Введение. Совершенствование системы управления и подвески, повышение устойчивости автомобиля

Совершенствование системы управления и подвески, повышение устойчивости автомобиля

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Для того, чтобы проиллюстрировать выгоду от средств, вложенных на реализацию мероприятий, ниже приводится пример расчета.

Согласно отчетам полиции, в 1995 году в ДТП в Норвегии было травмировано всего 373 пешехода (Центральное статистическое бюро, 1996) в темное время суток. Информация об использовании катафота имеется из 239 ДТП, причем в 217 случаях травмированный в ДТП пешеход не использовал катафота, а в 22 ДТП - использовал. Если соотношение пешеходов, использующих катафоты и не использующих их было одинаковым и в части остающихся ДТП в статистике полиции, то получается, что 340 пешеходов из 373 травмированных не использовало катафота. Социально-экономические потери от этих ДТП составляют 870 млн. крон в год. Поэтому использование катафотов оправдывает себя и экономически. Кампания в пользу катафотов среди пешеходов, обходящаяся в 25 млн. крон, будет иметь положительный социально-экономический эффект, если в результате нее удается избежать 10 ДТП с участием пешеходов в темное время суток. Такой эффект соответствует 5-10-процентному увеличению использования катафота.

Риск аварийности мотоциклистов, рассчитанный на основании норвежской статистики ДТП, составляет 1,5 травмированных человека на 1 млн. км пробега легкого мотоцикла и 1,8 чел. на 1 млн. км пробега тяжелого мотоцикла. Средний ежегодный пробег составляет 6800 км для легких и 6000 км для тяжелых мотоциклов. Поэтому вероятность травмирования мотоциклиста ежегодно составляет 0,01. Неизвестно, сколько мотоциклистов в настоящее время использует защитную одежду. Вероятность травмирования предполагается больше для такого мотоциклиста, который не носит защитной одежды. Использование защитной одежды (перчаток, обуви, кожаной одежды) может снизить ежегодную вероятность травмирования мотоциклиста на 40%. Это значит, что удается избежать 0,004 травм на одного мотоциклиста в год. Положительный социально-экономический эффект от этого составляет 5700 крон на одного мотоциклиста в год. Расходы на приобретение защитной одежды составляют около 7500 крон. Если применяется 10-летний срок амортизационных отчислений по приобретенной защитной одежде, то выгода от снижения аварийности в течение данного периода составляет 40000 крон на одного мотоциклиста. Это гораздо больше, чем расходы на приобретение защитной одежды (отношение выгоды к затратам составляет 5,3).

Обычная реакция водителей, которые попадают в неожиданную и опасную ситуацию, - это нажать на тормоза, вывернуть руль или сделать то и другое вместе. Быстрые повороты руля иногда могут быть необходимы для того, чтобы избежать ДТП (Allen, 1987). Но наряду с этим это может привести к тому, что водитель потеряет контроль над транспортным средством, результатом чего будет ДТП. При маневрировании в критической ситуации характеристики автомобиля могут быть совершенно иными, чем в обычных условиях движения. Высокие качества управляемости и амортизации в соединении с высокой устойчивостью позволяют выполнять все обычные маневры и в дополнение к этому практически неизбежные "критические маневры" без утраты контроля над транспортным средством.

В официальной статистике ДТП Норвегии не регистрируется, какие маневры водитель совершил в момент, предшествующий ДТП. Не регистрируется также, сколько ДТП приводит к опрокидыванию автомобиля. В США случай опрокидывания регистрируется. В 1994 году доля ДТП с опрокидыванием составляла 2,2% из всех ДТП с материальным ущербом, 3,8% из всех ДТП с травматизмом и 11,0% из всех ДТП с гибелью людей (US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, 1995). Эти цифры показывают, что опрокидывание повышает степень тяжести происшествия. Опрокидывание увеличивает вероятность выброса пассажира или водителя из автомобиля и повреждения, вызванные столкновением с элементами интерьера салона автомобиля, например с потолком, который вжимается вовнутрь.

Имеются исследования, в которых попытались выяснить связь технического состояния автомобиля, в первую очередь, его управляемости (системы управления), с относительным риском аварийности. В США обнаружили, что 21% автомобилей-участников ДТП имело дефекты или неисправности системы управления. Риск аварийности удваивается у тех автомобилей, которые имеют неисправные системы управления по сравнению с автомобилями с исправным управлением (Jones og Stein, 1989).

Управляемость, амортизация и устойчивость должны позволять водителю выполнение всех наиболее часто используемых маневров, а также все маневры в критических ситуациях, которые могут быть предвидены, без того, чтобы автомобиль вышел из-под контроля водителя. Управление, амортизация и устойчивость как в отдельности, так и в сочетании должны быть выполнены таким образом, чтобы вероятность ДТП как следствия конструктивных недостатков, износа, плохой компоновки и/или поведения водителя за рулем была бы сведена до минимально низкого уровня.

Описание мероприятий

Требования к осям, рессорам и амортизаторам устанавливаются органами власти. В настоящем разделе рассматривается влияние на ДТП следующих характеристик, связанных с управляемостью, амортизацией и устойчивостью автомобиля:

• холостой ход и люфт руля;
• все четыре колеса управляемые;
• люфт в подвеске;
• соотношение между центром тяжести и шириной колеи автомобиля (индекс устойчивости);
• переборки против ударов от всплеска жидкости в автоцистернах.

Дата добавления: 2015-06-27