Тема: Правоотношения. Правонарушение и юридическая ответственность 22 страница

ва сторона, являющаяся перевозчиком. В данном случае речь

идет о применении права стороны, которая осуществляет решаю-

щее исполнение по договору (см. ст. 1211 ГК РФ).

Договор морской перевозки груза должен быть заключен

в письменной форме. Наличие и содержание такого договора мо-

гут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письмен-

ными доказательствами. Перевозчик и грузовладелец при осущест-

влении систематических морских перевозок грузов могут заключать

долгосрочные договоры об организации морских перевозок грузов.

Согласно ст. 124 КТМ РФ 1999 г. перевозчик обязан заблаго-

временно, до начала рейса привести судно в мореходное состоя-

ние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надле-

жащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем

и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие

помещения судна, в котором перевозится груз, в состояние, обес-

печивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза.

Перевозчик не несет ответственность за мореходное состояние

судна, если докажет, что немореходное состояние судна было вы-

звано недостатками, которые не могли быть обнаружены при

проявлении им данной заботливости.

Перевозчик обязан подать судно в указанный в чартере порт

погрузки или в указанный фрахтователем порт в соответствии

с условиями чартера. Фрахтователь обязан указать безопасный

порт погрузки.

Срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для

погрузки груза и держит его под погрузкой груза без дополни-

тельных к фрахту платежей, называется сталийным временем.

Оно определяется соглашением сторон. По окончании сталийного

времени соглашением сторон может быть установлено дополни-

тельное время ожидания (контрсталийное время). За задержку

судна свыше контрсталийного времени фрахтователь обязан воз-

местить перевозчику причиненные убытки, если задержка судна

произошла по причинам, не зависящим от перевозчика.

Перевозчик с момента принятия груза для перевозки до мо-

мента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обра-

батывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем

и выгружать его.

КТМ РФ 1999 г. наделяет стороны договора морской перевоз-

ки груза правом на отказ от исполнения такого договора. Они

могут сделать это при наступлении следующих обстоятельств:

а) военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна

или груза; б) блокада места отправления или места назначения;

в) задержание судна по распоряжению соответствующих властей

по причинам, не зависящим от сторон договора морской перевоз-ки груза; г) привлечение судна для государственных нужд; д) за-

прещение соответствующими властями вывоза груза, который

предназначен для перевозки, из мерта отправления или ввоза гру-

за в место назначения.

Груз, перевозка которого осуществляется на основании коно-

самента, выдается перевозчиком в порту выгрузки при предъявле-

нии оригинала коносамента.

Получатель при выдаче ему груза обязан возместить расходы,

произведенные перевозчиком за счет груза, внести плату за про-

стой судна в порту выгрузки, а также уплатить фрахт и внести

плату за простой судна в порту погрузки.

Плата за перевозку грузов морем (фрахт) может либо оговари-

ваться в каждом отдельном случае (как правило, при заключении

чартера), либо исчисляться на основе тарифа. В зависимости от

условий договора фрахт оплачивается за единицу массы или объе-

ма либо в виде общей суммы за рейс, на который зафрахтовано

судно (люмпсум).

КТМ РФ определяет ответственность перевозчика, отправите-

ля и фрахтователя. В частности, перевозчик не несет ответствен-

ность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза

либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повре-

ждение или просрочка произошли вследствие: 1) непреодолимой

силы; 2) опасностей или случайностей на море и в других судо-

ходных водах; 3) любых мер по спасению людей или разумных

мер по спасению имущества на море; 4) пожара, возникшего не

по вине перевозчика; 5) действий или распоряжений соответст-

вующих властей (задержание, арест, карантин и др.); 6) военных

действий и народных волнений; 7) действия или бездействия от-

правителя или получателя; 8) скрытых недостатков груза, его

свойств или, естественной убыли; 9) незаметных по наружному

виду недостатков тары и упаковки груза; 10) недостаточности или

неясности маркировки; 11) забастовок или иных обстоятельств,

вызвавших остановление либо ограничение работы полностью

или частично; 12) иных обстоятельств, возникших не по вине пе-

ревозчика, его работников или агентов (ст. 166 КТМ).

Перевозка морем опасных и вредных веществ помимо указан-

ных выше договоров регламентируется также Международной

конвенцией об ответственности и компенсации за ущерб в связи

с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. Глава XIX

КТМ РФ целиком основана на этой Конвенции, к которой Рос-

сия присоединилась в 1999 г.

В соответствии со ст. 1 Конвенции перевозка морем означает

период с момента, когда опасные и вредные вещества поступили

на любую часть судового оборудования при погрузке, до момента,

когда эти вещества прекратили находиться на любой части судо-

вого оборудования при разгрузке. Если никакое судовое, оборудо-вание не используется, этот период начинается и заканчивается

соответственно, когда опасные и вредные вещества пересекают

поручни судна.

В целом собственник судна с момента инцидента несет ответ-

ственность за ущерб, причиненный любыми опасными и вредны-

ми веществами в связи с их перевозкой морем на борту судна,

а если инцидент состоит из ряда происшествий одного и того же

происхождения, собственник судна несет ответственность с мо-

мента первого из таких происшествий.

Собственник судна не несет ответственности, если докажет,

что: а) ущерб явился результатом военных или враждебных дейст-

вий, восстания или стихийного явления; или б) ущерб был всеце-

ло вызван действием или упущением третьих лиц, совершенным

с намерением причинить ущерб; или в) ущерб был вызван не-

брежностью или иным неправомерным действием правительства

или других властей, отвечающих за содержание в порядке объек-

тов и других навигационных средств, при исполнении этой функ-

ции; или г) непредставление отправителем или любым другим

лицом информации об опасном и вредном характере погружен-

ных веществ.

Собственник судна имеет право ограничить свою ответствен-

ность в отношении любого одного инцидента общей суммой, ис-

числяемой следующим образом: а) 10 млн расчетных еди-

ниц—для судна вместимостью не более 2000 единиц и б) для

судна вместимостью, превышающей указанную сумму, добавляет-

ся следующая сумма: на каждую единицу вместимости от 2001

до 50 000 единиц—1500 расчетных единиц на каждую единицу

вместимости, свыше 50 000 единиц —360 расчетных единиц. Од-

нако в любом случае эта общая сумма не должна превышать

100 млн расчетных единиц.

Под расчетной единицей понимается единица специального

права заимствования, как она определена МВФ.

В целях обеспечения компенсации ущерба в связи с перевоз-

кой морем опасных и вредных веществ Конвенцией предусмотре-

но создание Международного фонда по опасным и вредным ве-

ществам (фонд ОВВ).

КТМ РФ под ущербом понимает смерть или повреждение

здоровья любого лица, причиненных опасными или вредными ве-

ществами на судне, перевозящем такие вещества, или вне такого

судна; утрата или повреждение имущества, причиненные опасны-

ми и вредными веществами вне судна, перевозящего такие веще-

ства; ущерб от загрязнения окружающей среды; расходы на пре-

дупредительные меры и причиненный такими мерами последую-

щий ущерб (ст. 327).

В целях ограничения своей ответственности собственник суд-

на (или владелец), плавающего под российским флагом, долженсоздать фонд ограничения ответственности в суде или арбитраж-

ном суде, в котором к нему предъявлен (или может быть предъ-

явлен) иск о возмещении ущерба (ст. 333 КТМ РФ).

Международная перевозка морем пассажиров и их багажа рег-

ламентируется Международной конвенцией об унификации неко-

торых правил о перевозке пассажиров морем 1961 г., Афинской

конвенцией о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г.,

Протоколом к этой конвенции 1976 г. и другими международны-

ми договорами.

Согласно Афинской конвенции 1974 г. понятие «перевозка»

охватывает следующие периоды:

а) в отношении пассажира и его каютного багажа — период,

в течение которого пассажир и (или) его каютный багаж находят-

ся на борту судна, период посадки и высадки и период, в тече-

ние которого пассажир и его каютный багаж доставляются вод-

ным путем с берега на судно либо наоборот, если стоимость та-

кой перевозки включена в стоимость билета или если судно,

используемое для этой вспомогательной перевозки, было предос-

тавлено в распоряжение пассажира перевозчиком. Однако в отно-

шении пассажира перевозка не охватывает период, в течение ко-

торого он находится на морском вокзале, на причале или в лю-

бом ином портовом сооружении либо на нем;

б) в отношении каютного багажа —также период, в течение

которого пассажир находится на морском вокзале, на причале

или в любом другом портовом сооружении либо на нем, если

этот багаж принят перевозчиком, его служащим или агентом

и еще не выдан пассажиру;

в) в отношении иного багажа, который не является каютным

багажом, — период с момента принятия его перевозчиком, его

служащим или агентом на берегу или на борту судна до момента

его выдачи перевозчиком, его служащим или агентом.

В соответствии со ст. 3 Афинской конвенции перевозчик от-

вечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира

или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате

утраты или повреждения багажа, если происшествие произошло

во время перевозки и явилось следствием вины или небрежности

перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в преде-

лах своих служебных обязанностей. Бремя доказывания о нали-

чии происшествия возлагается на истца. Ответственность перевоз-

чика в случае смерти пассажира или причинения ему телесного

повреждения ни в коем случае не должна превышать 46 666 рас-

четных единиц в отношении перевозки в целом. Если в соответ-

ствии с законом страны суда, рассматривающего дело, ущерб воз-

мещается в форме периодических платежей, соответствующая об-

щая стоимость этих платежей не должна превышать указанного

выше предела

Если перевозчик докажет, что вина или небрежность пассажи-

ра явилась причиной или способствовала его смерти или телесно-

му повреждению либо утрате или повреждению его багажа, суд

может в соответствии с положениями законодательства страны

суда освободить перевозчика от ответственности полностью или

частично.

Ответственность перевозчика за утрату или повреждение ка-

ютного багажа ни в коем случае не должна превышать 833 рас-

четных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом.

Юридический Комитет ИМО разрабатывает проект протокола

к Афинской конвенции относительно финансовой безопасности.

Предполагается введение обязательного страхования пассажира

и его багажа. Дипломатическая конференция по принятию данно-

го протокола состоится в 2002 или 2003 г.

Глава IX КТМ РФ 1999 г. подробно регламентирует процесс

перевозки пассажира и его багажа морем. Данная глава в основ-

ном базируется на положениях Афинской конвенции 1974 г.

и Протоколе к ней 1976 г. КТМ устанавливает следующие преде-

лы ответственности перевозчика: за вред, причиненный жизни

и здоровью пассажира —в размере 175 тыс. расчетных единиц;

за повреждение каютного багажа—1,8 тыс. расчетных единиц

на пассажира в отношении перевозки в целом.

Важной организационной формой морских перевозок в на-

стоящее время является линейное судоходство. Характерным при-

знаком линии является постоянство оборота судов. Линейное су-

доходство главным образом обслуживает потребность международ-

ной торговли в регулярной перевозке товаров, поставляемых

небольшими партиями.

Морские линии подразделяются на три группы: а) односто-

ронние, эксплуатируемые судовладельцем одной страны; б) со-

вместные или смешанные, обслуживаемые судовладельцами обыч-

но двух стран; в) конференциальные, функционирующие в рам-

ках линейных конференций1.

В целях совершенствования системы линейных конференций

1 июля 1974 г. одобрена Конвенция о Кодексе поведения линей-

ных конференций. Она призвана способствовать развитию регу-

лярных и эффективных линейных услуг, адекватных потребностям

соответствующей торговли, а также обеспечивать равновесие ин-

тересов тех, кто предоставляет услуги линейного судоходства,

и тех, кто пользуется ими.

Линейная конференция состоит из двух или более перевозчи-

ков, эксплуатирующих суда, которые предоставляют услуги по

международным линейным перевозкам грузов на определенном

направлении или направлениях в обусловленных географическихпределах. Перевозчики имеют соглашение или договоренность,

в рамках которых они осуществляют перевозки по единым или

общим тарифным ставкам и на любых других согласованных ус-

ловиях в отношении предоставления линейных услуг.

Конференции проводят имеющие существенное значение кон-

сультации с организациями и представителями грузоотправителей

и с грузоотправителями по вопросам, представляющим взаимный

интерес.

В соответствии со ст. 2 Конвенции любая судоходная линия,

принятая в конференцию, имеет право осуществлять рейсы

и принимать грузы в перевозках, охватываемых этой конференци-

ей. Если в конференции действует пул, все судоходные ли-

нии—члены этой конференции, охватываемые пулом, имеют пра-

во участвовать в нем.

Конференция может после уведомления временно лишить

члена этой конференции членства или исключить его из состава

конференции за серьезное упущение в соблюдении условий кон-

ференциального соглашения. Пет после уввыходе или исключении из

конференции линия обязана покрыть падающую на нее долю не-

выполненных финансовых обязательств конференции; до даты

выхода или исключения линия не освобождается от собственных

финансовых обязательств по конференциальному соглашению

или от каких-либо ее обязательств по отношению к грузоотпра-

вителям.

Конференция устанавливает тарифные ставки на таком низ-

ком уровне, какой возможен с коммерческой точки зрения,

и они должны позволять судовладельцам получать разумную при-

быль. Эксплуатационные расходы рассчитываются, как правило,

по круговому рейсу судов в прямом и обратном направлениях,

рассматриваемых как единое целое. Тарифные ставки должны

учитывать характер грузов, взаимосвязь между весом и объемом

грузов, а также их ценность.

Конференции должны устанавливать поощрительные тариф-

ные ставки на товары нетрадиционного экспорта. Такие ставки

устанавливаются обычно на период 12 месяцев, если заинтересо-

ванные стороны не договорятся об ином.___________________________

Богуславский 2005

§ 5. Международные морские перевозки

1. Наиболее сложные правовые вопросы возникают при международных морских перевозках. Это объясняется как разнообразием самих отношений в данной области (предметом регулирования), так и различным характером источников правового регулирования (наряду с нормами конвенций и внутреннего законодательства широко используются морские обычаи, как национальные, так и международные (см. гл. 2).

В законодательстве многих государств обычно не содержатся коллизионные нормы, предусматривающие, право какой страны подлежит применению к отношениям по морской перевозке грузов. Эти вопросы решаются судебной практикой. В судах Великобритании и Франции (в соответствии с французским законодательством) применяется закон флага судна, а в судах ФРГ предпочтение отдается закону места назначения груза. Согласно закону Польши применяется закон, избранный сторонами. При отсутствии выбора к договору перевозки применяется закон места нахождения перевозчика.

Морские перевозки грузов могут осуществляться на различных условиях. Если такая перевозка осуществляется без предоставления морским перевозчиком всего судна или его части, то отношения между участниками перевозки оформляются коносаментом. В 1924 г. в Брюсселе была заключена Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте. Эта Конвенция была изменена сначала Протоколом 1968 г., а затем Протоколом 1979 г. В 1999 г. Россия присоединилась к Протоколу 1979 г. Из ст. VII Протокола 1979 г. следует, что присоединение к нему равносильно присоединению к Конвенции. Тем самым, как отмечал В.П. Звеков, это присоединение было подготовлено предшествующим развитием отечественного законодательства. Ее главные положения еще до присоединения России к Конвенции были повторены в КТМ СССР 1968 г.

Практически условия морских перевозок внешнеторговых грузов определяются в договорах фрахтования (чартере), заключаемых с морским перевозчиком при предоставлении для перевозки всего судна, или же коносаментом на перевозки отдельных партий груза, где содержатся сведения об условиях перевозки (на обороте коносамента). Основные условия морских перевозок, интересующие российских предпринимателей (ответственность перевозчика, порядок предъявления к нему требований), соответствуют положениям Брюссельской конвенции.

Морской перевозчик при несохранности груза отвечает за вину, а для предъявления к нему требований действует годичный срок давности. При перевозке грузов по коносаменту необходимо объявление его стоимости. Перевозчик не несет ответственности за так называемую навигационную ошибку (ошибка капитана, матроса, лоцмана в судовождении или управлении судном).

В марте 1978 г. на конференции в Гамбурге была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов, призванная заменить Брюссельскую конвенцию 1924 г. Новая конвенция имеет более широкую сферу действия (распространяется на перевозки животных и палубных грузов) и предусматривает ряд важных нововведений. В частности, ею отменено правило, освобождающее морского перевозчика от ответственности при навигационной ошибке, несколько повышен предел его ответственности за сохранность груза, более подробно определен порядок заявления требований к перевозчику (срок исковой давности по сравнению с Брюссельской конвенцией увеличен с одного до двух лет). Основные положения Конвенции 1978 г. включены в гл. VIII КТМ РФ.

Наиболее прогрессивной формой доставки грузов морем являются регулярные, или линейные, перевозки, которые обычно осуществляются на основании соглашений об организации постоянных морских линий. Такие соглашения могут быть межгосударственными, однако чаще они заключаются заинтересованными судовладельческими компаниями. В них фиксируются основные условия эксплуатации соответствующих линий, а условия морских линейных перевозок определяются в линейных коносаментах, правилах и тарифах соответствующих судовладельческих компаний. Условия линейных перевозок имеют некоторые транспортно-правовые особенности, однако специфические коллизионные вопросы в этой области, как правило, не возникают.

Большая часть морских линий эксплуатируется в настоящее время в рамках соглашений между крупными судовладельческими компаниями, образующими таким путем группы перевозчиков, получившие название линейных конференций. Решающее влияние имеют в них компании ведущих государств, которые стремятся обеспечить себе максимальные экономические выгоды путем установления высоких фрахтовых ставок и других льготных условий.

В целях устранения дискриминационных элементов в деятельности линейных конференций в 1974 г. в рамках ООН по инициативе развивающихся стран было заключено важное международное соглашение - Конвенция о кодексе поведения линейных конференций. Конвенция содержит ряд положений, направленных на введение работы линейных конференций в определенные рамки, исключающие дискриминацию и создающие баланс интересов перевозчика и грузовладельцев. Конвенция вступила в силу для СССР в октябре 1983 г.

Пассажирские перевозки морем стали предметом ряда международных соглашений, одно из которых - Афинская конвенция о перевозках морем пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 г. СССР присоединился к ней в 1983 г. Конвенция восприняла большинство ранее выработанных международно-правовых норм о морских пассажирских перевозках: принцип ответственности за вину, ограничение предела ответственности перевозчика (при причинении вреда здоровью пассажиров - 700 тыс. франков), срок исковой давности - два года.

Морские перевозки могут также осуществляться по чартеру. В этом случае для перевозки груза предоставляются все судно, его часть или определенные помещения. Обычно на практике применяются проформы чартеров, разработанные международными морскими организациями, а также национальными объединениями судовладельцев. Чартеры разрабатываются по видам грузов (угольные, нефтяные, лесные и т.д.), благодаря чему учитывается специфика перевозки отдельных грузов. По своему содержанию морской чартер представляет собой сложный договор, в который включается до 60 различных условий (предоставление груза, порядок его подачи, расчеты по фрахту и т.д.). В отношении ответственности обычно делается ссылка на условия Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте. Условия проформ чартера могут изменяться и дополняться сторонами, в частности посредством включения оговорок.

Наряду с конвенциями, регулирующими международные порядки перевозки, Россия участвует в ряде важных многосторонних международных соглашений, в той или иной степени связанных с перевозчиками. К их числу прежде всего относится Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Конвенция содержит ряд положений, затрагивающих проблемы международного частного права (гражданская юрисдикция в отношении иностранных судов, иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях, национальность судов, применение клаузулы о наиболее благоприятствуемой нации). Из других многосторонних соглашений укажем на следующие: Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г.; Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.; Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г.; Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г.; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г. (эта Конвенция вступила в силу 5 сентября 2004 г.).

2. В КТМ РФ предусмотрен ряд правил, исходящих из международных конвенций и протоколов к ним, в том числе и тех, в которых Россия не участвует (например, Протокола 1990 г. к Афинской конвенции).

Установленные гл. IX "Договор морской перевозки пассажира" КТМ РФ правила об ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, и об ограничении такой ответственности применяются при перевозке пассажира в заграничном сообщении, если только перевозчик и пассажир не являются организациями или гражданами Российской Федерации. Если же перевозчик и пассажир являются организациями или гражданами Российской Федерации, ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, определяется по правилам гражданского законодательства России. Правила гл. IX Кодекса об ответственности перевозчика за утрату или повреждение багажа и об ограничении такой ответственности не применяются при его перевозке в каботажном плавании. При перевозке багажа в каботаже ответственность перевозчика за утрату или повреждение багажа либо за просрочку его выдачи определяется в соответствии с гражданским законодательством РФ.

В отличие от КТМ СССР 1968 г. КТМ РФ содержит развернутые правила по вопросам права, применимого к соответствующим отношениям. Эти правила помещены в гл. XXVI "Применимое право" (ст. ст. 414 - 426).

Согласно ст. 414 КТМ РФ право, подлежащее применению к отношениям, возникающим из торгового мореплавания с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом, в том числе если объект гражданских прав находится за пределами РФ, определяется в соответствии с международными договорами РФ, КТМ РФ, другими законами и признаваемыми в Российской Федерации обычаями торгового мореплавания.

Стороны договора, предусмотренного КТМ РФ, могут при заключении договора или в последующем избрать по соглашению между собой подлежащие применению право к их правам и обязанностям по данному договору. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве применяются правила КТМ РФ; наличие такого соглашения не может повлечь за собой устранение или уменьшение ответственности, которую в соответствии с настоящим Кодексом перевозчик должен нести за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, утрату или повреждение груза и багажа либо просрочку их доставки.

Отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, договора буксировки, договора морского агентирования, договора морского посредничества, договора морского страхования, тайм-чартера (фрахтования судна на время) и бербоут-чартера (фрахтования судна без экипажа), регулируются законом государства, предусмотренным соглашением сторон, из договора морской перевозки пассажира - законом государства, указанным в билете пассажира.

При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения сторон, возникающие из договоров, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся:

перевозчиком - в договоре морской перевозки;

судовладельцем - в договоре морского агентирования, тайм-чартере и бербоут-чартере;

владельцем буксирующего судна - в договоре буксировки;

доверителем - в договоре морского посредничества;

страховщиком - в договоре морского страхования (ст. 418 КТМ РФ).

Пределы ответственности судовладельца, как уже отмечалось в гл. 3, определяются законом государства флага судна (ст. 426 КТМ РФ).

Напомним также, что к любому виду договора перевозки при отсутствии соглашения сторон подлежит в соответствии со ст. 1211 ГК РФ применению право страны перевозчика.

31. Установление содержания иностранного права

Суд обязан установить содержание иностранного права ex officio (по должности) в целях определения нормативно-правовой основы будущего судебного решения. Континентальная правовая система — иностранное право понимается как целостная нормативная система, т.е. имеет такой же характер, что и национальная правовая система. Общее право — иностранный правопорядок понимается как факт, подлежащий доказыванию наряду с другими фактическими обстоятельствами дела.

Европейская Конвенция относительно информации об иностранном законодательстве 1968 г. устанавливает процедуру и механизм, предназначенные облегчить судам доступ к информации об иностранном праве. Государства-участники обязаны создать при министерствах юстиции специальные отделы либо самостоятельные ведомства:

занимающиеся сбором информации об иностранном национальном праве;

отвечающие на запросы соответствующих иностранных и национальных органов о содержании национального и иностранного права;

направляющие запросы в компетентные органы иностранных государств о содержании права данных государств.

____________________________________________________________________________________________________________________

Основные правила применения иностранного права (WIKIPEDIA)

Российское законодательство предусматривает основные правила "обращения" с иностранным правилом. Основным правилом является применение иностранного права таким образом, как оно применяется в стране своего происхождения, то есть в соответствии с официальным толкованием, практикой применения и доктриной. (ст. 1191 ГК РФ).

___________________________________________________________________________________________________________________

ИЛИ:

Установление содержания иностранного нрава

Дата добавления: 2015-05-31