование	Литература
Тема 1	Вступление Сущность проблемы и формы взаимодействия видов транс­порта. Условия эффективности взаимодействия различных видов транспорта.	/1, 5, 8/
Т е м а 2.	Экономическое и правовое обеспечение перевозок в смешанном сообщении. Требования к перевозкам в смешанном сообщении. Мероприятия по обеспечению перевозок в смешанном сообщении. Тарификация перевозок.	2, с. 137-150; 8, с. 56-58; 10, с. 176-178
Т е м а 3	Организация технического взаимодействия видов транспорта. Характеристики перевозок и мероприятия согласования мощностей транспорта. Перспективы развития перевозок в смешанном соединении.	/8, 10/
Т е м а 4	Организация технологического взаимодействия видов транспорта. 4.1. Технологические операции. Средства выполнения операций. Нормирование транспортных операций. Контроль за выполнением операций.	8, с. 98-104
4.2.Транспортно-производственные системы доставки грузов. Разработка технологического процесса доставки грузов. Технология перевозок в смешанном сообщении. Нормативы технологического процесса. Разработка графика доставки грузов. Перевалка грузов по прямой технологии. Оптимизация выполнения комплекса работ.	1, с. 185-189; 8, с. 58-69; 10, с 165-175
Т е м а 5	Оперативное управление взаимодействием работы видов транспорта. Информационное обеспечение. Определение заданий исполнителям. Контроль выполнения технологического процесса. Организация оперативного управления. Координация работы различных видов транспорта.	1, с. 169-174; 5, с. 107-111
Т е м а 6	Безперегрузочные сообщения. Виды безперегрузочных сообщений. Контейнерные и пакетные перевозки.	8, с. 69-98; 10, с. 181-183

1. Сущность проблемы и формы взаимодействия видов транс­порта. Условия эффективности взаимодействия различных видов транспорта.

2. Экономическое и правовое обеспечение перевозок в смешанном сообщении. Требования к перевозкам в смешанном сообщении.

3. Организация технического взаимодействия видов транспорта. Характеристики перевозок и мероприятия согласования мощностей транспорта. Перспективы развития перевозок в смешанном соединении.

4. Перевалка грузов по прямому варианту. Преимущества перевалки грузов по прямому варианту по сравнению с другими схемами. Особенности технологии перегрузки по прямому варианту.

5. Что такое сквозная маршрутизация перевозок? При каких условиях она применяется? Какие показатели работы транспорта изменяются при организации перевалки грузов по прямому варианту?

6. Основные условия, которые обеспечивают возможность прямой перевалки грузов. В чем причина образования очереди транспортных средств в пунктах погрузки-выгрузки?

7. В каких постановках может решаться задача оптимизации обработки транспортных средств в транспортном узле? Что является критерием оптимума решения данной задачи?

8. В чем заключается условие выбора оптимальной очереди обслуживания транспортных средств? От чего зависит целесообразность предоставления абсолютного приоритета обслуживания разным типам транспортных средств?

9. Организация технологического взаимодействия видов транспорта. Технологические операции. Средства выполнения операций.

10. Разработка технологического процесса доставки грузов. Технология перевозок в смешанном сообщении. Нормативы технологического процесса.

11. Графическая интерпретация оптимального уровня загрузки. От чего зависит и как практически можно руководить уровнем загрузки ПРМ? Влияние стохастических характеристик потока транспортных средств и процесса обслуживания транспортных средств на оптимальный уровень загрузки. Особенность определения оптимального уровня загрузки ПРМ при неизвестном степени стохастичности транспортных потоков.

12. Показатели транспортного процесса, зависящие от уровня загрузки ПРМ.

13. Причины создания запасов груза на составе. Что такое избыточные и недостаточные запасы? Какие последствия их образования?

14. Место накопительных систем в единой транспортной системе и их основные функции. Особенности статических и динамических задач управления запасами.

15. Стратегия управления запасами. Дайте характеристику разных стратегий управления запасами. Что такое периодичность пополнения запасов? Для чего необходим страховой запас? От чего зависит оптимальный размер страхового запаса?

16. Что такое оптимальный размер поставки? От чего он зависит? Из чего состоят расходы управления запасами? Что такое коэффициент риска? Что такое распределительный центр?

17. Оперативное управление взаимодействием работы видов транспорта. Информационное обеспечение. Определение заданий исполнителям.

18. Организация оперативного управления. Координация работы различных видов транспорта.

19. Безперегрузочные сообщения. Виды безперегрузочных сообщений. Особенности, преимущества и недостатки каждого вида безперегрузочных перевозок по сравнению с обычными перевозками.

20. Контейнерные и пакетные перевозки. Виды применяемых контейнеров, особенности конструкций, классификация, преимущества и недостатки контейнерной системы перевозок. Классификация пакетов, преимущества и недостатки пакетной системы перевозок.

Литература: [2, 8, 9, 14].

2.2 Общие требования к выполнению практических заданий

Целью практического задания является изучение методов ор­ганизациисмежных видов транспорта в пункте взаимодействия,

В процессе выполнения задания решаются следующие задачи:

1) исследование взаимосвязи стоимости простоя погрузочно-разгрузочного механизма и загрузки системы, изучение степени влияния стохастичности транспортных по­токов на пропускную способность узла;

2) расчет объема перевозки грузов по прямому варианту и объема грузопереработки погрузочно-разгрузочных механизмов (ПРМ);

3) поиск путей повышения грузопереработки по прямому вари­анту;

4) определение максимального объема груза, накапливающегося в пункте взаимодействия за сутки;

5) расчет страхового запаса груза для непрерывной работы же­лезнодорожного транспорта и экономическое обоснование времени задержки и количества автомобилей;

Условие к заданиям 1 и 5: для вариантов 1...15 принято - t_g1 = 0,2t_j, мин;для вариантов 16…30 - t_g1 =0,4 t_j, мин; для вариантов 31...45 - t_g1 = 0,6t_j, мин; для вариантов 46...60 - t_g1 = 0,8t_j, мин. Здесь t_j - продолжительность обслуживания j-й транспортной единицы;

6) оптимизация очерёдности обработки транспортных средств.

3 УСЛОВИЯ ДЛЯ ЗАДАНИЙ 1-4

Рассматривается пункт взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта. Автомобильный транспорт доставляет груз на пункт взаимодействия, железнодорожный - вывозит. Со стороны автотранспорта для перевозок задействованы две марки подвижного состава разной грузоподъемности, но одинакового количества.

Суточный грузопоток составляет Q_m тарно-штучных грузов. Грузоподъемность вагона – q_в (приложения А,Б), автомобилей типов а₁ и а₂ (приложения А, В) q_a1, и q_a2 тонн. В одной подаче – n_в вагонов. Затраты времени на одну подачу - уборку вагонов составляют t_ny часов. Продолжительность работы железнодорожного транспорта пункта взаимодействия Т часов в сутки, автомобильного – Т_а часов. Вероятность безотказной работы погрузочно-разгрузочных механизмов – Р_м, а вероятность того, что нет потребности в разгрузке груза на склад для выполнения технологических операций – Р_n. Объем сортировки груза на складе - % грузопотока, проходящего через склад. Стоимость простоя автомобиля q_a1 – C_a1, для q_a2 – C_a2, вагона - C_в, грузоподъемного механизма - С_м. Стоимость сохранения груза на складе - С_с. Стоимость перегрузки по прямому варианту - С_nв через склад – С_nc. Переключение обслуживания с одной транспортной единицы на другую связано с добавочными затратами времени – t_g и С_g.

Численные значения исходных данных для выполнения задания 1 и 5 приведены в приложениях: А, Б, В,Г.

Условие и варианты для задания «6», в самом задании.

4 ИССЛЕДОВАНИЕ ВЗАИМОСВЯЗИ СТОИМОСТИ ПРОСТОЯ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНОГО МЕХАНИЗМА И УРОВНЯ ЗАГРУЗКИ СИСТЕМЫ (Задание 1)

4.1 Грузоподъемность автомобилей, приведенных в приложении В, составляют q_a1 и q_a2 т.

Средняя грузоподъемность автомобиля составит, т

(4.1)

4.2 Средняя интенсивность потока подвижного состава, ед/ч

(4.2)

где q_i и T_i- грузоподъемность (т) и продолжительность работы транспортной единицы в сутки (ч):

4.2.1 Автомобилей, а/ч

(4.3)

4.2.2 Вагонов, в/ч

(4.4)

4.3 Доля подвижного состава в общем потоке

(4.5)

4.3.1 Доля вагонов

(4.6)

4.2.2 Доля автомобилей

(4.7)

4.4 Средневзвешенная стоимость простоя подвижного состава, у.е.

(4.8)

или

4.5 Пункт взаимодействия видов транспорта можно предста­вить как одно канальную систему массового обслуживания с приходя­щим в нее смешанным потоком, состоящим из подвижного состава i -го и j -го видов транспорта. При этом обслуживание в системе выполня­ется по принципу: первый пришел - первый обслуживается. Уровень загруженности системы зависит от характера распределения грузопо­токов и продолжительности грузовых операций. Поэтому целесооб­разно сравнить уровни загруженности при различных закономерно­стях.

4.5.1 Оптимальный уровень загруженности транспортной систе­мы при распределении интервалов в потоке и продолжительности гру­зовых операций по нормальному закону определяется по зависимости

_­ = 1 - (4.9)

где в_с - коэффициент, учитывающий влияние суточных колебаний размеров работы в пункте взаимодействия, в_с = 1,12….1,18.

4.5.2 Оптимальный уровень загруженности системы при распре­делении транспортного потока по закону Пуассона, а продолжительно­сти грузовых операций по степенному закону определяется по уравне­нию

_­ = 1 - (4.10)

4.5.3 Если степень сто хаотичности транспортных потоков, по­ступающих на обслуживание, неизвестна, то используется зависимость

(4.11)

где ц - коэффициент, учитывающий влияние стохастичности транспортных потоков на уровень загрузки пункта взаимодейст­вия (ц=0,35...0,45).

4.6 Уменьшим заданную условием задания стоимость простоя ПРМ(С_м) в несколько раз и определим значения при измененных значениях C_м.

4.7 По результатам расчетов п. 4.6 строится график _­ ~ С_м (рис. 4.1)

С_М, у.е.

Рисунок 4.1 – Зависимости оптимального уровня загруженности погрузочно-разгрузочного канала от стоимости простоя механизмов

4.8 Оптимальное количество взаимозаменяемых погрузочно-разгрузочных механизмов при смешанном потоке вагонов и автомобилей определяется по зависимости, ед/ч

(4.12)

где n - число транспортных единиц, поступающих на пункт взаимодействия в единицу времени;

t_об - средняя продолжительность обслуживания транспортной единицы, ч;

К _в - коэффициент использования ПРМ по времени, учитывающий технологические перерывы (К _в = 0,85…0,95).

Число транспортных единиц, приходящих на пункт взаимодействия в течениечаса

(4.13)

Средняя продолжительность обслуживания транспортной единицы, ч

(4.14)

Средняя продолжительность обслуживания вагона и автомобиля определяется по формулам:

t_в = 0,075 * q_в; t_a = 0,075 * q_a (4.15)

где t_в и t_a - средние продолжительности обслуживания соответствен­но вагона и автомобиля.

Определяется оптимальное количество взаимозаменяемых ПРМ при всех трех рассматриваемых закономерностях изменения транспортного потока и времени обслуживания транспортной единицы.

4.9 По результатам анализа зависимостей, приведенных на рис. 4.1, и расчетов, выполненных по (4.12), делаются выводы о степени влияния законов распределения транспортных потоков и продолжи­тельности грузовых операций на пропускную способность узла и по­требность в погрузочно-разгрузочных механизмах.

Литература [1, 5, 6, 9]

5 РАСЧЕТ ОБЪЕМА ПЕРЕВАЛКИ ГРУЗОВ ПО ПРЯМОМУ ВАРИАНТУ И ОБЪЕМА ГРУЗОПЕРЕРАБОТКИ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫМИ МЕХАНИЗМАМИ (Задание 2)

5.1 Организация процесса прямой перевалки.

Прямая перевалка груза возможна при выполнении перевозок массовых грузов. Ее, возможно, организовать двумя способами: или на основе "жесткого" графика работы без задержки транспортных единиц i-го и j-го видов транспорта, или с задержкой одногоиз видов транс­порта. Согласование графиков работы являются наиболее экономич­ным способом. Но, как свидетельствует практика, достижение согла­сования, тем более выполнение графиков движений i-го и j-го видов транспорта с высокой точностью, пока что невозможно. Поэтому в пунктах взаимодействия используют равные способы погашения не­равномерности прибытия транспортных потоков за счет накопления грузов в количестве, необходимом для компенсации несогласованно­сти в прибытии транспортных средств; за счет задержки транспортных средств, использования буферных складов и т.д.

При неравномерном прибытии транспортных единиц взаимо­действующих видов транспорта возможности прямой перевалки грузов ограничены. Ее реализация возможна при наличии а пунктах взаимодействия одновременно i-го и j-го видов транспорта, исправных погрузочно-разгрузочных машинах и отсутствии необходимости выполне­ния операций на складе. С учетом этих условий и потокового графа перевалки (рис.5.1) возможный обмен перегрузки по варианту опреде­ляется по зависимости

Q₁₃ = P_i * P_j * P_м * P_n * П₁₃ (5.1)

где P_i, P_j- вероятность наличия транспортных единиц i-го и j-го видов транспорта.

П₁₂,П₁₃,П₂₃-перерабатывающие способности

грузовых франтов за единицу времени

П₁₂ П₂₃

П₁₃

Рисунок 5.1 – Потоковый граф перевалки груза.

5.2 Продолжительность выполнения грузовых работ на желез­нодорожном транспорте, ч

Т_ж = Т – t_ny * Q/(q_в * n_в) (5.2)

5.3 Продолжительность обоюдного нахождения вагонов и авто­мобилей на пункте взаимодействия, т

T_o = T_ж * Т_а/Т (5.3)

5.4 Масса груза, поступающего на грузовой фронт прямой пере­возки, т

Q_o = Q * T_o/T (5.4)

5.5 Средняя мощность грузовых механизмов, необходимая для обеспечения прямого варианта перегрузки, т/ч

П^с₁₃ = Q_o/T_o (5.5)

5.6 Масса груза, поступающего в течение суток на склад, т

Q₁₂ = Q – Q_o (5.6)

5.7 Средняя мощность грузовых механизмов, необходимая для обеспечения варианта перегрузки через склад, т/ч

По связи:

П^с₁₂ = Q₁₂/T_a (5.7)

П^с₂₃ = Q₂₃/T_ж

5.8 С учетом оптимальной степени загрузки погрузочно-разгрузочных механизмов мощность их по связи определяется по фор­муле, т/ч

(5.8)

В дальнейшем произвести расчеты по одному из согласованных с преподавателем закону изменения транспортных потоков по зависи­мостям.

5.8.1 Нормальный закон распределения

П^чн₁₃ = П^c₁₃/

5.8.2 Распределение Пуассона

П^чn₁₃ = П^c₁₃/

5.8.3 При неизвестной степени стохастичности

П^чc₁₃ = П^c₁₃/

5.9 Интенсивность подач вагонов определяется по зависимости, подач/ч.

= Q/(q_в * n_в * T) (5.9)

5.10 Перерабатывающая способность фронтов в течение совме­стной работы видов транспорта, т/ч

П_ij = П^ч_ij * T_c (5.10)

Здесь T_c принимается равной наименьшей продолжительности работы одного из видов транспорта.

5.11 Доля груза, перерабатываемая по прямому варианту за время совместной работы железнодорожного и автомобильного видов транспорта, определяется по зависимости [1]

= (5.11)

где А, В, С - коэффициенты, значения которых рассчитываются по формулам:

А = P*Q_o[П₁₂*П₂₃ – П₁₃*П₂₃ – П₁₃ – П₁₂ + (П₁₃)²]

В = P*Q_o[П₁₃*П₂₃ + П₁₃*П₁₂ – 2(П₁₃)²] – (П₁₃)² * П₁₂ * П₂₃

С = P*Q_o(П₁₃)² (5.12)

В частном случае, если А=0

= PQ_o/(П₁₂*П₂₃) (5.13)

5.12 Объем груза, перегружаемого по прямому варианту за расчетный период, т

Q_np = Q_o* (5.14)

5.13 Доля грузопереработки по прямому варианту за сутки

= Q_np/Q (5.15)

5.14 Объем грузопереработки пункта взаимодействия за сутки, т

Q_n = Q*[+ (1- )*K_n + (1- )*] (5.16)

где K_n - число повторных переработок груза ПРМ, при перегрузке через склад, K_n = 2.

По результатам анализа проведенных расчетов сделать выводы.

Литература [2, 5, 6, 9, 10]

6 ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАКСИМАЛЬНОГО ОБЪЕМА ГРУЗА, НАКАПЛИВАЮЩЕГОСЯ В ПУНКТЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЗА СУТКИ

(Задание 3)

6.1 Вследствие неравномерности завоза - вывоза груза в пункте взаимодействия может накопиться за сутки Z_гр тонн груза

, (6.1)

где и - средние квадратичные отклонения автомоби­лей и вагонов.

=; = 1,3*(Q/q_в)

где е - отношение математического ожидания темпа среднесуточного поступления автомобилей к их максимальному значению (е = 0,5…0,8);

t_в - коэффициент, зависящий от уровня доверительной вероятности. Для транспортных систем принят t_в = 1,96, кото­рый соответствует уровню доверительной вероятности Р = 0,95.

6.2 Максимальное количество накапливающегося в пункте взаи­модействия груза за сутки, т

, (6.2)

Если средний темп поступления грузов соответствует темпу вы­воза, то в пункте взаимодействия накопится груз, т

= (6.3)

По результатам полученных расчётов сделать выводы.

Литература [1, 5, 6, 8, 9, 10]

7 ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТРАХОВОГО ЗАПАСА ГРУЗА, НЕОБХОДИМОГО ДЛЯ БЕСПЕРЕБОЙНОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВРЕМЕНИ ЗАДЕРЖКИ АВТОМОБИЛЕЙ

(Задание 4)

7.1 Среднее количество груза, необходимого в пункте взаимодействия для бесперебойной загрузки вагонов, т

Z_p = 0,798 (7.1)

При равномерной подаче подвижного состава железной дороги необходимое количество груза в пункте взаимодействия, т

Z’_p = t_в*q_a*,Z_в = 0,798*q_в* (7.2)

7.2 Экономически оправданная доля автомобилей с грузом, задерживающихся в пункте взаимодействия для перевалки по прямому варианту, определяется из условия, что относительные затраты при со­хранении 1т груза на "колесах" и переработки по прямому варианту являются меньшими от затрат при сохранении груза на складе с после­дующей погрузкой в вагон

= [1+(C_в/q_в+C_nв)/(C_c+C_nc)]^-1 (7.3)

7.3 Экономически оправданная продолжительность задержки автомобилей, ч.

T_э = Z_в* г_n/П^ч₁₃ (7.4)

7.4 Число автомобилей, задерживающихся в пункте взаимодействия

N_a = Z_в* /q_a (7.5)

7.4.1 При неопределенной закономерности колебания частоты подачи подвижного состава

N_a = Z’_p* г_n/q_a

7.4.2 При равномерной подаче подвижного состава железной до­рогой

N_a = Z_в* /q_a

По результатам расчетов следует сделать выводы.

Литература [1, 5, 7, 6, 9]

8ОПТИМИЗАЦИЯ ОЧЕРЕДИ ОБРАБОТКИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Задание 5.1

1. Определить очередность обслуживания транспортных единиц из пакета транспортных средств, которые находятся в транспортном узле.

2. Рассчитать длительность простоя каждого транспортного средства к началу обслуживания.

3. Рассчитать расходы на обслуживание пакета транспортных средств.

4. Сделать выводы.

Исходные данные к заданию 5.1 приведены в таблицах 8.1, 8.2. Выбор варианта из табл. 8.1 ведётся по предпоследней цифре номера зачетной книжки, из табл. 8.2 - по последней.

Указания к выполнению

Оптимальная очередность обслуживания транспортных средств: гружёного теплохода, баржи, подачи вагонов, автомобиля - определяется из соотношения:

, (8.1)

где - стоимость простоя і -го транспортного средства;

і - номер транспортного средства в упорядоченной строке очередности обслуживания.

Расходы на обслуживание пакета транспортных средств:

, грн. (8.2)

где - стоимость обслуживания і-го транспортного средства, грн.;

- длительность простоя і-го транспортного средства к началу обслуживания, ч.;

n - общее количество транспортных средств, ед.

Таблица 8.1 - Выбор варианта

Наименование показателя	Номера вариантов
1. Стоимость обслуживания грузового теплохода, грн.
2. Стоимость обслуживания баржи, грн.
3. Стоимость простоя грузового теплохода, грн/ч.
4. Стоимость простоя баржи, грн/ч.
5. Продолжительность обслуживания грузового теплохода, ч.	4,0	4,5	5,0	6,2	4,8	3,9	5,5	5,6	4,9	4,6
6. Продолжительность обслуживания баржи, ч.	3,0	2,8	3,3	4,0	2,5	3,0	3,9	2,5	3,2	3,3

Дата добавления: 2014-10-31