Тема: Правоотношения. Правонарушение и юридическая ответственность 21 страница

американский охранял интересы грузовладельца и устанавливал ис­

ключительную ответственность перевозчика. В связи с этим сложи­

лась хаотичная правовая ситуация. Первая попытка определения

международного статуса коносамента была предпринята в Брюс­

сельской конвенции 1924 г. об унификации некоторых правил о

коносаменте (принята под эгидой Международного морского коми­

тета).

Конветпщя вступила в силу в 1931 г. под названием Гаагские

правила 1924 г. Эти правила представляют собой один из основных

действующих источников унифицированных норм, регламентирую­

щих имущественные отношения в области торгового мореплавания.

Перед рейсом перевозчик (собственник судна или фрахтователь,

являющийся стороной в договоре перевозки с отправителем) обязан

проявить разумную заботливость по следующим вопросам:

1) привести судно в мореходное состояние;

2) надлежащим образом снарядить, укомплектовать и оборудо­

вать судно;

3) привести в надлежащее состояние все части судна, в которых

перевозятся грузы.

Понятие «договор перевозки» по смыслу Гаагских правил при­

меняется исключительно к договору перевозки, удостоверенному

коносаментом, являющимся основанием для морской перевозки

грузов. Договором перевозки является таклсе перевозка по чартеру,

оформленная коносаментом. Получив грузы в свое ведение, пере­

возчик обязан по требованию отправителя выдать ему коносамент,

который одновременно служит распиской в принятии груза к пере­

возке, является товарораспорядительным документом, опосредует

заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве.

Гаагские правила определяют группы вопросов, которые явля­

ются решающими при морских перевозках грузов: функции коноса­

мента, порядок его составления, выдачи и реквизиты; ответст- венность морского перевозчика перед грузовладельцем; порядок

предъявления претензий к морскому перевозчику.

Ключевые положения Гаагских правил — это нормы об ответст­

венности перевозчика. Установлен обязательный минимум его от­

ветственности и одновременно защищаются его интересы - преду­

смотрены исключения из правил об ответственности и перечислены

основания, освобождающие судно и перевозчика от ответственности

(этот перечень охватывает 17 оснований). Гаагские правила основа­

ны на принципе презумпции вины перевозчика. Вина долл<на опро­

вергаться самим перевозчиком. Правила охватывают нрактически

все варианты ответственности морского перевозчика перед грузо­

владельцем. Положения об ответственности имеют императивный

характер, и всякое отступление от них лишено юридической силы.

Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки,

освобождающее перевозчика или судно от ответственности за поте­

ри или убытки, возникшие вследствие небрежности, вины или неис­

полнения обязательств, либо уменьшающие такую ответственность,

считаются ничтожными. Перевозчик вправе отказаться от преду­

смотренных в Гаагских правилах всех или некоторых своих прав, в

том числе от прав на освобождение от ответственности, или увели­

чить свою ответственность, при условии, что это включено в коноса­

мент.

В Правилах отсутствуют нормы о юрисдикции и арбитраже.

Эти вопросы разрешаются на основе обычных норм торгового море­

плавания но общепринятому правилу — споры рассматриваются в

суде места нахождения основного коммерческого предприятия пере­

возчика. Если в коносамент включена арбитражная оговорка, она

признается действительной, но исключает возможность обращения

в государственный суд.

За исключением норм об ответственности, Гаагские правила

имеют диспозитивный характер и отличаются узкой сферой приме­

нения. Они содержат ограниченный круг унифицированных норм,

регулирующих перевозку. Вне сферы действия Правил остались

проблемы каботажа, чартера, погрузки, выгрузки. В 1968 г. были

приняты Правила Висби — дополнительный протокол к Брюссель­

ской конвенции 1924 г. Правила Висби расширили сферу действия

Гаагских правил, предусмотрев их применение к любому коноса-

менту. В Правилах 1968 г. закреплены нормы об усилении ответст­

венности перевозчика, о повышении пределов его ответственности,

увеличена оборотоспособность коносамента. В 1979 г. был принят

Протокол об изменении Брюссельской конвенции 1924 г.

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбург­

ские правила) имеет более широкую сферу действия, чем Гаагские

правила (охватывают перевозки животных, палубных и опасных

грузов). Гамбургские правила установили дополнительно еще 13

обязательных элементов коносамента. Все нормы Правил имеют

императивный характер. Установлен принцип презумпции вины

морского перевозчика, сформулированный в общей форме (не в ви­

де перечня оснований, исключающих ответственность), расширены

пределы его ответственности.

Из Гамбургских правил исключены нормы об освобождении от

ответственности при навигационной ошибке. По сравнению с Гааг­

скими правилами увеличены сроки исковой давности по требовани­

ям к перевозчику. Гамбургские правила содержат целый конгломе-

рат норм об арбитраже и юрисдикции: правило о множественности

юрисдикции, возможность подсудности по выбору истца, отказ от

практики решения вопроса о подсудности на основе пророгационно-

го соглашения сторон, возможность арбитражного рассмотрения

спора при наличии арбитражной оговорки.

Трамповые перевозки грузов регулируются национальным зако­

нодательством. Юридической формой трамповых перевозок являет­

ся чартер. В большинстве случаев договор чартера заключается с

помощью посредника или фрахтового брокера и содержит ряд обя­

зательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, стивидор­

ным работам, диспаше, демереджу. Стороны договора чартера:

фрахтователь и фрахтовщик. Договор может предусматривать пре­

доставление для перевозки груза всего судна, его части или отдель­

ных помещений.

Фрахт представляет собой плату перевозчику за доставку груза

в порт назначения. В чартерных перевозках грузов иностранных

фрахтователей ставка фрахта определяется в зависимости от конъ­

юнктуры фрахтового рынка. Калькуляция фрахта исчисляется в за- висимости от веса, меры или стоимости груза. В чартерных перевоз­

ках принято часть фрахта платить заранее. Такой фрахт может

быть авансом, если отправитель страхует фрахт. Предварительный

платеж фрахта представляет собой вручение всей суммы фрахта пе­

ревозчику до того, как он выполнит свои обязанности по доставке

груза в порт назначения. В чартере перечисляются случаи, когда пе­

ревозчик обязан возвратить предварительно уплаченный фрахт.

Размер фрахта не зависит от количества доставленного груза. В на­

циональной и мировой практике разработаны стандартные и част­

ные формы чартеров (содержат дополнительные условия) и про­

формы чартеров по видам грузов.

Рейсовый чартер определен в национальном праве государств и

понимается как договор морской перевозки груза с условием пре­

доставления под груз всего судна или его определенных помеще­

ний. Стадии исполнения рейсового чартера — рейс судна в порт по­

грузки, прием груза, рейс судна в порт разгрузки, выдача груза.

Стандартные формы рейсовых чартеров содержат 45 и более пунк­

тов (участники перевозки, груз, судно и т.п.). Основные разновид­

ности договора чартера -- договор тайм-чартера (судовладелец обя­

зуется предоставить фрахтователю за вознаграждение на опреде­

ленный срок судно для определенных договором целей) и договор

димайз-чартера (наделение фрахтователя правом владения судном

и контроля над ним).

Анализ основных условий чартера позволяет определить его как

сложный договор. Ответственность и режим чартера устанавлива­

ются в комплексе многосторонних конвенций и двусторонних согла­

шений о коносаменте. Коллизионное регулирование договора чарте­

ра основано на выявлении права, наиболее свойственного договору.

Основные коллизионные привязки: закон флага, личный закон и

закон места нахождения собственника судна, закон места заключе­

ния договора, закон языка и места исполнения договора, закон ва­

люты фрахта, личный закон и закон места нахождения сторон дого­

вора, закон порта отправления и порта назначения груза. Договор

морской перевозки грузов является договором присоединения. Глав­

ная коллизионная привязка — это закон места совершения соглаше­

ния. Регулярные или линейные перевозки являются наиболее про-

грессивной формой морских перевозок. Они осуществляются на ос­

нове соглашений об организации постоянных морских линий. Сто­

роны таких соглашений — государства или в основном крупные за­

интересованные судовладельческие компании. В соглашениях

определяются основные условия эксплуатации соответствующих

линий. Линейный коносамент применяется для установления усло­

вий морских линейных перевозок, которые производятся по прави­

лам и тарифам судовладельческих компаний. Транспортно-право-

вые особенности линейных перевозок заключаются в отсутствие

специфических коллизионных привязок.

Линейные конференции — это группы перевозчиков, образо-

вагп1ые по соглашениям между крупными судовладельческими ком­

паниями. Решающая роль в линейных конференциях принадлежит

компаниям ведущих экономически развитых государств. По ини­

циативе развивающихся стран в 1974 г. была принята Конвенция

ООН о кодексе поведения линейных конференций. Цель этой Кон­

венции — устранить дискриминационные элементы в деятельности

линейных конференций, ввести их работу в определенные рамки,

создать баланс интересов судовладельца и перевозчика.

Морские перевозки пассажиров регламентируются Брюссель­

ской конвенцией об унификации некоторых правил перевозки пас­

сажиров морем 1961 г. Конвенция содержит и материальные, и кол­

лизионные нормы. Все коллизионные нормы основаны на принципе

применения закона суда. Брюссельская конвенция имеет ограничен­

ную сферу действия: она применяется только к международным

пассажирским перевозкам (перевозкам между портами разных го­

сударств или одного государства, но с заходом в иностранный

порт).

В настоящее время перевозки пассажиров регулирует Афинская

конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г.

В Конвенции определено понятие международной перевозки пасса­

жиров. Афинская конвенция восприняла многие нормы Брюссель­

ской конвенции — ответственность перевозчика за ущерб, принцип

презюмируемой вины перевозчика, установление пределов его от­

ветственности и освобождение от ответственности в случае виновно-го поведения пассажира. Бремя доказывания возложено на перевоз­

чика. Афинская конвенция предусматривает возможность повышения

пределов ответственности перевозчика на основе точно выраженного

письменного соглашения между пассажиром и перевозчиком.

Нормы Конвенции вводят в оборот новое понятие «каютный ба­

гаж». Расчетная единица для исчисления размеров ответственности

перевозчика — это «специальные права заимствования» (по опреде­

лению, данному МВФ). В Конвенции определен порядок перевода

сумм возмещения в национальную валюту государства, суд которо­

го рассматривает дело. В настоящее время Юридический комитет

ИМО разрабатывает проект Протокола относительно финансовой

безопасности к Афинской конвенции, предусматривающий измене­

ния в порядке исчисления пределов ответственности перевозчика. ________________________________

Дмитриева 2004

13.3. Международные морские перевозки

Морской транспорт является основным средством перевозки

внешнеторговых грузов. На морском транспорте сложились две ос-

новные формы его эксплуатации: трамповое судоходство, при ко-

тором работа грузовых судов не связана с постоянными районами

плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определен-

ным видом груза, а цена перевозки устанавливается по соглаше-

нию сторон; линейное судоходство, т. е. форма регулирования судо-

ходства, обслуживающая направление перевозок с устойчивым пас-

сажиро- и грузопотоками и предусматривающая организацию

движения закрепленных за линией судов по расписанию с оплатой

по тарифу. Характерным признаком линии является постоянство

оборота судов на основании существующего расписания.

Международные морские перевозки осуществляются по чарте-

ру и коносаменту.

Чартер является документом, удостоверяющим наличие и со-

держание договора фрахтования, заключаемого между фрахтовщи-

ком или фрахтователем, и рассчитан на перевозку крупных партий

грузов, прежде всего массовых. При перевозках по чартеру предос-

тавляется все судно, часть или определенное его помещение.

В настоящее время существует несколько проформ чартеров:

рейсовый чартер, букингнот, тайм-чартер, димайз-чартер и т. д.,

которые определяют взаимоотношения сторон (фрахтовщика

и фрахтователя, перевозчика и грузовладельца) при перевозке

грузов в международном торговом мореплавании.

В зависимости от сложившихся условий перевозки различных

родов грузов и отдельных направлений применяются определен-

ные формы стандартных чартеров. В международном торговом

мореплавании обычно используются типовые формы чартеров,

разработанные, одобренные либо рекомендованные Балтийской

и международной морской организацией (БИМКО), Международ-

ной палатой судоходства (МПС), национальными палатами судо-

ходств Великобритании, Японии, России и других стран. Разуме-

ется, содержание чартеров существенно отличается, но в любом

случае в них отражаются такие вопросы, как наименование су-

довладельца и фрахтователя; название и краткая характеристика

судна и груза; сталийное время; порт и время погрузки; канцели-

рование, демередж и т. д. Ряд чартеров (например, «Ньювой») со-

держит подробное пояснение о порядке заполнения чартера.

Практически все чартеры состоят из основной (стандартной) час-

ти и аддендумов». В последних закрепляются особые условия

фрахтования судов и перевозки грузов. Каждая проформа чартера

имеет свое сокращенное наименование (например, «Дженкон»,

«Бэрикон», «Блэксивуд»). Как правило, все чартеры содержат раз-

личные оговорки. Наиболее применимыми являются Ледовая ого-ворка БИМКО 1938 г., Специальная оговорка БИМКО о забас-

товке 1936 г., Оговорка о войне 1938 г., Арбитражные оговорки.

Положения чартеров являются диспозитивными, и в этой свя-

зи стороны вправе изменять их по своему усмотрению.

Согласно ст. 120 КТМ РФ 1999 г. чартер должен содержать

наименование сторон, название судна, указание на ряд и вид гру-

за, размер фрахта, наименование места погрузки груза, наимено-

вание места назначения или направления судна. По соглашению

сторон в чартер могут быть включены иные условия и оговорки.

Чартер подписывается перевозчиком и фрахтователем или их

представителями.

Коносамент — документ, выдаваемый перевозчиком или факти-

ческим перевозчиком владельцу отправляемого морем груза

в удостоверение факта принятия его к перевозке и обязательства

передать в порту назначения грузополучателю.

Коносамент может быть подписан лицом, имеющим полномо-

чия от перевозчика. Коносамент, подписанный капитаном судна,

на котором перевозится груз, считается подписанным от имени

перевозчика. Подпись может быть сделана от руки, напечатана

в виде факсимиле, перфорирована, поставлена с помощью штам-

па, в виде символов или с помощью любых иных механических

или электронных средств.

По способу обозначения лица, имеющего право требовать вы-

дачи груза, коносаменты бывают именными, ордерными и предъяви-

тельскими. При морских перевозках грузов применяются экспорт-

ные, каботажные, прямые (сквозные), смешанные, линейные, чартер-

ные, служебные, долевые коносаменты1. В свою очередь, сквозные

коносаменты подразделяются на три типа: а) морской сквозной

коносамент; б) обычный сквозной коносамент; в) коносамент на

смешанную перевозку2.

С правовой точки зрения коносамент является: а) официаль-

ной квитанцией судовладельца (перевозчика), подтверждающей,

что груз, который предположительно находится в указанном виде,

количестве и состоянии, отправлен в указанное место назначения

на конкретном судне или, по крайней мере, получен под охрану

судовладельца (перевозчика) для цели отправки; б) меморандумом

договора перевозки, повторяющим в деталях условия договора,

который заключается фактически до подписания коносамента;

в) товарораспорядительным документом на груз (товар), позво-

ляющим покупателю распорядиться им путем передаточной над-

писи и предоставления коносамента.

Порядок выдачи коносаментов и требования к их содержанию

изложены в Международной конвенции для унификации некото-

рых правил, касающихся коносаментов 1924 г. (правила Гаага —

Висби), Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г.

и в национальных законодательных актах. Например, согласно

ст. 144 КТМ РФ 1999 г. в коносамент должны быть включены

следующие данные: наименование перевозчика и место его нахо-

ждения; наименование порта погрузки согласно договору морской

перевозки груза и дата приема груза перевозчиком в порту по-

грузки; наименование отправителя и место его нахождения, на-

именование порта выгрузки согласно договору морской перевозки

груза; наименование получателя, если он указан отправителем,

наименование груза, внешнее состояние его и упаковки; фрахт

в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на

то, что фрахт должен уплачиваться им; время и место выдачи ко-

носамента; число оригиналов коносамента, если их больше чем

один; подписи перевозчика или действующего от его имени лица.

По соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные

данные и оговорки.

Если перевозчик или другое лицо, выдающее коносамент от

его имени, не указывает в коносаменте внешнее состояние груза,

то считается, что он указал в коносаменте, что внешнее состоя-

ние груза хорошее.

После погрузки груза на борт судна перевозчик по требова-

нию отправителя выдает ему «бортовой» коносамент, в котором

дополнительно указывается, что груз находится на борту опреде-

ленного судна или судов, а также должны быть указаны дата или

даты погрузки груза.

В случае если в коносаменте содержатся данные, которые ка-

саются наименования груза, его основных марок, числа мест или

предметов, массы или количества груза и в отношении которых

перевозчик или выдающее коносамент от его имени другое лицо

знают или предполагают, что такие данные не соответствуют фак-

тически принятому грузу, перевозчик или другое лицо должны

внести в коносамент оговорку. В этой оговорке конкретно указы-

вается на неточности, а также основания для предположений или

отсутствие разумной возможности проверки указанных данных.

Коносамент может быть выдан на имя определенного получа-

теля (именной коносамент), по приказу отправителя или получате-

ля (ордерный коносамент) либо на предъявителя.

Коносамент передается с соблюдением следующих правил:

а) именной коносамент может передаваться по именным переда-

точным надписям или в иной форме в соответствии с правилами,

установленными для уступки требования; б) ордерный коноса-

мент — по именным или бланковым передаточным надписям;в) коносамент на предъявителя может передаваться посредством

простого вручения.

Международная перевозка грузов морем осуществляется на

основе договора. По договору международной морской перевозки

груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал

или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его упра-

вомоченному на получение груза лицу, а отправитель или фрахто-

ватель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату

(фрахт).

Договор морской перевозки груза может быть заключен:

а) с условием предоставления для морской перевозки груза всего

судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);

б) без такого условия.

Перевозчиком является лицо, заключившее договор морской

перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от чьего

имени заключен такой договор. Фактически перевозчиком являет-

ся лицо, которому поручено осуществление перевозки груза или

части перевозки, и включает любое другое лицо, которому пору-

чено такое осуществление перевозки. Фрахтователем является

лицо, заключившее договор морской перевозки груза.

Отправителем является лицо, которое заключило договор мор-

ской перевозки груза, а также любое лицо, которое сдало груз

перевозчику от своего имени.

В марте 1978 г. в Гамбурге принята Конвенция ООН о морской

перевозке грузов. Все положения Конвенции носят императивный

характер. Она применяется ко всем договорам морской перевозки

между двумя различными государствами, если: а) порт погрузки

или разгрузки, предусмотренные в договоре морской перевозки,

находятся в одном из государств — участников Конвенции, или

б) один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в до-

говоре морской перевозки, является фактическим портом разгруз-

ки и такой порт находится в одном из государств — участников

Конвенции, или в) коносамент или другой документ, подтвер-

ждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договари-

вающихся государств, или г) коносамент или другой документ,

подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что

договор должен регулироваться положениями Конвенции или за-

конодательством любого государства — участника Конвенции.

Положения Конвенции 1978 г. применяются независимо от

национальной принадлежности судна, перевозчика, фактического

перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого дру-

гого заинтересованного лица.

Конвенция подробно регламентирует вопросы ответственности

перевозчика и грузоотправителя. Причем ответственность пере-

возчика основана на принципе презюмируемои вины. Это означа-

ет, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевоз-чика. Однако в определенных случаях положения Конвенции из-

меняют это правило.

Согласно ст. 4 Конвенции ответственность перевозчика за

груз охватывает период, в течение которого груз находится в ве-

дении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в

порту разгрузки. Он несет ответственность за ущерб, являющийся

результатом утраты или повреждения груза, а также задержки

в сдаче, если только перевозчик не докажет, что он, его служа-

щие или агенты приняли все меры, которые могли разумно тре-

боваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий.

Перевозчик также несет ответственность за утрату или поврежде-

ние груза или задержку в сдаче, вызванные пожаром, если по-

следний возник по вине перевозчика, его служащих или агентов.

В отношении живых животных перевозчик не несет ответст-

венности за утрату, повреждение или задержку в сдаче, являю-

щихся результатом любых особых рисков, присущих этому виду

перевозки.

Перевозчик не несет ответственности, кроме общей аварии,

в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче

возникла в результате мер по спасению жизни или разумных мер

по спасению имущества на море.

В случае наличия смешанной вины перевозчик несет ответст-

венность лишь в той степени, в какой утрата, повреждение или

задержка сдачи груза обусловлена виной перевозчика, его служа-

щих или агентов. В этом случае перевозчик должен доказать раз-

мер утраты, повреждения или задержки в сдаче, которые не обу-

словлены виной с его стороны. Ответственность перевозчика ог-

раничивается суммой, эквивалентной 385 расчетным единицам за

место или другую единицу отгрузки либо 2,5 расчетной единицы

за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного

груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Ответственность

перевозчика за задержку в сдаче груза ограничивается суммой,

в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный

сдачей груз, но не превышающей размеры фрахта, подлежащего

уплате на основании договора морской перевозки.

Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности,

если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче гру-

за явились результатом действия или упущения перевозчика, со-

вершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреж-

дение или задержку, либо вследствие безответственности и с по-

ниманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения

или задержки.

В случаях, когда осуществление перевозки или ее части пору-

чено фактическому перевозчику, последний тем не менее остается

ответственным за всю перевозку груза. При сквозной перевозкепределы ответственности перевозчика и фактического перевозчи-

ка определяются в договоре перевозки.

Расчетная единица является единицей «специального права

заимствования», как она определена Международным валютным

фондом (МВФ). Суммы, указанные выше, переводятся в нацио-

нальную валюту государства в соответствии со стоимостью этой

валюты на дату судебного решения или на дату, согласованную

сторонами. Стоимость в единицах «специального права заимство-

вания» национальной валюты государства — участника Конвен-

ции, которое является членом МВФ, исчисляется в соответствии

с методом определения стоимости, применяемым МВФ на соот-

ветствующую дату для его собственных операций и расчетов.

Стоимость в единицах «специального права заимствования» на-

циональной валюты государства — участника Конвенции, которое

не является членом МВФ, исчисляется способом, установленным

этим государством.

Грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный перевоз-

чиком или фактическим перевозчиком, или за повреждение, по-

лученное судном, если только такой ущерб или повреждение не

произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов.

Служащий или агент грузоотправителя также не несет ответствен-

ности за такой ущерб или повреждение, если только ущерб или

повреждение не были вызваны виной с его стороны.

Любой иск в связи с перевозкой грузов по Конвенции 1978 г.

погашается давностью, если судебное или арбитражное разбира-

тельство не было начато в течение двух лет. Срок исковой давно-

сти начинается в день, когда перевозчик сдал груз или часть гру-

за, или в случаях, если груз вообще не был сдан, — в последний

день, когда груз должен был быть сдан. День, когда начинается

срок исковой давности, не включается в этот срок.

Конвенция пока не вступила в силу, однако ее положения ак-

тивно применяются на практике, в том числе судовладельцами

РФ. Основные нормы Конвенции включены в гл. VIII КТМ РФ

1999 г.

Организационно-правовым вопросам перевозки грузов морем

посвящена гл. VIII КТМ РФ 1999 г., а вопросам права, подлежаще-

го применению к отношениям, возникающим из морской перевозки

с участием иностранных граждан или иностранных юридических

лиц либо осложненным иностранным элементом,—гл. XXVI.

Согласно ст. 418 КТМ РФ отношения, возникающие из до-

говора морской перевозки груза, регулируются законом государст-

ва, предусмотренным соглашением сторон; из договора морской

перевозки пассажира — законом государства, указанным в билете

пассажира.

При отсутствии соглашения сторон о надлежащем примене-

нии права отношения сторон, возникающие из договоров мор-ской перевозки, регулируются законом государства, в котором уч-

реждена, имеет основное место деятельности или место жительст-

Дата добавления: 2015-05-31