Поняття тари

Тара призначається для забезпечення збереження вантажу й запобігання його від псування й ушкодження при навантаженні, вивантаженні й перевезенні. Вона повинна відповідати роду й характеру перевезеного вантажу й мати достатню міцність, що забезпечує можливість застосування вантажно-розвантажувальних механізмів, багатоярусного укладання й т.д. Тара стандартизована залежно від роду перевезених у ній вантажів за формою, габаритним розмірам, матеріалу виготовлення й ступеня твердості.

Під час перевезення затареного вантажу вживаються два визначення маси:

нетто - чиста маса самого вантажу й брутто - маса вантажу разом з тарою.

При виборі виду тари необхідно враховувати, що плата за перевезення вантажу стягується за масу брутто, тому упакування вантажу у важку тару викликає збільшення витрат на транспортування вантажів.

Упакування - це процес розміщення продукції в упакуванні (тарі). Упакування (тара) повинна відповідати державним стандартам.

До упакування пред'являються такі вимоги:

- вид упакування повинен відповідати особливостям вантажу;

- упакування повинне забезпечувати повне збереження вантажу під час його транспортування з урахуванням вантажно-розвантажувальних робіт;

- упакування повинне відповідати кліматичним умовам;

- упакування повинне відповідати вимогам митного режиму;

- упакування може виконувати рекламні цілі.

При виборі упакування потрібно враховувати спосіб, відстань і тривалість транспортування, можливість перевантаження вантажу в дорозі, температурний режим і вологість під час транспортування, пору року (погодні умови), сумісність із іншими вантажами й т.п.

Характер упакування повинен відповідати виду вантажу, вантажопідйомності автомобіля, профілю й стану дороги й інших умов.

Упакування для перевезення вантажів, які вимагають охолодження або

інтенсивної вентиляції повітря, повинні бути із просвітами.

Упакування для перевезення морожених вантажів повинно бути суцільним, без просвітів.

Бідони повинні бути щільно закриті кришками з гумовою або паперовою прокладкою й опломбовані відправником. Не допускається прийом для перевезення бідонів, які мають течі.

Фрукти й овочі укладають у закрите упакування щільно для виключення можливості їхнє переміщення.

Промислові товари для перевезення упаковують у тверде (дощаті, фанерні ящики), напівтверде (пресовані стоси із застосуванням дощечок і планок) і м'яке упакування (пресовані стоси без дощечок і планок, тюки, баули, тихорєцькі мішки, рогожані мішки, рулони).

При упакуванні промислових товарів у тверде упакування ящики повинні бути обтягнутими по торцях металевою стрічкою, скріпленою "у замок".

При упакуванні в напівтверде упакування стоси необхідно покрити з усіх боків одним шаром обгорткового паперу й одним шаром пакувальної тканини так, щоб повністю вберегти вміст стосу від забруднення, псування, втрати зовнішнього вигляду й пом’ятості.

При м'якому упакуванні стос покривають двома шарами обгорткового паперу, одним шаром пакувальної тканини й обтягують металевою стрічкою із прокладкою під стрічку уздовж периметра стосу картону товщиною 3-4 мм і шириною не менш ніж 60 мм.

При упакуванні в тюки тканину обертають папером, пакувальною тканиною, зашивають уздовж одним швом, зашиваючи торці, і обтягують мотузкою.

Бідони й барабани необхідно класти в міцні дерев'яні лати, сулії - у лати або кошики й ущільнювати деревною стружкою, банки й тюбики пакувати в картонні або дерев'яні ящики.

Класифікація тари

Залежно від матеріалу виготовлення тара буває дерев'яна, скляна, металева,

керамічна, текстильна, мочальна, паперово-картонна, кошикоплетена й т.д.

По ступені твердості тара буває тверда (ящики, бочки), м'яка (мішки, тюки, еластичні оболонки) і напівтверда (кошики).

Тарні вантажі залежно від роду тари бувають ящикові, мішкові й катні (бочки). Багато з них мають і первинне упакування з паперу, картону, полиетилену. Іноді вантаж може бути укладений відразу у два види тари, наприклад молоко в пляшках (тара), установлених у ящику (супертара).

Тара призначається для однократного й багаторазового використання. Вона буває індивідуалізованою (для перевезення тільки одного або декількох однорідних вантажів) або знеособленою (для будь-яких вантажів).

Індивідуалізована тара використовується багаторазово, тому суворо враховується, і, як правило, вертається в пункт відправлення даного вантажу.

Лекція № 5 Контейнерні й пакетні перевезення (3 години)

Розглянуті питання:

Контейнерні й пакетні перевезення як найбільш ефективний метод перевезення вантажів.

Класифікація контейнерів і основні типи піддонів.

Переваги й недоліки контейнерів.

Організація контейнерних перевезень.

Перевезення вантажів у пакетах.

5.6 Методи визначення необхідної кількості контейнерів і піддонів.

Контейнерні й пакетні перевезення як найбільш ефективний метод перевезення вантажів

Найпоширеніший спосіб укрупнення вантажних в теперішньому часі – контейнеризація. Контейнеризація з'явилася в результаті пошуку ефективних способів здійснення вантажних робіт, коли значна кількість дрібних одиниць вантажу поєднується й завантажується в єдине вантажне місце - контейнер. Мета контейнеризації – підвищення ефективності вантажних робіт за рахунок їхнього прискорення й спрощення, скороченні простою транспортних засобів, здешевлення загальних витрат доставку товарів. Найпоширенішої у світі системою перевезень укрупненими вантажними місцями є контейнерна транспортна система (КТС). Головне в КТС - сам контейнер як стандартна вантажна одиниця. Транспортні засоби перевантажувальне встаткування створювалися виходячи зі стандарту габаритів і умов перевезення контейнерів.

Контейнер — зйомне обладнання у вигляді стандартної ємності, що служить для перевезення вантажів різними видами транспорту без перевантаження вантажів, що перебувають у ньому, до складу одержувача. Контейнер пристосований для механізованої завантаження-вивантаження й перевантаження з одного виду транспорту в іншій. Він призначений також для короткочасного зберігання вантажів.

Стандарти на контейнери були розроблені Міжнародною організацією по стандартизації (ИСО) в 1961 р. (Міжнародний стандарт 830 «Контейнери вантажні»). В основу були покладені стандарти на контейнери, що використовуються в США.

Перевезення тарно-штучних вантажів укрупненими місцями – пакетами почали розвиватися наприкінці 50-х років і в цей час одержали широкий розвиток. Під транспортним пакетом розуміється вантажне місце, сформоване з окремих

місць, скріплених між собою за допомогою універсального або спеціальних пакетизуючих засобів одноразового або багаторазового використання на піддонах або без них.

Контейнерний і пакетний спосіб перевезення штучних вантажів дозволяє знизити час виконання навантажувально-розвантажувальних операцій і за рахунок цього підвищити продуктивність і знизити собівартість вантажних автомобільних перевезень.

Класифікація контейнерів і основні типи піддонів

Вантажний контейнер — це елемент транспортного устаткування, що володіє постійною технічною характеристикою й достатньою міцністю для багаторазового використання, спеціальною конструкцією, що забезпечує перевезення вантажів одним або декількома видами транспорту, і внутрішній обсяг, що має, 1 м3і більше. Незалежно від призначення всі контейнери стандартизовані по масі брутто, габаритам, розмірам, а також по конструкції приєднувальних пристроїв до рухомого складу залізничного й автомобільного транспорту й до захватних органів вантажно-розвантажувальних машин. Це дозволяє здійснювати з мінімальними витратами часу й праці змішані перевезення різними видами транспорту. Основними типами контейнерів, що використовуються у перевезеннях, є контейнери типорозмірів IС і ICС, а також IA і IAA.

Малюнок 5.1 - Система контейнерів міжнародного стандарту

Таблиця 5.1 - Характеристики універсальних контейнерів

Позначення	Маса, т	Внутрішній обсяг, м3	Габаритні розміри, мм
брутто	тари	довжина	ширина	висота
АУК-0,625	0,625	0,26	1,5
АУК-1,25	1,25	0,36	3,0
УУК-3	2,5	0,58	5,2
УУК-5	5,0	0,95	10,4
ID	10,2	0,85	14,3
1С	24,0	2,1	30,0
IB	25,4	3,0	45,7
1А	30,48	3,4	61,3

Для внутрішніх перевезень широко використовуються контейнери масою брутто 1,25; 2,5 і 5 т, стандарт на які розроблений ще в 1935 р.

У таблиці 5.1 наведені технічні характеристики для найпоширеніших типів контейнерів, використовуваних на AT. Для збільшення обсягу контейнерів допускається збільшувати їхню висоту до 2591 мм (у позначенні таких контейнерів додається ще одна буква: 1АА, 1СС) і до 2896 мм (1ААА, 1ССС). Міцність контейнерів забезпечує можливість їхнього штабелювання в шість ярусів.

Типи контейнерів об'єднані в групи, які підрозділяються відповідно до наступних принципів:

> вид транспорту;

> вид вантажу;

> фізичні;

> характеристики контейнера.

У зв'язку із цим передбачається, що контейнери призначені для використання на всіх видах наземного транспорту - автомобільному, залізничному й морському, якщо не мають інших технічних вимог. Тільки для авіаційних контейнерів зроблені особливі посилання на вид транспорту при класифікації типів контейнерів ИСО. У відповідності зі стандартом ИСО кожний контейнер має чотирибуквений код і семизначний номер (наприклад, ABCU-1234567). При цьому букви АВС (або будь- які інші букви латинського алфавіту) означають код власника контейнера, буква U - позначає, що у відповідності зі стандартом ИСО це транспортне встаткування -

«контейнер вантажний». Сім цифр - серійний номер контейнера. Контейнер може мати другий рядок маркувального коду, що складається із двох частин - буквеної й цифрової. Буквена частина складається із двох букв латинського алфавіту, складаючи кодове позначення країни власника контейнера. Дві наступні цифри означають код розміру контейнера, дві останні цифри - код типу контейнера. На контейнер також наносяться дані про максимально припустиму вагу контейнера - брутто й власну масу. На контейнері можуть бути також яскраві написи рекламного характеру, що позначають власника контейнера або його орендаря. По своєму призначенню контейнери діляться на:

◆ універсальні

◆ спеціалізовані.

Універсальні контейнери призначені для перевезення вантажів широкої номенклатури й звичайно перебувають у власності транспортних або лізингових компаній. Спеціалізовані контейнери призначені для транспортування одного виду або групи однорідних вантажів. Ці контейнери найчастіше належать вантажовласникам. Недолік експлуатації спеціалізованих контейнерів у тому, що у зворотному напрямку вони найчастіше перевозяться порожняком.

Універсальні контейнери, залежно від номінальної маси брутто, підрозділяються на:

◆ малотоннажні,

◆ середньотоннажні,

◆ великотоннажні.

Малотоннажні універсальні контейнери (маса брутто 0,625 і 1,25 т) призначені для прямих і змішаних автомобільних перевезень. Середньотоннажні універсальні контейнери (маса брутто 2,5 (3,0) і 5,0 т) застосовуються для перевезення вантажів у змішаному автомобільно-залізничному й автомобільно- водному сполученнях. Великотоннажні універсальні контейнери (маса брутто 10,0, 20,0 і 30,0 т) застосовуються як для внутрішніх, так і для міжнародних перевезень вантажів всіма видами транспорту в прямому й змішаному сполученнях. Типи, основні параметри й розміри універсальних контейнерів визначені ДЕРЖСТАНДАРТ 18477-79.

Спеціалізовані контейнери підрозділяються на:

◆ групові,

◆ індивідуальні.

Групові контейнери застосовуються для перевезення групи вантажів з однорідними властивостями. Типорозмірний ряд передбачає п'ять типів спеціалізованих групових контейнерів:

1. СК-1 відносяться контейнери, призначені для транспортування кальцинованої соди, геологічних сипучих і інших сипучих вантажів у вигляді порошків, гранул або зерен, що вимагають захисту від атмосферних опадів. Це непакетовані контейнери форми паралелепіпеда, водонепроникні з люками в даху й днищі. Маса брутто 1,25; 2,5; 3,4; 5,0; 10,0; 15,5; 5 20,0 т.

2. СК-2 – відносяться контейнери для перевезення навалочних вантажів, що злежуються й змерзаються (цемент, гіпс, суха штукатурка, концентрати руд кольорових металів і ін.). Це пакетовані контейнери, що мають форму усіченого конуса, однолюкові, відкриті й закриті. Маса брутто 3,2; 5,0; 10,0 т. У верхній частині конуса є зйомна кришка й цапфи для підйому контейнера. Для забезпечення вологонепроникності кришка люка обладнана гумовим ущільнювачем. Розвантаження контейнерів відбувається шляхом їхнього перекидання. У порожньому стані контейнери вкладаються один в інший і транспортуються стопками по 5 штук.

3. СК-3 – відносяться контейнери, призначені для транспортування великої номенклатури індустріальних штучних і сипучих вантажів у тарі, що вимагає захисту від механічних ушкоджень і атмосферних опадів. Це непакетовані контейнери, що мають форму паралелепіпеда, закриті, відкриті, зі знімним дахом, із дверима. Маса брутто 5,0; 15,5; 20,0; 10,0 т. Для перевезення листового скла усередині контейнера вставляється спеціальна піраміда, до якої із двох сторін похило встановлюється листове скло.

4. СК-4 – відносяться контейнери для перевезення рідких і низьких хімічних продуктів. Це непакетовані контейнери циліндричної форми, закриті, з люками в даху, днищі або бічних стінках. Маса брутто 1,25;.5,0; 10,0; 20,0; 30,0 т. У них перевозять рідкий аміак, перекис водню, фенол, рідкий хлор і інші вантажі.

5. СК-5 – відносяться контейнери для перевезення харчових швидкопсувних продуктів. Це непакетовані контейнери, що мають форму паралелепіпеда, закриті, із дверима на торцевій стінці, рефрижераторні, з холодильною установкою. Маса брутто 10,0; 20,0; 30,0 т.

Самостійну групу спеціалізованих контейнерів становлять контейнери еластичного типу. Вони виготовляються з багатошарової прогумованої тканини й мають циліндричну форму із двома люками - завантажувальними й розвантажувальним, і обладнані пристосуваннями для підйому. Порожні контейнери складаються.

Крім групових спеціалізованих контейнерів, починають знаходити широке застосування індивідуальні спеціалізовані контейнери для перевезення картоплі, капусти, томатів, зерна й інших сільськогосподарських вантажів, а також для перевезення пошти, галантерей і парфумерних виробів, пральних порошків і т.д.

Місцем подачі контейнерів під завантаження вважається:

- контейнерний майданчик – при доставці контейнерів на склад відправника вантажу автотранспортом або при централізованій доставці автотранспортом загального користування, що здійснює транспортно-експедиційне обслуговування;

- склад відправника вантажу – коли при централізованому перевезенні транспортно-експедиційне обслуговування здійснюється залізницею.

Крім універсальних велике поширення одержали спеціалізовані контейнери, які дозволяють із високою якістю організувати масове перевезення великих обсягів окремих видів вантажів. Види спеціалізованих контейнерів приблизно відповідають типам кузовів АТС.

Піддоном називається вантажна площадка із двома настилами, розділеними лежнями або шашками, або з одним настилом на ніжках, призначена для укладання на неї штучних вантажів. Піддони являють собою допоміжне транспортне- підйомно-транспортне устаткування й розділяються на плоскі, стоєчні і ящикові.

Однонастильні й двонастильні піддони можуть бути двох (П2) - і чотирьохзаходними (П4). Якщо плоскі піддони допускають уведення вил навантажувача із двох протилежних сторін піддонів, то вони називаються

двозаходними, а якщо уведення вило навантажувача можливий з будь-якої сторони, те - чотирьохзаходними.

Стоїчні піддони на відміну від плоских піддонів мають невелику надбудову у вигляді чотирьох вертикальних стійок, розташованих по кутах піддонів і з'єднаних твердими зв'язками. Стійки можуть бути постійними або знімними. Стоїчні піддони використовуються для вантажів неправильної форми, складної конфігурації й підданих деформації у полегшеній тарі або первинному упакуванні.

Ящикові піддони на відміну від стоїчних піддонів мають зйомні або незйомні ґратчасті або дощаті стінки, що установлюються між вертикальними стійками. Вони використовуються для тарно-пакувальних і штучних вантажів без упакування або в первинному впакуванні, що вимагає захисту від впливу зовнішнього середовища. Вантажі в маслі й змащенні, а також перевезені на особливих умовах транспортують у спеціалізованих ящиках й стоїчних піддонах.

Транспортні пакети, як правило, формуються на складах відправників вантажів спеціальними пакетоформуючими машинами й установками. У кожний пакет укладається тільки однорідний вантаж в однаковому упакуванні й на адресу одного одержувача. Укладання вантажу в піддоні повинно забезпечувати: рівномірний розподіл навантаження на основу піддона при раціональному використанні його корисного обсягу; максимальне використання вантажопідйомності; стійкість вантажу під час перевезення й навантажувально- розвантажувальних робіт; можливість об'єднання пакетів у блок-пакети; збереження вантажу й піддона при складуванні й транспортуванні; стійкість штабеля. При пакетуванні вантажів широко використовується поліетиленова усадочна плівка, що служить для формування вантажів у пакети і їхні захисти від атмосферних опадів під час транспортування й зберігання. З метою забезпечення міцності й стійкості пакетів і збереження перевезених вантажів у цей час знаходить застосування полімерна плівка, що розтягує, ведуться роботи з використання клейових розплавів, що наносяться на поверхню картонної тари, і ін.

Переваги й недоліки контейнерів

Економічна ефективність контейнерних перевезень полягає в наступному:

> скорочення втрат на перевезення вантажів;

> скорочення простою рухомого складу під навантажувально- розвантажувальними операціями;

> зниження трудомісткості виконання вантажно-розвантажувальних робіт;

> скорочення строків перевезення вантажів від місця їхнього виробництва до місця споживання;

> зниження витрат на виробництво тари;

> спрощення й здешевлення транспортно-експедиційних oпeрацій. До недоліків перевезення вантажів у контейнерах варто віднести:

◆ необхідність капітальних вкладень у виготовлення контейнерів;

◆ необхідність перевезення порожніх контейнерів у пункт їхнього завантаження;

◆ недовикористання вантажопідйомності рухомого складу за рахунок маси контейнера.

Організація контейнерних перевезень

Рух рухомого складу автомобільного транспорту при доставці універсальних контейнерів у змішаному сполученні може бути організоване по наступних схемах:

> маятниковий маршрут зі зняттям контейнера з автомобіля в пункті призначення;

> маятниковий маршрут з обміном навантаженого контейнера на порожній у пункті призначення;

> маятниковий маршрут з обміном контейнера на інший вантажений у пункті призначення;

> маятниковий маршрут із завантаженням або вивантаженням вантажу ним контейнера без зняття його з автомобіля;

> трикутний кільцевий маршрут із двократним обміном контейнерів: навантажений контейнер, доставлений зі станції залізниці, обмінюється в одержувача на порожній, котрий доставляється до відправника й обмінюється на

завантажений, призначений до відправлення на станцію.

З погляду керування контейнерними перевезеннями важливу роль грає Митна конвенція, що стосується контейнерів. Конвенція визначає, чи вважати при міжнародних перевезеннях контейнер товаром, чи стягувати з нього провізне мито, рівною мірою, як і з товару, що перебуває в ньому. Справа в тому, що якщо контейнер записаний у контракті купівлі-продажу як зворотний, то він не обкладається митом. Але при цьому він може перебувати в країні прибуття тільки протягом трьох місяців з моменту перетинання ним кордону. Протягом цього строку він може зробити три поїздки по країні, у яку прибув: перша - доставка на місце призначення товару, друга - подача під завантаження нового товару, третя - виїзд із країни. Контролювати рух, зворотного контейнера зобов'язані митні органи. Якщо контейнер безповоротний, то він вважається товаром і з його стягується мито як за товар.

Контейнерна транспортна система включає контейнерні термінали в портах, на залізничних і автомобільних станціях, рідше в аеропортах (повітряний транспорт в основному не пристосований для масового перевезення контейнерів міжнародного стандарту). Ці термінали оснащені різноманітним підйомно-транспортним устаткуванням для роботи з контейнерами (козловими кранами, кранами на рейковому ходу, вилочними навантажувачами, контейнеро-перевантажувачами різних видів і типів).

Перевезення вантажів у пакетах

Вибір способу й засобів пакетування повинен вироблятися на підставі порівняльних техніко-економічних розрахунків. При цьому необхідно враховувати:

◆ фізико-механічні й хімічні властивості вантажів;

◆ габаритні розміри, форму й масу вантажу;

◆ схильність вантажу ушкодженню;

◆ вогненебезпечність і вибухонебезпечність вантажу;

◆ умови транспортування;

◆ будівельні характеристики складів і площадок для виробництва навантажувально-розвантажувальних робіт.

Навантажені й порожні піддони перевозять автомобільним транспортом на бортових автомобілях, причепах, напівпричепах і в автофургонах. Вид рухомого складу автомобільного транспорту вибирається відповідно до технічної документації, що діє й затвердженої у встановленому порядку.

Обрані технічні засоби пакетних перевезень повинні забезпечувати:

- скорочення загальних витрат по перевезенню вантажів від місця виробництва до місця споживання;

- комплексну механізацію вантажно-розвантажувальних складських робіт у відправників, одержувачів і транспортних організацій;

- збереження в процесі перевезення цілісності укрупненої вантажної одиниці - пакета;

- можливість застосування засобів автоматичного керування перевізним процесом; оптимальне сполучення засобів механізації й автоматизації на окремих етапах процесу перевезення;

- максимальне використання вантажопідйомності або вантаж місткості транспортних засобів;

- скорочення витрат праці й матеріальних засобів на виконання транспортних, вантажно-розвантажувальних і складських робіт; ліквідацію важкої фізичної праці, підвищення безпеки праці й руху транспортних коштів.

Система обігу піддонів передбачає послідовне виконання всіма учасниками перевізного процесу наступних основних операцій: надання транспортними організаціями піддонів під завантаження; завантаження піддонів; прийом піддонів з вантажем транспортними організаціями від відправників вантажу; транспортування навантажених піддонів; передача з одного виду транспорту на іншій при змішаних перевезеннях, видача пакетів вантажоодержувачам; звільнення піддонів від вантажів.

Перевезення вантажів укрупненими місцями-пакетами дозволяють:

- значно спростити комерційні операції (оформлення документів, зважування й підрахунок кількості місць перевезених вантажів, витрати на поштові й телефонні

повідомлення й так далі);

- скоротити вартість упакування на 20 відсотків;

- підвищити збереження перевезених вантажів;

- скоротити трудомісткість навантажувально-розвантажувальних робіт;

- скоротити простої рухомого складу при виконанні навантажувально- розвантажувальних робіт;

- скоротити транспортні витрати.

Сутність системи пакетних перевезень полягає в укрупненні вантажних місць переважно за допомогою гнучких обв’язок і плоских піддонів, на які укладається вантаж, створюючи пакети. Параметри пакетів сприяють раціональному використанню вантажопідйомності й вантажомісткості транспорту; засобів і перевантажувального устаткування, прискоренню навантажувально- розвантажувальних робіт. Пакетний спосіб перевезення займає проміжне положення між контейнерною й конвенціональною (звичайною) системою доставки вантажів (у мішках, коробах і іншій тарі).

Трейлерна система перевезення - система доставки товару укрупненими вантажними місцями - трейлерами, автомобільними причепами або напівпричепами. При цьому трейлери (напівпричепи або тягачі із причепами) перевозяться на інших видах транспорту - залізничному (на платформах) і морському (суда-пороми й судна типу «Ро-Ро» з горизонтальним способом навантаження-розвантаження). Головне при цьому способі - відсутність перевантаження з одного виду транспорту на інший, тому що перевантажується сам трейлер - вантажне місце. Крім того, прискорюється процес відправлення товару в місцях його перевалки. У порту або на залізничній станції до трейлера чіпляється тягач і тягне далі по маршруту.

Фрейджерна система перевезень (поромні переправи) - система доставки вантажів укрупненими вантажними місцями. Фрейджерна система перевезень дозволяє здійснювати перевезення наземних транспортних засобів морським або річковим шляхом, що дає можливість уникнути перевантаження в шляху й прискорити навантажувально-розвантажувальні роботи в місцях перевалки.

Фідерна система перевезень припускає використання судноплавними компаніями невеликих судів для транспортування вантажів на додаток до

магістральних судів. При цьому більші партії контейнерів або конвенціональних вантажів, що доставляються швидкісними магістральними судами, концентруються в найбільших портах, що грають роль світових центрів перевантаження. Далеві невеликі фідерні судна розвозять контейнери й конвенціональні вантажі на невеликі й середні відстані невеликими партіями, обслуговуючи економічні зони, що тяжіють до даного центра перевалки - порту.

Методи визначення необхідної кількості контейнерів і піддонів

Необхідну кількість контейнерів може бути розраховано тільки після визначення обсягу перевезень вантажу на майбутній період, вибору типу й вантажопідйомності контейнера, визначення часу оберту контейнера (часу між двома завантаженнями вантажу в контейнер).

Час оберту складається з: часу знаходження завантаженого контейнера у відправника: часу перевезення контейнера від відправника до одержувача й часу виконання вантажно-розвантажувальних робіт; часу знаходження контейнера в одержувача; часу, затрачуваного на повернення контейнера відправникові або доставку іншому вантажовласникові; часу очікування завантаження контейнера вантажем.

Час оберту під час перевезення в змішаному повідомленні досягає 30 діб, у прямому автомобільному сполученні - 1-3 доби.

Кількість контейнерів Хк, необхідних для освоєння заданого обсягу перевезень у змішаному повідомленні:

Хк=QсутДо.к./qкγдо (5.1)

де Qсут– обсяг вантажу, що відправляється за добу, тон; До.к.– тривалість оберту контейнера, доба;

qк – вантажопідйомність контейнера, тон;

γдо– коефіцієнт використання вантажопідйомності контейнера.

Тривалість оберту контейнера (доба) визначається по формулі:

1é æ l ö ù

ç i ÷

До. к. = êåç

+ ti ÷+ t ú

(5.2)

2êë4è V

ø úû

де li – відстань перевезення контейнера на кожному з видів транспорту, км;

Vi – експлуатаційна швидкість перевезення на кожному з видів транспорту, км/година;

ti – час складського зберігання контейнера в пунктах навантаження, розвантаження й перевалки, год;

t - час завантаження вантажу в контейнер і вивантаження з нього, год.

При прямих автомобільних перевезеннях вантажу кількість місцевих контейнерів, що використовується залежить від кількості автомобілів, що здійснюють перевезення вантажу в контейнерах, і кількості навантажувально- розвантажувальних механізмів, що обслуговують ці перевезення, і визначається рівністю інтервалу руху автомобілів і ритму навантаження контейнерів.

Інтервал Iа руху (у годинах) автомобілів залежить від тривалості оберту toі числа автомобілів Ам, що працюють на даному маршруті: Iа= to/Ам.

Ритм навантаження контейнерів (у годинах) визначається по формулі:

Rk=to.k.nk/Xk (5.3)

де to.k– тривалість оберту контейнера, годин;

nk – кількість контейнерів, що одночасно перебувають на автомобілі; Xk – загальна кількість контейнерів.

to/Ам= to.k.nk/Xk; Xk= Амto.k.nk/to.

Число піддонів визначається по формулі:

Хп=Qtо.п./Дэqпγп (5.4)

де Q - обсяг перевезень вантажу, тон; tо.п. – час оберту піддона, доба;

Дэ – кількість днів експлуатації піддона за планований період (з урахуванням часу перебування піддона в ремонті);

qп – вантажопідйомність піддона, тон;

γдо– коефіцієнт використання вантажопідйомності піддона.

Змістовн ий мод уль «Мар ку ва ння ва нтаж і в» (2 го дини).

Лекція № 6 Маркування вантажів (2 години)

Розглянуті питання:

Поняття маркування вантажів і його різновиди.

Способи нанесення маркування.

Дата добавления: 2014-11-09