Регулировка давления АТС и давления топлива

Топливная система

Топливная система для AE300 подобна системе для традиционных инжекторных двигателей, за исключением нескольких доработок. На линии подачи топлива имеются два подающих топливных насоса, топливо подается под низким давлением к насосу высокого давления. При нормальной работе активен только один подающий насос. Между подающими насосами и насосом высокого давления установлен топливный фильтр для очистки топлива от возможных загрязнений. Прямо на входе насоса высокого давления измеряется температура и давление топлива. В случае падения давления блок EECU, управляющий обоими подающими насосами, автоматически переключается на незадействованный насос. Насос высокого давления подает топливо под макс. давлением 1680 бар (24366 фунт/кв. дюйм) в АТС и далее к инжекторам. На насосе высокого давления установлен дозатор топлива, обеспечивающий сжатие только требуемого количества топлива. Требуемое давление АТС, измеряемое непосредственно в системе, контролируется клапаном давления АТС. В АТС насос высокого давления накапливает запас топлива под высоким давлением до 2000 бар (29,000 фунт/кв. дюйм) и выше.

Аккумуляторная топливная система представляет собой резервуар высокого давления, подающий топливо к инжекторам. Топливо в АТС поступает прямо из насоса высокого давления. Фактическое давление топлива в АТС (а следовательно, и на подаче к инжекторам) измеряется датчиком давления АТС. Блок EECU расшифровывает значения давления в АТС, сравнивает их с требуемым и регулирует клапан управления давлением АТС для достижения требуемого значения. Возвращаемое топливо течет обратно в топливный бак. В инжекторы топливо поступает через впускные отверстия. Избыточное топливо (не показано) также возвращается. Давление подаваемого к инжекторам топлива постоянно варьируется. Высокое давление топлива обеспечивает лучшее испарение, следовательно, и лучшее сгорание наряду с меньшим временем впрыска, что позволяет подать требуемый объем топлива за оптимальное время. Изменяя давление, можно изменять длительность впрыска в соответствии с желаемым объемом впрыскиваемого топлива на каждый цикл, что улучшает сгорание на низких оборотах.

Инжекторы топлива как правило управляются с помощью электронной системы управления. Если топливные инжекторы имеют электропривод, то гидравлический клапан (состоящий из форсунки и плунжера) открывается механически или гидравлически, и топливо впрыскивается в цилиндры под требуемым давлением.

Поскольку энергия давления топлива накапливается вдали от инжекторов, а инжекторы имеют электрический привод, то давление впрыска в начале и в конце впрыска близко к давлению в топливной рампе, что обеспечивает сбалансированную скорость впрыска. Если размеры топливной рампы, насоса и трубопроводов подобраны надлежащим образом, то давление и скорость каждого отдельного впрыска будут одинаковы.

В стандартной системе с распределителем/рядным расположением впрыск начинался и заканчивался при заданном давлении.

На линии подачи топлива установлен отсечной клапан. В экстренном случае пилот должен иметь возможность перекрыть подачу топлива.

Избыточное топливо в количестве около 4,5 л/мин применяется для охлаждения и смазки насоса высокого давления. Это избыточное топливо нагревается и по обратной линии возвращается в топливный бак.

Система охлаждения - Схема расположения

Двигатель AE 300 оборудован системой жидкостного охлаждения. Хотя контролируемая термостатом система охлаждения жидкостью защищает двигатель от резкого охлаждения, дает возможность ускоренного разогрева и позволяет подогнать систему охлаждения под конкретное применение, однако для авиаконструктора она представляет повышенную сложность.

Схема системы охлаждения.

Охладитель поступает в двигатель под действием насоса охладителя. В зависимости от температуры охладителя он проходит по короткому контуру непосредственно обратно к двигателю или через радиатор, где он, проходя через масло-охладительный теплообменник, охлаждается перед возвратом в двигатель.

В системе имеются два соединенных контура: короткий контур, через который охладитель течет, пока двигатель холодный, и контур радиатора, который начинает открываться, как только температура охладителя, измеряемая прямо в термостате, поднимается выше 80°C (176 °F). При температуре охладителя выше 95 °C (203 °F) контур радиатора полностью открывается, а короткий контур полностью закрывается. Контур обогревателя всегда открыт и способствует охлаждению. В системе установлен расширительный бак, содержащий резервуар с двуокисью кремния для защиты от коррозии. В расширительном баке установлен предохранительный клапан сверхдавления, ограничивающий относительное давление в системе охлаждения максимально до 2,3 бар (33,36 фунт/кв. дюйм). Также установлен клапан низкого давления, предохраняющий от отрицательного избыточного давления.

Бак охладителя позволяет охладителю изменять свой уровень, когда он холодный, либо позволяет добавлять в систему охлаждения нужное дополнительное количество охладителя. В баке охладителя также имеется индикатор низкого уровня охладителя.

Расположение контуров радиатора и обогревателя, так же как и выбор теплообменника, определяются конструкцией воздушного судна.

Основные компоненты системы охлаждениядвигателя:

- Термостат

- Масло-охладительный теплообменник

- Водяной насос

Дата добавления: 2014-01-15