Человеческий фактор в системах

Для удобства различные аспекты человеческого фактора рассматриваются отдельно. В реальной жизни эти аспекты разделить невозможно, так как они в значительной мере взаимосвязаны друг с другом. Например, любые требования к рабочему месту диспетчера УВД должны быть непосредственно увязаны с выполняемыми задачами, работоспособностью, умениями, вероятностью ошибки, уровнем подготовки персонала и распределением функций среди членов рабочей смены диспетчеров.

Модель “SHEL”, при изучении человеческого фактора, может быть использована для определения проблемных областей, а также для анализа первопричин конкретных проблем и определения задач по сбору необходимых данных. Модель “SHEL” включает основные взаимосвязи между человеком и другими элементами системы, хотя, кроме них, существуют и другие взаимосвязи второго и третьего порядка. Например, то, что диспетчер (субъект) фактически видит на дисплее зависит от того, какая информация выводится на дисплей (объект) и насколько эта информация нужна диспетчеру для выполнения соответствующей задачи (процедуры), а также от того, не затеняются ли бликами света отображаемые данные на экране (среда) и что ожидает увидеть диспетчер на экране после сеанса связи с пилотом (объект).

Любая система УВД предназначена для обеспечения безопасного, упорядоченного и быстрого потока воздушного движения и, служит ярким примером масштабной системы взаимодействия “человек-машина”. В подобных системах человек взаимодействует с машинами в целях выполнения этими системами своих функций. Безопасная и эффективная система УВД должна располагать эффективными техническими средствами, а диспетчеры УВД должны хорошо знать и уметь грамотно эксплуатировать их.

Помимо задач по обеспечению безопасного, упорядоченного и ускоренного потока воздушного движения, система УВД должна также выполнять ряд других, менее известных задач по экономии топлива, снижению шума, сведению к минимуму воздействие на окружающую среду, обеспечению рентабельности, справедливого отношения ко всем пользователям системой УВД. Другая второстепенная, но очень важная задача заключается в обеспечении постоянного пополнения кадров диспетчерского состава. Это значит, что система УВД, в целом, и любая из её организаций должны прилагать значительные усилия по подготовке и обновлению кадрового состава и развитию системы.

Согласование возможностей человека и машины.

Большей частью проблемы, связанные с человеческим фактором в системе УВД, вытекают из тех же основных возможностей и ограничений человека. Решение этих проблем должно происходить с учётом изменений, происходящих в других областях. При реализации преимуществ от использования новой, более совершенной техники, необходимо учитывать возможности человека взаимодействовать с машиной таким образом, чтобы люди не становились препятствием в развитии техники, В решении этих вопросов необходим разумный подход, который заключается в согласовании технических характеристик и структуры УВД с возможностями и ограничениями человека.

Изменения в управлении воздушным движением.

Неуклонный рост объёмов воздушного движения, ввод в эксплуатацию более крупных и скоростных воздушных судов наряду с ростом числа небольших воздушных судов, вынуждает системы УВД обслуживать большое разнообразие типов воздушных судов. Становятся всё более распространёнными и длительными “пики” воздушного движения, заставляющие систему УВД функционировать на пределе максимальной пропускной способности.

Имеется реальная возможность ожидать, что вскоре во многих районах мира потребности воздушного движения превысят пропускные способности существующих систем УВД. Чтобы справиться с растущими проблемами эффективным и безопасным образом, необходимо развивать или заменять существующие системы УВД на новые. Решать эту проблему с помощью секторизации воздушного пространства нецелесообразно, так как необходимо обеспечивать дополнительную координацию и взаимодействие. Нужны альтернативные методы, среди которых можно указать следующие:

· Предоставление диспетчеру более точных данных;

· Автоматизация функций, выполняемых сейчас ручным способом;

· Автоматизированная обработка и отображение данных;

· Оказание помощи человеку в выполнении задач когнитивного характера, а именно решение проблем и принятие решений с применением автоматизированных средств;

· Гибкое использование воздушного пространства с учётом эксплуатационных требований, а не географических границ;

· Переход от краткосрочного, тактического вмешательства для решения проблем, по мере их возникновения, к стратегическому предварительному планированию эффективных потоков воздушного движения таким образом, чтобы предотвратить возникновение проблем.

Необходимость регулировать потоки воздушного движения возникает в результате перегрузки системы УВД. В настоящее время организация потоков воздушного движения (AFTM) стала обычным методом регулирования движения в загруженных зонах, пересекающих секторы и РПИ. Хотя AFTM представляет собой, в основном, стратегический механизм, который предназначен для предотвращения перегрузок систем УВД, тем не менее, для успешного планирования потоков воздушного движения необходим опыт диспетчера УВД и доскональное знание района полётов.

В Европе AFTM применяется не для управления воздушным движением в воздухе, а к сведению к минимуму задержек вылета посредством распределения времени вылета (расписания) и маршрутов в период планирования. В США система AFTM организована таким образом, что центральное подразделение (Вашингтон) может вмешиваться в процесс организации воздушного движения в целях оптимизации потоков (Аналог ЦДС в СССР).

Методы организации воздушного движения постоянно претерпевают изменения. В настоящее время внедряются новые методики организации связи, применение спутниковых навигационных систем, спрямление трасс и маршрутов полёта, улучшается качество радиолокационного обеспечения полётов, обновляются системы предупреждения от столкновений воздушных судов и т. д. Все эти варианты изменения организации УВД рассматриваются с точки зрения улучшения безопасности полётов, эффективности и рентабельности а, так же совместимости новых технических устройств с возможностями и ограничениями человека. Применение новых, более совершенных технических средств ведёт к изменению процедур и методов УВД, условий работы и роли диспетчера, и при этом, естественно, необходимо учитывать человеческий фактор. Кроме того, это не должно вести к снижению уровня безопасности полётов при УВД.

Передача информации.

Одной из основных целей УВД является предотвращение столкновений между воздушными судами, а так же других потенциальных опасностей. Достижение этой цели зависит от многих факторов, среди которых важными являются:

· Характеристики каждого типа воздушного судна и его оборудования;

· Характер управления воздушным движением и, в каком объёме оно осуществляется (величина потока воздушных судов, в том числе в определённых интервалах времени, и методы его обслуживания);

· Применяемые правила, принципы и процедуры;

· Средства управления воздушным движением;

· Знания (диспетчера и пилота), навыки и опыт (диспетчера и пилота) ------ это идеально приемлемо для “государственной” авиации и трудно применимо для гражданской авиации, так как осуществление полётов и руководство ими (в системе гражданской авиации) осуществляют разные ведомства;

· Объём, плотность воздушного движения и разнообразие типов воздушных судов;

· Факторы окружающей среды, включая наземное оборудование, рельеф поверхности земли и условия погоды.

Говоря о знании навыков диспетчера и пилота, система вынуждена обеспечить необходимыми смежными знаниями и навыками как диспетчера (знаниями и навыками пилота), так и пилота (знаниями и навыками диспетчера). Отсюда вытекает необходимость введения общего курса базовой подготовки пилотов и диспетчеров, а так же прохождении ими смежной производственной практики.

Существует два вида информации о воздушных судах: количественная и качественная.

Количественная информация, например, информация о местоположении, эшелоне полёта, скорости, курсе и манёврах воздушного судна. Эта информация, обычно, существует в цифровой форме. Её можно передавать по каналам связи и отображать на индикаторах.

Качественная информация, например, о надёжности, точности и достоверности данных, обычно не отображается на индикаторах. Получение качественной информации зависит от того, как она воспринимается и обрабатывается. Она зависит от частоты её обновления, точности, чёткости и видов ошибок, отказов или ухудшения до уровня, когда она перестаёт восприниматься. Для отличия качественной информации от не качественной необходим хороший опыт работы с информацией диспетчера.

С помощью качественной информации часто определяется, с каким минимальным интервалом друг от друга воздушные суда могут безопасно выполнять полёты. В соответствии с этим устанавливается пропускная способность системы УВД. На пропускную способность могут влиять и другие факторы, такие, например, турбулентный след от впереди летящего воздушного судна или количество или доступность рабочих ВПП. Так допустимые интервалы эшелонирования меньше там, где информация более точная и чаще обновляется (радиолокационный контроль), и больше там, где радиолокационного контроля полётов нет и применяются правила процедурного эшелонирования.

Рабочее место диспетчера.

Рабочее место диспетчера УВД должно оставаться безопасным и обеспечивать эффективную работу даже в наиболее неблагоприятных, но допустимых условиях. Это относится к характеристикам человека (состояние здоровья), машины (устаревшее оборудование), к процедурам (не стандартные процедуры) и условиям среды. В силу этих обстоятельств рабочее место должно проверяться и оцениваться на предмет его соответствия существующим условиям, а не усреднённым или оптимальным условиям. То есть минимально-допустимые фактические условия считаются достаточными для организации рабочего места диспетчера. В процессе компоновки каждого рабочего места учитывается информация, которая будет отображаться на дисплеях и носителях, типы органов управления и их расположение относительно друг друга и другого оборудования. Для учёта перечисленных факторов в полном объёме применяются проверенные эргономические данные, которые касаются расположения, компоновки и кодирования органов управления и отображаемой информации. Несоблюдение этих принципов ведёт к ухудшению характеристик работоспособности диспетчера, выше вероятность совершения ошибок и может появиться угроза безопасности полётов.

Решения в отношении рабочих мест или их конструкции предопределяют многие возможные ошибки человека, которые рано или поздно произойдут.

Средства связи.

Ведение связи – это, прежде всего процедуры, выполняемые с помощью оборудования для получения информации. Поэтому необходимо чтобы диспетчер хорошо знал, какими средствами связи оборудовано его рабочее место. Как одно из требований должна быть чёткая индикация занятости канала связи. В настоящее время обмен информацией между диспетчерами и пилотами происходит в речевой форме в рамках взаимодействия “человек-человек”. Формат сообщений включает в себя формальное подтверждение того, что каждое сообщение принято и понято.

В будущем планируется обмен информацией между воздушными судами и наземными системами, между спутниками и компьютерами в автоматическом режиме без прямого участи диспетчера. В этом случае, если не предусмотрена функция информирования диспетчера, он не будет знать о передаваемой информации. При автоматизированном ведении связи роль, которая отводится группам и коллективам профессионалов, часто уменьшается, поскольку взаимодействие человека с машиной через интерфейс системы “человек-машина”, как правило, осуществляется только одним конкретным диспетчером, а не группой диспетчеров.

При наличии автоматизированных средств связи диспетчер должен знать, каким образом они формируются

Для того чтобы не возникали недопонимания и не создавались потенциальные возможности ошибок, содержание, структура, диалоги, лексикон и последовательность речевых сообщений УВД должны быть стандартизированы в максимально возможной степени. Большей частью эта работа была проделана много лет назад и затем был разработан фонетический алфавит ИКАО. Суть фонетического алфавита заключается в подборке слов, которые по звуковой тональности максимально отличались бы друг от друга и, были различимы людьми, для которых английский язык не является родным. Фонетический алфавит ИКАО доказал свою эффективность, и маловероятно, что дальнейшие исследования приведут к значительным улучшениям в этой области

Основные причины путаницы фонетических звуков давно уже определены Воздушные суда с одинаковыми позывными, находящиеся в одном районе воздушного пространства, неизбежно являются потенциальной причиной ошибок человека. И лучше всего предусмотреть это на этапе предварительного планирования. Если все-таки воздушные суда с одинаковыми позывными окажутся в одном районе полётов, недоразумений можно избежать при использовании во всех случаях стандартных форматов УВД, а также стандартного порядка их передачи. В этом случае существует меньше вероятность того, что одна информация будет ошибочно принята за другую.

Качество связи можно улучшить, если диспетчеры и пилоты будут строго соблюдать дисциплину при её ведении. В конце продолжительной рабочей смены или длительного полёта диспетчер или пилот, естественно, устают и их речь должна быть особенно медленной и чёткой. Кроме того, идёт привыкание к голосам, и пилот может быть введён в заблуждение, если ему отвечает не тот диспетчер, которого он ожидал услышать. Аналогичным образом диспетчер может быть введён в заблуждение, если некоторые части диалога с экипажем воздушного судна ведутся с различными членами экипажа. Передачи, в процессе которых теряется начало или конец сообщения, потенциально опасны, особенно, если диспетчер очень загружен. Предотвратить такие ошибки можно путём обычного подтверждения о получении сообщения или, запросив его повтор. Особое внимание следует обращать на склонность человека слышать то, что он ожидает, а не то, что действительно говорится.

Аналогично разработанному фонетическому словарю ИКАО, были разработаны стандарты ведения связи “диспетчер-пилот” по линии передачи данных (CPDLC). Прежде чем начнёт применяться CPDLC, важно в полной мере учесть все аспекты человеческого фактора, связанные с этим как в кабине экипажа, так и на земле.

Автоматизация управления воздушным движением.

В большинстве современных систем УВД ряд функций полностью автоматизированы и осуществляются без прямого вмешательства человека. Реализация автоматизированных функций может существенно влиять на человеческий фактор, так как диспетчер не может быть убежден, выполнена или не выполнена автоматизированная функция. У диспетчера может возникнуть ощущение потери контроля над УВД. Всякая автоматизация обусловливает появление проблем во взаимосвязи “человек-машина”. Эти проблемы должны быть решены ещё на стадии проектирования системы с последующим подтверждением достижения эксплуатационных целей автоматизации, так как, кроме того, это непосредственно связано с взаимодействием “человек-процедуры”.

Причины автоматизации.

Существует три причины постепенной автоматизации функций в системе УВД:

· Одна из причин – это достижения в области техники и навигации, что позволяет получить более надёжные и своевременные данные о местоположении воздушного судна, его планах и намерениях, эшелоне полёта и скорости, а также о ходе его полёта;

· Второй причиной является необходимость в усовершенствовании в области техники отображения информации и данных, что расширяет возможности использования индикаторов воздушной обстановки;

· Третьей причиной является необходимость сбора, хранения, составления и п6ередачи информации потребителям.

В связи с ростом числа воздушных судов и количества данных о каждом из них, общий объём информации УВД на столько увеличился, что выходит за рамки возможностей существующих систем. И в этом случае необходимо поддерживать должный уровень безопасности и эффективности полётов. Такие проблемы не всегда можно решить посредством дальнейшей секторизации воздушного пространства и увеличением числа диспетчеров, так как эффективность от этого будет крайне мала в силу увеличения взаимодействующих звеньев, функционирование которых необходимо координировать. В настоящее время сложилось мнение, что дальнейшая автоматизация УВД неизбежна. Поэтому вопрос скорее заключается в том, когда, где и каким образом должны внедряться автоматизированные средства УВД, а не в том, следует ли их вообще внедрять.

Цели автоматизации.

Автоматизация может способствовать повышению эффективности УВД и уровню безопасности полётов, оказывать помощь в предотвращении ошибок людей и повышать надёжность. В зависимости от плотности воздушного движения, типа воздушных судов, наземных средств связи, навигации и обеспечения могут использоваться различные средства для достижения эффективности УВД и безопасности полётов, а именно:

1. Средства, обеспечивающие получение дополнительной информации и не требующие серьёзных изменений в методах работы, например, телевизионная сеть;

2. Частичная или полная автоматизация выполнения задач, которые не требуют экспертных оценок, например, передача данных УВД или результаты вторичной радиолокации для коррекции данных на стрипах (бумажные носители информации) хода полётов и отображения опознавательного индекса воздушного судна;

3. Средства получения информации, внедрение которых радикально меняет методы работы диспетчеров, например, радиолокационное или автоматическое зависимое наблюдение (ADS);

4. Автоматизация выполнения так называемых экспертных задач с помощью либо экспертных систем, либо средств, позволяющих рассчитывать и согласовывать бесконфликтные траектории движения воздушных судов.

Несмотря на интенсивное внедрение автоматических средств, в большинстве автоматизированных систем человек продолжает оставаться ключевым элементом, то есть машина должна помогать человеку, а не человек машине.

Ограничения.

В любой системе УВД в обязательном порядке должны быть чётко определены функции, выполняемые человеком. Следует предпринять шаги по устранению различных ограничений, а именно:

· Следует поддерживать достаточно высокий уровень квалификации человека по той причине, что даже самые надёжные системы могут отказывать, а безопасность полётов необходимо обеспечить. В случае выхода из рабочего состояния автоматизированной системы, у диспетчера должна оставаться возможность осуществлять УВД. Кроме того, у диспетчера должна быть возможность перейти на ручной режим управления системой и наоборот. Квалификация и опыт диспетчера приобретают особенно важное значение при решении узкопрофессиональных задач, например, устранение конфликтных ситуаций в автоматизированном режиме. Уровень квалификации можно поддерживать только путём постоянных практических упражнений, поскольку знания и умения постепенно забываются, если не находят применения на практике. Это явление называют “парадоксом автоматизации”. Поскольку задача остаётся прежней – обеспечить безопасность полётов то, при отказе автоматики в работу системы должен вмешаться квалифицированный специалист. Отсюда следует, что задача автоматизации системы заключается не в сокращении числа операторов- диспетчеров, а в сохранении их количества. Отрицательный эффект от сокращения числа операторов демонстрируется опытом выполнения полётов в сокращённом составе экипажа, где нагрузка на некоторых членов экипажа возрастает в “разы”. Кроме того, можно сделать вывод, что объём воздушного движения, при применении автоматизированных средств, ни в коем случае не должен быть больше, чем при управлении движением без применения автоматики.

· Диспетчер должен уметь держать в памяти картину воздушной обстановки. Эта картина может быть менее детальной, если диспетчер не вовлечён в процесс управления при автоматическом УВД.

· Рабочая нагрузка диспетчера должна оставаться в пределах между установленными минимальным и максимальным порогами. Слишком малая нагрузка вызывает потерю навыков а, перегрузка диспетчера не гарантирует обеспечение безопасности полётов. В некоторых случаях при автоматизации появляются дополнительные задачи, в связи, с чем возрастает дополнительная нагрузка диспетчера. До сих пор не разработана подходящая методика количественной оценки рабочей нагрузки при осуществлении управления воздушным движением.

· Различные виды рабочей нагрузки не являются равнозначными. Время, сэкономленное посредством уменьшения одного вида рабочей нагрузки, не всегда может быть использовано для снижения нагрузки другого вида. Задачи, решение которых требует различных навыков и способностей, не могут быть взаимозаменяемыми. Поэтому человек должен контролировать работу автоматизированных средств.

· Необходимо, чтобы человек получал удовлетворение от своей работы. Как правило, от него требуется приложение определённых усилий, напряжения и навыков. Автоматизация позволяет существенно уменьшить объём усилий на выполнение определённых задач, снизить напряжение, связанное с процессом их решения, но это может привести к потере удовлетворённости работой, так как пропадает ощущение участия в управлении воздушным движением.

· Диспетчер должен хорошо знать автоматическую систему и доверять ей. По крайней мере, диспетчер должен знать, в каких случаях система не надёжна. Овладение такими знаниями является одним из направлений профессиональной подготовки диспетчера. Не следует внедрять не заслуживающие доверия средства, так как есть опасность неправильного их использования.

· При распределении ответственности между диспетчерами не должно быть ни какой двусмысленности. Каждый диспетчер должен знать всегда за выполнение, каких задач он несёт ответственность, какие из них выполняются в ручном режиме и какие в автоматическом, какие задачи полностью решаются другими диспетчерами. В случае если функции планирования и управления выполняются разными людьми, то при отказе системы у диспетчера нет возможности выполнить функции другого диспетчера.

· Информация передаётся от человека в систему и от системы к человеку, и важно тщательно продумать процесс координации “человек—машина”. Должна быть уверенность в том, что на основе переданной информации диспетчером, системой или пилотом предприняты соответствующие действия. Процесс принятия решения в автоматизированном режиме, не должен мешать диспетчеру предпринимать необходимые действия и наоборот.

Было бы ошибкой сначала создавать системы, а уже потом пытаться разрабатывать методы использования этих систем человеком

Интерфейс “человек—машина” и ошибки человека.

Взаимодействие “человек—машина” происходит, главным образом, по линиям “человек—процедуры” и “человек—оборудование». Традиционно большей частью информация передаётся от машины к человеку с помощью устройств отображения информации, а от человека к машине --- с помощью устройств ввода команд или органов управления. Автоматизация ведёт к тому, что часть информации либо не передаётся вообще, либо меняется форма информации и это видоизменяет ошибки, которые может допустить человек при вводе любого конкретного сообщения. Некоторые ошибки можно предвидеть и учесть их заранее, а некоторые ошибки и причины их проявления необходимо изучать.

ВОПРОСЫ ОПТИМИЗАЦИИ РАБОТЫ ЭКИПАЖА ВОДУШНОГО СУДНА. (CRM).

В 70% АП и АИ причиной, по крайней мере частично, была неспособность лётного экипажа оптимально использовать имеющиеся средства. Это связано с неумением принимать групповое решение, с неэффективностью общения, с неадекватностью руководства и с плохой организацией работы.

Кроме того, во многих традиционных учебных программах упор делается почти исключительно только на технических аспектах лётного дела, практически без уделения внимания тем или иным видам стратегии и методам оптимизации работы экипажа, что является также необходимым для обеспечения безопасности полётов.

Вкратце оптимизация работы экипажа в кабине определяется как эффективное использование всех имеющихся средств, т.е. оборудования, порядка действий людей, в целях обеспечения безопасного и эффективного производства полётов. Достигнутый прогресс в этой области носит ограниченный характер. Не всё до конца ясно с ключевыми элементами подготовки по вопросам CRM и с тем, как приступить к разработке учебной программы подготовки в этой области.

Исходя из этих соображений, в 1994г Аэронавигационная комиссия рассмотрела части1, 2 и 3 Приложения 6 (Эксплуатация воздушных судов), в целях обновления, согласования и приведения в соответствие друг другу этих частей. Кроме всего прочего, Комиссия согласилась с предложением включить в Приложение 6 Стандарт, касающийся начальной подготовки и переподготовки экипажей в области человеческого фактора в целях овладения нужными знаниями и умениями. Стандарты и Рекомендуемая практика, касающиеся человеческого фактора, были также включены в восьмое издание Приложения 1 (Выдача свидетельств авиационному персоналу) а, также в восьмое издание Приложения 13 (Расследование авиационных происшествий и инцидентов). Теперь в отчётах о расследовании авиационных происшествий и инцидентов должна включаться информация об организационных и управленческих аспектах с целью анализа появления причины происшествия.

Программа подготовки специалиста в области человеческого фактора должна содержать в себе цель овладеть знаниями и навыками в области характеристик работоспособности человека. Специалист должен обучаться по этой программе через определённые периоды времени, устанавливаемыми компетентными государственными органами.

Разработка и внедрение программы подготовки специалистов в области человеческого фактора требует многих усилий и занимает большой период времени. Так разработка и внедрение подготовки по программе оптимизации работы экипажа воздушного судна (CRM) и лётной подготовке в условиях, приближённых к реальным (LOFT), занимают приблизительно один год. Подготовка всех пилотов по программе CRM может занимать несколько лет.

Не следует поддаваться искушению приобрести уже готовые программы, а настоятельно рекомендуется самим разрабатывать программы подготовки по CRM, которые в максимальной степени отвечают конкрктным организационным потребностям авиакомпании и в которых в полной мере учитывается существующая корпоративная культура.

Требования к овладению членами лётного экипажа знаниями и умениями в области человеческого фактора имеют такое же значение, как и требования, касающиеся знания систем и порядка действий в нормальных, особых и аварийных случаях. Если требования к организации подготовки авиационных специалистов в области человеческого фактора не соблюдаются, то это означает, что не соблюдаются действующие международные стандарты. Ответственность за разработку программы подготовки в области человеческого фактора и её внедрение возложена на преподавателей и разработчиков учебных программ. Они обязаны проследить, чтобы подготовка в области человеческого фактора была максимально рациональной, а переподготовка в области человеческого фактора была непосредственно связана с эксплуатацией воздушного судна. В противном случае, обучение в области человеческого фактора, хотя и непреднамеренно, но может принести больше вреда, чем пользы. Однако основное бремя ответственности за выполнение этой работы несут нормативные органы и исследовательские организации. Они несут ответственность за разработку соответствующих нормативных положений в этой области, так как до сих пор бытует неправильное представление о смысле и целях нормативных положений, касающихся человеческого фактора. Общепризнан тот факт, что до сих пор не существует универсальной методики оценки знаний слушателей, обучающихся в области человеческого фактора. Если нет общей универсальной методики оценки знаний, значит нет общей выработанной концепции в этой области. Если задача по разработке универсального средства оценки слушателей, обучающихся по программам CRM/LOFT будет выполнена, то в результате можно будет добиться потрясающих успехов в работе по повышению безопасности и эффективности авиационной системы.

Подготовка по вопросам CRM представляет всего лишь одну из сфер практического использования человеческого фактора. И хотя к решению проблем внедрения CRM может быть применено много различных подходов, существует несколько существенно важных положений.

Подготовка должна быть сосредоточена на действиях лётного экипажа как единого коллектива, а не просто как собранных вместе компетентных в техническом отношении отдельных лиц. Следует обеспечить возможность для членов экипажа совместно отрабатывать навыки в рамках тех же функций, которые обычно выполняются в полёте. В программе следует предусмотреть обучение членов экипажа тому, как использовать свои личные качества и способность руководить таким образом, чтобы повысить дееспособность экипажа. Программа также должна быть ориентирована на то, чтобы приучить членов экипажа к мысли о том, что их поведение в нормально, штатной обстановке может в значительной степени повлиять на степень эффективности действий экипажа в целом в условиях перегрузки и стрессовых ситуаций. В критической аварийной обстановке решающую роль играют основные навыки и знания, и вряд ли у какого-либо члена экипажа будет время на определение правильности действий путём вспоминания, чему его учили по программе CRM. Пребывание в подобных ситуациях в процессе подготовки повысит вероятность того, что в действительной стрессовой обстановке экипаж будет действовать более грамотно.

Научные исследования дают основания предположить, что изменение поведения в любых окружающих условиях не может произойти за короткий промежуток времени, даже если процесс подготовки был спланирован очень хорошо. Обучаемым нужно время на осознание, практическую тренировку с обратной связью и непрерывное закрепление пройденных уроков, чтобы они сохранились надолго в памяти. Чтобы быть действенной, подготовка по CRM должна проводиться в несколько этапов.

В следствие этого, подготовку по программе CRM следует разделить, по крайней мере, на три чётко разграниченных этапа:

1. Этап осознания, в котором определяются и обсуждаются цели CRM

2. Этап практических тренировок с обратной связью, где обучаемые приобретают опыт применения методов CRM

3. Этап непрерывного закрепления, в ходе которого под принципы CRM подводится долгосрочная основа.

На этапе осознания большую роль играет информированность. Овладение информацией является необходимым начальным этапом и обычно включает изучение материалов о роли межличностных и групповых факторов в координации действий экипажа. Это важно, поскольку при этом обеспечиваются единая терминология и концептуальные рамки, в которых члены экипажа начинают размышлять о проблемах слаженности работы экипажа, о том, какую роль в прошлом сыграли эти факторы в авиационных происшествиях и инцидентах. Полезно было бы начать этап осознания освоением навыков CRM применительно к общению, осознанию ситуации, процессу решения проблем и т.п.

Другой полезной методикой может стать обучение при помощи ЭВМ, проведение подготовительной работы к аудиторным занятиям, подробное изучение случаев происшествий и инцидентов с выделением аспектов деятельности экипажа и записанных на видеокассету примеров правильного и неправильного коллективного поведения в кабине воздушного судна. Привлечение всего персонала авиакомпаний и преподавательского состава к этапу осознания является критической частью процесса подготовки по программе CRM и является полезным для повышения уровня осведомлённости в той или иной организации.

Осознание способствует достижению обстановки доверия и помогает изменить отношение к делу; важно, однако, признать, что это только первый шаг. Одним аудиторным обучением, вероятно, нельзя существенно и надолго изменить отношение члена экипажа к своему делу и его поведение.

Дата добавления: 2015-06-30