Вероятностные показатели необходимы также для анализа прогнозируемой безопасности движения поездов при сертификации транспортных услуг. 2 страница

- без путевого развития;

- с путевым развитием.

Раздельные пункты без путевого развития – это проходные светофоры при оборудовании железнодорожной линии автоблокировкой или путевые посты при других средствах связи по движению поездов.

Проходные светофоры на участках с автоблокировкой (АБ) обеспечивают автоматическую смену сигнальных показаний при воздействии поезда на аппаратуру управления сигналами (рис. 11).

Рис. 11. Проходные светофоры на участке, оборудованном АБ

На перегоне, ограниченном путевым постом полуавтоблокировки (ПАБ) (рис. 12), часть действий по изменению показаний сигналов производится автоматически от воздействия поезда, а часть – вручную, работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов.

Рис. 12. Блок-пост на участке, оборудованном ПАБ

Раздельные пункты с путевым развитием подразделяются на:

а) разъезды;

б) обгонные пункты;

в) ж. д. станции.

Разъезды размещаются на однопутных линиях и предназначены для выполнения операций скрещения встречных поездов и обгона грузовых поездов пассажирскими (рис. 13).

Рис. 13. Разъезд на однопутном перегоне

Обгонные пункты располагаются на двухпутных линиях и служат для обеспечения обгона грузового поезда пассажирским (рис. 14).

Рис. 14. Обгонный пункт на двухпутном перегоне

Характерным для этих раздельных пунктов является отсутствие на них маневровой работы.

Железнодорожной станцией называется раздельный пункт с путевым развитием и устройствами, позволяющими, кроме скрещения и обгона поездов, выполнять целый ряд операций, связанных с организацией перевозочного процесса (рис. 15). Они обеспечивают технологию перевозочного процесса от начальной до конечной операции, безопасность движения поездов и сохранность перевозимых грузов. Для станций характерным является выполнение маневровой работы, как с составами поездов, так и с отдельными группами вагонов.

Рис. 15. Схема промежуточной станции

2 Назначение станций в системе управления перевозочным процессом. На станциях выполняются следующие операции:

а) технические – прием, отправление и пропуск поездов, скрещения и обгоны, производство маневровой работы (формирование и расформирование составов, отцепка и прицепка групп вагонов к проходящим поездам и отдельным локомотивам, подача и уборка вагонов на грузовые пункты и подъездные пути), технический осмотр вагонов и устранение обнаруженных неисправностей, смена локомотивов и локомотивных бригад у транзитных поездов, ремонт вагонов и экипировка локомотивов и др.;

б) грузовые – погрузка, выгрузка и перегрузка грузов, сортировка мелких отправок и др.;

в) коммерческие – прием, взвешивание, хранение и выдача грузов, оформление перевозочных документов, взимание различных видов платежей, пломбирование вагонов, обеспечение сохранности грузов, находящихся на станции, коммерческий осмотр составов (проверка правильности погрузки на открытом подвижном составе, наличия и исправности пломб, состояния подвижного состава и др.);

г) пассажирские – посадка и высадка пассажиров, прием, хранение и выдача багажа и почты, продажа пассажирских билетов, обслуживание пассажиров во время пребывания их на вокзалах, снабжение пассажирских составов бельем и др.

На технические и грузовые операции затрачивается около 80 % всего времени оборота вагонов (примерно 45 % на участковых и сортировочных станциях, 20 – 30 % на станциях погрузки и выгрузки грузов, 10 – 20 % на промежуточных станциях). Сокращение времени оборота вагонов приводит к уменьшению потребности в подвижном составе, ускорению доставки грузов, повышению эффективности использования технических средств железных дорог, и тем самым снижает эксплуатационные расходы.

3 Классификация станций и их значение в перевозочном процессе. Станции классифицируются по ряду признаков. В зависимости от основного назначения и характера работы они делятся на промежуточные, грузовые, участковые, сортировочные, пассажирские, пассажирские технические и др.

Промежуточные станции – это станции с небольшим путевым развитием, предназначенные для приема, отправления и пропуска поездов, где в небольшом количестве производятся грузовые операции. На них выполняется маневровая работа по прицепке – отцепке групп вагонов от сборных поездов. С отцепляемой группой вагонов на станции выполняются грузовые операции, для чего производится подача, уборка и расстановка вагонов у грузовых фронтов и уборка после окончания операций с последующей прицепкой вагонов к сборному поезду. Иногда на промежуточных станциях организуется погрузка или выгрузка маршрутов (отправительских или ступенчатых).

Участковые станции предназначены в основном для обработки транзитных поездов, проходящих станцию без переработки и в незначительной степени с переработкой. На участковых станциях предусматривается осмотр и ремонт составов, смена локомотивов и локомотивных бригад. Перерабатываемый на этих станциях вагонопоток поступает, в основном, в составах участковых, сборных и вывозных поездов.

Сортировочная работа сводится в основном к расформированию и формированию указанных категорий поездов. На отдельных участковых станциях значительную часть объема ее работы могут составлять погрузочно-разгрузочные операции. Расстояние между ними определяется длиной участков обращения локомотивов, гарантийных участков следования вагонов без ремонта, размещением пунктов зарождения и погашения местных вагонопотоков.

Сортировочные станции предназначены для массовой переработки поступающего на них вагонопотока и формирования из них поездов различных категорий. Пропуск транзитных поездов по ним составляет не более 10 – 20 % от общего поездопотока. Пассажирские и грузовые операции выполняются в небольшом количестве. Сортировочные станции размещаются в пунктах массового зарождения и погашения вагонопотоков (на подходах к крупным промышленным центрам, портам, на выходах из добывающих бассейнов и в крупных железнодорожных узлах).

Участковые и сортировочные станции имеют общее название – технические станции (рис. 16). В связи со снижением объемов перевозок возникла необходимость ряду технических станций взять на себя фунции по организации и управлению работой близлежащих линейных станций. Такие технические станции называются опорными станциями. Группа промежуточных станций между техническими образует участок. Расстояния между промежуточными станциями – перегоны, длина которых составляет от 10 до 20 км, а на дорогах Сибири до 50 км.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

а б в г д е к л м н о п

Рис. 16. Схема участков направления:

Г, К, А – технические станции; а, б, в и т. д. – промежуточные станции;

1, 2, 3, 4 и т. д. – межстанционные перегоны

Грузовые станции предназначены в основном для выполнения грузовой и коммерческой работы. Они располагаются в крупных населенных, промышленных и сельскохозяйственных пунктах, портах и в транспортных железнодорожных узлах. Грузовые операции выполняются на местах общего и необщего пользования.

Пассажирские станции предназначены для обслуживания пассажиров и обработки пассажирских составов. Они устраиваются в крупных городах, промышленных и курортных зонах.

Станции, на которых осуществляется расформирование и формирование пассажирских поездов, их экипировка, ремонт пассажирских вагонов и др., называются техническими пассажирскими станциями.

С появлением границ появилась группа станций, называемых пограничными передаточными станциями, которые обеспечивают выполнение таможенных и пограничных операций, прием и сдачу поездов и вагонов между соседними странами.

В местах пересечений или слияния нескольких железнодорожных направления (не менее трех), имеющих взаимную корреспонденцию вагоно- и пассажиропотоков, располагаются несколько специализированных станций, которые образуют железнодорожный узел. В большинстве случаев в состав узла входят несколько станций, которые специализируются по роду выполняемой работы (сортировочные, пассажирские, грузовые), соединительные пути, путепроводные развязки.

По объему работы станции классифицируются на внеклассные, I, II, III, IV, V в порядке уменьшения объема работы.

К внеклассным и I класса относятся большинство сортировочных и пассажирских станций. Участковые и грузовые станции, как правило, I и II класса, промежуточные III и IV класса, разъезды и обгонные пункты – V класса.

4 Основные технические устройства на станциях и их размещение. Для выполнения комплекса операций станции имеют техническое оснащение, обеспечивающее непрерывность переработки вагонопотока, а именно:

- путевое развитие для пропуска поездов, вагонов, локомотивов и др.;

- устройства СЦБ и связи, предназначенные для управления стрелками и сигналами, контроля их работы, передачи распоряжений станции с целью обеспечения безопасного приема, отправления, пропуска поездов и выполнения маневровой работы;

- сортировочные устройства и маневровые средства, обеспечивающие расформирование и формирование поездов;

- служебно-технические здания и сооружения;

- здания и сооружения для обслуживания пассажиров (вокзалы, кассы, пассажирские платформы, помещения для приема, хранения и выдачи багажа и почты);

- грузовые устройства для выполнения коммерческих и грузовых операций (склады, перегрузочные платформы и площадки для навалочных и тяжеловесных грузов, вагонные весы, контейнерные площадки, механизмы и сооружения для погрузочно-разгрузочных работ и др.);

- устройства электроснабжения, водоснабжения и противопожарной безопасности;

- устройства вагонного, локомотивного и другого обслуживания (вагонные и локомотивные депо, пункты экипировки локомотивов и др.).

Все эти устройства взаимно связаны между собой в общем процессе работы станции или узла и составляют единый комплекс. Они должны соответствовать заданному объему и характеру работы станции, надежно функционировать.

Станции, разъезды, обгонные пункты следует располагать на горизонтальной площадке, так как такое размещение путей облегчает условия трогания поездов в обоих направлениях, снижает опасность ухода вагонов от толчка при маневрах или под влиянием ветра. Для уменьшения объема земляных работ в отдельных случаях допускается расположение раздельных пунктов на уклонах не более 1,5 ⁰/₀₀, а в трудных условиях – увеличение уклонов до 2,5 ⁰/₀₀.

Протяженность станционных путей составляет более 50 % всей эксплуатационной длины сети железных дорог. Путевое развитие каждой станции зависит от ее назначения и объема выполняемой работы:

- промежуточные станции имеют 4 – 6 приемо-отправочных путей;

- участковые от 10 до 20 приемо-отправочных и сортировочных путей;

- сортировочные станции до 80 – 100 путей, сгруппированных в 4 - 6 парков.

Пути, имеющие одинаковое назначение, объединенные в отдельные группы, называют парками. По назначению они делятся на парки: приема, отправления, сортировки, отстоя подвижного состава, экипировки вагонов и локомотивов. Взаимное расположение этих парков на различных станциях может быть последовательное, когда парки прибытия, сортировочные и отправления расположены по ходу поезда один за другим или параллельное, некоторые станции имеют комбинированное расположение парков. Различают главные, станционные и специальные железнодорожные пути.

Главными называются пути перегона и их продолжение в пределах станции. К станционным путям относятся приемо-отправочные пути, сортировочные, вытяжные, погрузочно-выгрузочные и др. К специальным относятся подъездные пути, предохранительные и улавливающие тупики.

Пути между собой соединяются стрелочными переводами, которые благодаря своей конструкции создают непрерывность рельсовой колеи и позволяют переходить подвижному составу с одного пути на другой. Для перехода с одного параллельного пути на другой используются съезды. Зона расположения стрелочных переводов, соединяющих главные пути со станционными, носит название горловина станции.

Входные сигналы при тепловозной тяге устанавливаются на расстоянии не менее 50 метров от остряка первого по ходу встречного стрелочного перевода, на электрифицированных линиях входные сигналы удаляются от первой стрелки на 300 метров с учетом воздушного промежутка, отделяющего контактную сеть перегона от контактной сети станции. Входные сигналы определяют границы станции на однопутных линиях. На двухпутных линиях границы станции устанавливают отдельно по каждому главному пути. Со стороны прибытия поездов границей станции является входной сигнал, а со стороны отправления – сигнальный знак «Граница станции», установленный перед воздушным промежутком (со стороны перегона), отделяющим контактную сеть перегона от контактной сети станции (рис. 17).

а) Полезная б)

длина Граница станции

пути

Полная длина пути Граница станции

Рис. 17. Схема расстановки входных и выходных сигналов:

а – на однопутном участке; б – на двухпутном участке

Полной длиной сквозного пути считается расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих путь. Полезной длиной пути считают часть полной его длины, в пределах которой можно устанавливать подвижной состав, не нарушая безопасности прохода поездов и маневровых составов по соседним путям. Она ограничивается предельными столбиками и выходными или маневровыми сигналами, стрелочными переводами и упорами.

Оснащение станций новой современной техникой обеспечивает высокий уровень безопасности движения и безаварийность маневровой работы, большую пропускную и перерабатывающую способность станций, освоение больших объемов поездной и грузовой работы.

5 Основные документы, регламентирующие работу железнодорожных станций. Деятельность станции регламентируется следующими документами:

Закон «О федеральном железнодорожном транспорте» определяет экономические, правовые, организационные основы деятельности федерального железнодорожного транспорта, его место и роль в экономике и социальной сфере Российской Федерации, регламентирует его отношения с органами государственной власти, другими видами транспорта, юридическими лицами и гражданами, являющимися собственниками объектов железнодорожного транспорта, а также пассажирами, отправителями с получателями грузов, багажа и грузобагажа.

Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации регулирует отношения, возникающие между перевозчиками, пассажирами, грузоотправителями (отправителями), грузополучателями (получателями), владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования, владельцами железнодорожных путей необщего пользования, другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами железнодорожного транспорта и устанавливает их права, обязанности и ответственность.

Положение о железнодорожной станции определяет основные задачи по выполнению перевозочного процесса, обязанности, права и ответственность руководителей и работников станции.

Техническо-распорядительный акт (ТРА) станции устанавливает порядок использования технических средств станции для обеспечения безопасного движения поездов и маневровой работы. Он содержит данные о технических средствах (путях, устройствах СЦБ и связи и др.), строго регламентирует действия работников станции по приему, отправлении и производству маневровой работы. ТРА – технический паспорт станции, составляет его начальник станции (ДС), проверяет ревизор движения (ДНЧ) и утверждается: для станций сортировочных, пассажирских (пассажирских технических), грузовых и участковых в соответствии с перечнем, устанавливаемым начальником железной дороги, заместителем начальника железной дороги по перевозкам (НЗД) или начальником службы перевозок (Д). Для станций, не вошедших в этот список (в том числе и тех, ТРА которых составлен по форме ДУ-41) начальником отдела перевозок, отделения дороги, а при отсутствии отделений в составе железной дороги – заместителем начальника службы перевозок (зам. Д).

Технологический процесс определяет систему работы станции, эффективный порядок обработки составов, нормы времени на выполнение операций по обработке составов, расстановку штата, оперативное руководство станций и др. При его разработке используется передовой опыт, новая техника и др. Составляет технологический процесс ДС, утверждает начальник дороги для станций внеклассных, главный инженер дороги для станций первого класса, начальник службы перевозок для станций 2 класса и для станций 3 класса – начальник отделения дороги.

Рациональная технология работы станции основывается на следующих принципах:

1) концентрация выполнения определенных видов работы в отдельных парках станции и маневровых районах;

2) обеспечение возможных параллельностей выполнения различных технологических операций с составами поездов;

3) поточность выполнения технологических операций, исключающая определенное передвижение подвижного состава и повторность выполнения одних и тех же операций;

4) обеспечение наименьших затрат времени на выполнение определенных технологических операций за счет механизации и автоматизации производства, определяемого технологией операций и установление необходимого штата работников на выполнение таких операций;

5) установление взаимосвязи выполнения отдельных технологических операций, направленных на достижение единой цели обеспечения своевременного (без потерь возможных моментов отправления поездов со станции) отправления поездов;

6) согласование расчетных темпов работы отдельных технологических элементов с целью оптимизации технической мощности отдельных моментов во взаимной увязке и недопущению блокирования работы технологических элементов, связанных с перемещением подвижного состава из-за переполнения наличной емкости станционных парков.

Для промежуточных станций IV – V классов составляются инструкционно-технологические карты, предусматривающие выполнение операций по прицепке-отцепке вагонов к (от) местных поездов, маршруты следования к грузовым пунктам станции и условия обеспечения безопасного выполнения маневровой работы и грузовых операций, их продолжительность.

Дополнительно на станции разрабатываются местные инструкции по:

- работе сортировочной горки;

- обслуживанию подъездных путей;

- использованию средств СЦБ и связи;

- приему и отправлению поездов и др.

К числу документов, регламентирующих работу станции, относится план формирования и график движения поездов. Планом формирования устанавливаются назначения и категории формируемых поездов на станции и вагонопотоки, включаемые в поезда определенных назначений. Станция несет материальную ответственность за нарушение плана формирования. График движения поездов является основой оперативного планирования и выполнения плана работы станции.

6 Поездопотоки и вагонопотоки станции. Характер работы станции зависит от категорий поездов и вагонов, с которыми выполняются те или иные операции. В зависимости от этих операций различают следующие категории поездов:

- транзитные без переработки – поезда, с которыми после их прибытия выполняют технические и коммерческие операции и отправляют со станции в том же составе, т. е. с такими поездами не выполняются маневры по изменению составов. В отдельных случаях из-за технической и коммерческой неисправностей могут отцепляться единичные вагоны;

- транзитные с частичной переработкой – поезда, с которыми, кроме технического и коммерческого осмотра, выполняют маневры по отцепке и прицепке групп вагонов и отправляют со станции с частичным изменением состава;

- транзитные с переработкой – поезда, с которыми после прибытия выполняют технические и коммерческие операции, полное расформирование их составов;

- своего формирования – поезда, которые формируются на станции.

Соответственно различают вагонопотоки: транзитные без переработки; транзитные с переработкой, прибывшие с участков в составах расформировываемых на станции поездов и включаемые затем в составы поездов своего формирования; местные – с которыми, кроме технических и коммерческих операций, выполняются также грузовые операции (выгрузка, погрузка и др.).

7 Организационная структура управления станцией. Общее руководство производственной и хозяйственной деятельностью, контроль за работой станции осуществляет начальник станции, права и обязанности которого определены «Положением о железнодорожной станции». Он несет ответственность за выполнение плана и заданий по перевозкам, безопасность движения и личную безопасность работников станции, эффективность деятельности станции.

Для руководства производственно-хозяйственной деятельностью внеклассной и I класса сортировочной станции, кроме начальника, предусматриваются должности заместителя начальника станции по оперативной работе (ДСЗ), по грузовой работе (ДСМ), главного инженера (ДСГ).

В штат внеклассных и I класса пассажирских, грузовых и участковых станций включается заместитель начальника станции. Должность главного инженера предусматривается на внеклассных сортировочных, пассажирских и грузовых станциях. На пассажирских станциях, кроме того, предусматривается должность начальника вокзала.

Руководителями промежуточной станции II и III классов назначают начальника и заместителя, а IV и V классов – только начальника. При этом руководящие функции ДС на станциях IV и V классов, исходя из местных условий, может выполнять один из дежурных по станции.

На рисунке 18 приведена структурная схема управления внеклассной сортировочной станцией.

Рис. 18. Схема управления работой внеклассной станции

Техническое управление крупной станцией осуществляет ДСГ, а в случае отсутствия этой должности – старший инженер или инженер. На крупных станциях имеется технический отдел, где работают инженеры и техники, которые контролируют и анализируют работу станции, разрабатывают технологию работы и меры по выполнению основных показателей работы станции, обеспечению безопасности движения и техники безопасности.

Непосредственно внутристанционной оперативной работой на крупных станциях руководит маневровый диспетчер (ДСЦ), который является старшим смены, а на двухсторонних сортировочных станциях – станционный диспетчер (ДСЦС), координирующий работу отдельных систем сортировочных станций. На станциях с меньшим объемом работы (участковой, промежуточной) оперативной работой занимается ДСП.

Приемом и отправлением поездов на станции руководят ДСП. На крупных сортировочных станциях, помимо ДСП, имеются дежурные по паркам прибытия (ДСПП) и отправления (ДСПО), по сортировочному парку (ДСПФ), по горке (ДСПГ).

Важным звеном управления на станции является станционный технологический центр (СТЦ), который возглавляет его начальник. Состав персонала станции может изменяться в зависимости от классности станции, местных условий, а также уменьшаться за счет совмещения работ или дополняться новыми. На рисунке 19 представлена схема управления станций I – III класса.

Рис. 19. Схема управления работой станций I – III класса

В настоящее время большая часть станций IV – V класса переводится на диспетчерское управление. Состав этих станций упраздняется до минимума. Так, начальник станции может выполнять функции дежурного по станции, товарного кассира, приемосдатчика (рис. 20).

Рис. 20.Схема управления работой станций IV – V класса

3.14 Лекция № 14 «Технология и управление маневровой работой»

Вопросы:

1 Значение маневровой работы для железнодорожного транспорта.

2 Классификация маневров.

3 Классификация маневровых устройств и средств.

4 Организация и обеспечение безопасности маневровой работы.

5 Безопасность при маневровой работе.

1 Значение маневровой работы для железнодорожного транспорта. Маневровая работа (маневры) – перемещение подвижного состава (локомотивов с вагонами, одиночных локомотивов и групп вагонов без локомотивов) в пределах станции с целью выполнения станционных операций (за исключением поездных перемещений). Маневровая работа – важнейший элемент перевозочной работы, основная производственная деятельность ж.-д. станции, от качества организации которой зависит не только работа самой станции, но и работа ж.-д. направлений.

За время оборота вагона в целом по сети железных дорог вагон в среднем находится на технических станциях примерно 40 % времени оборота; в движении по ж.-д. участкам – 20 %; остальные 40 % – на станциях, выполняющих грузовые операции, т. е. вагон в процессе оборота около 80 % времени находится на ж.-д. станциях при обязательном участии в маневрах. Учитывая этот фактор, а также занятость примерно 20 % локомотивного парка ж. д. на маневрах и необходимость содержания значительного штата работников, обеспечивающих такую работу, затраты на маневровую работу в целом составляют примерно 25 % всех затрат на перевозку. Рациональная организация маневров с целью их ускорения во многом определяет успехи в работе станции в выполнении основного качественного показателя – времени нахождения вагонов на станции (простоя вагонов).

Совершенствование маневров – одна из ведущих задач теории и практики эксплуатации железных дорог.

2 Классификация маневров. Классификация маневровой работы необходима для правильного нормирования маневровой работы и оптимальной организации ее в конкретных условиях. Она осуществляется в зависимости от степени сложности, характера, назначения и способа выполнения (рис. 21).

Дата добавления: 2015-03-31