Функциональная организация территории города

СТРУКТУРА ГОРОДА

Тема 2

Дифференциация территории города на структурные зоны, об­ладающие разной ценностью и характеризующиеся разными типоло­гическими особенностями, - свойство всех городов мира. В основе функциональной организации территории города лежит принцип вы­деления территорий города, выполняющих однотипные функции.

На протяжении многих десятилетий практика планировочной организации города исходила из представления о четкой дифферен­циации во времени и пространстве основных функций жизнедея­тельности человека: работы, жилища и отдыха. Это нашло свое от­ражение в методике функционального зонирования территорий, ко­торая в соответствии с требованиями СНиП 2.07.01-89* предполага­ет деление города на три основные зоны: селитебную, производст­венную, ландшафтно-рекреационную (рис. 2.1). В единое целое эти зоны связывает система транспорта.

Селитебная зона (зона расселения населения) - территориаль­ное пространство, предназначенное для реализации бытовых функ­ций населения. В ней размещаются жилищный фонд, общественные здания и сооружения, а также отдельные коммунальные и промыш­ленные объекты, не требующие устройства санитарно-защитных зон.

Основными элементами селитебной территории являются:

- жилые микрорайоны и кварталы;

- участки учреждений и предприятий обслуживания внемикро-
районного значения;

- зеленые насаждения общего пользования внемикрорайонного
значения;

- улицы, дороги, проезды, площади внемикрорайонного значения.

Производственная зона предназначена для размещения про­мышленных предприятий и связанных с ними объектов, комплек­сов научных учреждений с их опытными производствами, комму­нально-складских объектов, объектов инженерной инфраструктуры, сооружений внешнего транспорта, путей внегородского и пригород­ного сообщений. В составе производственной зоны обычно выделя­ют подзоны (районы):

- промышленные;

- научные и научно-производственные;

- санитарно-защитные; коммунально-складские.

Промышленное производство часто создает неблагоприятные санитарно-гигиенические и экологические условия как на самой тер­ритории предприятия, так и на прилегающей территории. Это делает нецелесообразным размещение предприятий в жилых кварталах или в зонах обслуживания населения.

Даже если отсутствуют отрицательные экологические последст­вия, размещение крупных промышленных предприятий в жилой за­стройке часто нецелесообразно, так как для них необходимы слиш­ком большие участки территории. Это заставляет перемещать пред­приятия в периферийные зоны города. Для крупных городов харак­терно размещение подобных предприятий и экологически опасных производств в особых промышленных зонах.

С целью защиты населения города от производственных выбро­сов между промышленным районом и жилой застройкой формирует­ся санитарно-защитная зона. При размещении промышленных пред­приятий важными являются санитарно-гигиенические характеристи­ки производства, которые в значительной степени влияют на размер санитарно-защитных зон, условия формирования промышленных районов и всей структуры города.

Коммунально-складская зона формируется для размещения складов торговых организаций; предприятий по обслуживанию транспортных средств (трамвайных депо, троллейбусных и таксомо­торных парков, парков уборочных машин и др.); предприятий быто­вого обслуживания (например, фабрик-прачечных и фабрик химиче­ской чистки); снабженческо-сбытовых баз и складов материально-технического снабжения.

Ландшафтно-рекреационная зона - зона, в которой находятся места массового отдыха населения, крупные массивы зелени, ку­рортные территории и районы охраняемого ландшафта.

Городская территория включает в себя также прочие земли, где размещаются питомники, кладбища, отдельные объекты инженерной инфраструктуры и внешнего транспорта, полигоны по обезврежива­нию бытовых отходов, земли для ведения сельского хозяйства и др.

В чистом виде перечисленные функциональные зоны, особенно селитебные и производственные, создаются редко. В большинстве городов тип зоны формируется по преимущественному размещению в ней объектов определенного функционального значения. При фор­мировании этих зон запрещается предусматривать в них объекты, со­вместное размещение которых не допускается санитарно-гигиеничес­кими, противопожарными и техническими правилами.

При проектировании городов важное значение имеет правиль­ное взаиморазмещение функциональных зон. Например, селитебная зона должна занимать в городе наиболее благоприятные участки -сухие, повышенные, хорошо инсолирумые, приближенные к зеленым массивам и водоемам. По отношению к промышленной зоне сели­тебные территории следует располагать с наветренной стороны и выше по течению рек.

Коммунально-складские районы желательно приближать к про­мышленным районам города, используя неудобные и ограниченно пригодные для строительства земли и санитарно-защитные зоны промышленных предприятий.

Ландшафтно-рекреационную зону целесообразно формировать на участках, имеющих естественное озеленение и водоемы, с учетом возможности обеспечения их удобными транспортными связями. Особая роль при этом отводится пригородной зоне как территории, предназначенной в значительной мере для отдыха населения.

Сооружения внешнего транспорта рекомендуется увязывать с улично-дорожной сетью. Железнодорожные вокзалы следует разме­щать со стороны основной части селитебной территории, обеспечи­вая удобные транспортные связи с общегородским центром, жилыми и промышленными районами. Грузовые железнодорожные станции размещают за пределами селитебной территории.

Правильное функциональное зонирование территорий по срав­нению со свободным размещением элементов города имеет экономи­ческие и социальные преимущества. Экономические заключаются в возможности экономии городских территорий, в уменьшении расхо­да средств на строительство инженерных и транспортных коммуни­каций, на благоустройство территорий. Социальные преимущества проявляются в сохранении и уменьшении нагрузки на природную среду города, в улучшении условий проживания населения за счет повышения удобств при пользовании транспортом и объектами куль­турно-бытового обслуживания.

Градостроительная практика конца XX - начала XXI вв. показа­ла, что реальный процесс функционирования крупных развивающих­ся городов не укладывается в рамки «классического» функциональ­ного зонирования.

Во-первых, в настоящее время наблюдается, а в будущем ожи­дается еще более резкое увеличение занятости населения в сфере управления и обслуживания, т. е. как раз в тех учреждениях, которые по условиям своего размещения в городе больше тяготеют к центру, чем к обособленным производственным зонам. Поэтому становится все труднее локализовать участки заметной концентрации рабочих мест в какой-то определенной зоне города. Она охватывает и про­мышленные территории, и общегородской центр, и жилые районы города. Жилые кварталы быстро насыщаются сетью учреждений об­служивания; объекты деловой застройки постепенно внедряются в состав жилой застройки.

Во-вторых, догматическое применение функционального зони­рования территории города породило спальные районы и вымираю­щие к вечеру промышленные зоны. При этом наблюдается отрица­тельная реакция населения обособленных жилых кварталов на замк­нутость жилых образований, их оторванность от интенсивно функ­ционирующих мест города.

Жесткий функционализм, некогда явившийся новаторским про­рывом к пониманию города как целостной социально-экономической системы, в настоящее время претерпевает явный кризис. Построение функциональной структуры города на основе однозначно фиксиро­ванной в пространстве схемы «работа - жилище - отдых» представ­ляется в настоящее время многим специалистам недопустимым ана­хронизмом, особенно в крупных и крупнейших городах.

Основная тенденция развития современного градостроительства состоит в отказе от функционального зонирования территории обще­городского центра и четкого определения границ функциональных зон, переходе к созданию многофункциональных комплексов, кото­рые несут все функции, присущие городу: жилье, работа, отдых, об­щественное обслуживание.

города

Функциональные зоны

Селитебная

Производственн ая

Ландшафтно-рекреационная

Прочие

- жилые микрорайоны и кварталы - участки учреждений и предприятий обслужива­ния внемикрорайонного значения - зеленые насаждения об­щего пользования внемик­рорайонного значения - улицы, дороги, проезды, площади внемикрорай­онного значения

- промышленные зоны - научные и науч­но-производст­венные зоны - коммунально-складские терри­тории

- городские леса - лесопарки - лесозащитные зоны - водоемы

- земли сельскохо­зяйственного ис­пользования - объекты инже­нерной инфра­структуры - территории внешнего транс­порта - полигоны - кладбища

Рис. 2.1. Функциональная структура города

2.2. Планировочная структура города

Если функциональное зонирование отражает, прежде всего, различия в характере использования различных частей города, то планировочная структура города выражается во взаимном располо­жении основных функциональных зон и системе связей между ними. Планировочная структура города в значительной степени зависит от его величины и построения транспортной структуры города. Транс­портная инфраструктура не только фиксирует планировочную струк­туру города, но и во многом предопределяет ее последующее развитие.

При проектировании города необходимо выявить его «каркас» -территории наиболее интенсивного освоения и сосредоточения наи­более важных функций, обычно связанных с центром города и глав­ными транспортными магистралями. «Каркас» является наиболее ус­тойчивой во времени основой пространственно-планировочной орга­низации города. В обобщенном виде он фиксирует геометрию плана и тем самым предопределяет тенденции дальнейшего территориаль­ного развития города.

Необходимо учитывать, что элементы транспортной инфра­структуры жестко фиксированы в пространстве, и эта жесткость тем выше, чем выше класс коммуникации. В принципиальном плане можно выделить три вида планировочных схем города: радиально-кольцевую, шахматную и свободную.

Радиально-кольцевая (концентрическая) схема содержит два принципиально разных типа магистралей - радиальные и кольцевые. Радиальные магистрали служат для связи центра города с перифе­рийными районами, а кольцевые улицы соединяют радиальные и обеспечивают перевод транспортных потоков с одного радиального направления на другое. Эта планировка позволяет гармонично рас­положить застройку вокруг центра, где сосредоточены (сконцентри­рованы) основные объекты общественной и деловой застройки. При такой планировке можно достаточно легко попасть в центр города. Достоинством радиально-кольцевой схемы является компактная фор­ма плана, при которой в наименьшей степени нарушается природное окружение города.

Однако в полной мере преимущества этой схемы могут быть реализованы только в небольших по размеру городах. При увеличе­нии территории центральная часть города испытывает функциональ­ные перегрузки и отрезана от природного окружения, а периферий­ные районы оказываются на значительном удалении от центра.

Разновидностью радиально-кольцевой схемы является «звездо­образная» планировка. В этом случае застройка располагается не концентрическими полосами вокруг центра города, а сосредоточива­ется вдоль магистралей-лучей; при этом между лучами «звезды» мо­гут размещаться массивы зелени. В этом случае налажена хорошая связь между окраинами и центром. Однако при такой схеме затруд­нены связи периферийных районов друг с другом. Звездообразная схема требует внимания к проблеме развития центра и роста интен­сивности движения в его пределах.

Шахматная схема, при которой улицы пересекаются под углом 90°, предполагает относительно равномерное освоение территории. Этот тип планировочной структуры широко использовался во все времена. Достоинством шахматной структуры является возможность равномерного распределения транспортных потоков. При такой пла­нировке легко осуществляется размежевание участков.

Однако большое число пересечений улиц увеличивает пробег транспорта, удлиняет поездки. Шахматная схема затрудняет форми­рование четко выраженного центрального ядра и системы центров жилых районов города.

Линейная (ленточная) схема является своего рода шахматной планировкой, сильно вытянутой в одном направлении. Объекты цен­тральной части города в таком случае располагаются вдоль основной магистрали или вдоль нескольких параллельных магистралей. Ли нейная схема обеспечивает близость к природному окружению и к основным транспортным магистралям. Такая планировка позволяет обеспечить удобное транспортное сообщение, сокращая затраты времени на передвижение. Однако, по мере роста города, с удлине­нием полосы застройки значительная часть территорий оказывается на слишком большом удалении от центров различных рангов. Кроме того, значительно увеличиваются расстояния между отдельными частями города.

В отдельных старых городах центральная часть может состоять из узких и кривых улиц, не имеющих четкого геометрического ри­сунка. Такая схема называется свободной.

На практике рассмотренные основные типы планировки города приспосабливаются к конкретным природным условиям. Город, рас­положенный между морем и горами, как правило, развивается по ли­нейному плану. Радиально-кольцевая структура города принимает форму полукружия, когда городской центр находится у моря или приближен к реке. В крупных городах на разных территориях воз­можно использование фрагментов различных схем планировочной структуры.

Развитие скоростных видов транспорта, необходимость быстро­го и комфортного передвижения из отдаленных частей города в цен­тральную значительно усложняют планировочную структуру города. Однако все разнообразие типов планировочных структур в различ­ных частях города, в основном, укладывается в указанные виды пла­нировочных схем или их сочетание. Для крупных городов с многове­ковой историей характерно сочетание всех указанных видов плани­ровочных схем, отражающих различные этапы градостроительного развития.

Основными принципами планировочной организации города являются:

- гибкость планировочной структуры, обеспечивающая беспре­пятственное развитие города;

- дифференциация транспортных магистралей;

- организация эффективной системы обслуживания;
-создание экологической инфраструктуры города, включая

единую систему зеленых насаждений;

- эффективное и экономичное оснащение города всеми видами
инженерного оборудования;

- композиционные требования к плану города (развитие город­ского центра, районных центров в городе, создание привлекательно­го силуэта города и обеспечение зрительного восприятия его главных природных и архитектурных доминант).

При всех особенностях планировочной структуры, формирую­щейся на основе рассмотренных транспортных схем с учетом реаль­ной обстановки, в городах (особенно крупных и крупнейших) могут быть выделены принципиально различающиеся территории по ме­стоположению зон в составе города.

Центр города - относительно небольшая центральная террито­рия города, в которой находятся участки административных зданий, культурные и деловые объекты, озелененные территории, площади, пешеходные пути, проезды и стоянки. В этой зоне сосредоточены наиболее выдающиеся в архитектурно-историческом отношении со­оружения.

Малый и средний город обычно имеет компактный общегород­ской центр. В крупных и крупнейших городах - развитая простран­ственная система центров, главным элементом которой является об­щегородской центр, где находятся объекты с преобладающим удель­ным весом административно-общественных функций. Помимо обще­ственных функций, центр города выполняет и жилые (в частности, размещение гостиниц).

Для исторических центров городов характерна плотная за­стройка, радиально-кольцевая или близкая к ней планировка, посте­пенное вытеснение жилой застройки зданиями делового назначения, широкое развитие культурно-зрелищных, торговых учреждений, рез­кое превышение дневного населения над ночным. Эта зона является «носителем» образа города, синонимом их значения и величия.

Так, в Москве исторический центр находится в пределах Садо­вого кольца; исторический центр Санкт-Петербурга в условных гра­ницах, связывающих главные вокзалы и центральные станции метро. При планировочном решении центра должна быть обеспечена удобная связь его с основными селитебными зонами города. Оста­новки общественного транспорта следует размещать в пределах пе­шеходной доступности от основных объектов центральной зоны; все функциональные зоны и элементы центра должны быть связаны пе­шеходными путями; из этой зоны следует исключить движение тран­зитного транспортного движения.

Центральная зона, кроме ядра города, включает в себя близле­жащую к нему интенсивно застроенную территорию, как правило, охваченную кольцом железных дорог, вокзалов, промышленных и складских территорий. По мере территориального расширения горо­да эта зона все больше перестраивается, подвергается перепланиров­ке, изменяет свой облик и приобретает функции центра.

Для нее также характерно значительное превышение численно­сти дневного населения над ночным и постепенное снижение чис­ленности постоянного населения.

К центральной зоне Москвы относится территория в границах окружной железной дороги с примыкающими территориями, в Санкт-Петербурге - зона от центра города до Обводного канала, включая Васильевский остров, Петроградскую сторону.

Внешняя зона - это территория города без пригородов, где со­средоточена основная часть населения. В Москве в состав этой зоны включается территория в пределах Московской кольцевой автодоро­ги, в Санкт-Петербурге - территория административно подчиненная городу без населенных пунктов, подчиненных его администрации.

Пригородная зона объединяет окружающие город территории, формирование и развитие которых подчиняется его интересам. Эта зона выполняет важную функцию организации отдыха населения го­рода, поддержания экологического равновесия, размещения ряда объектов коммунального хозяйства, внешнего транспорта. В природ­ной зоне размещают часть промышленных предприятий и населен­ных пунктов, непосредственно связанных с городом, а также в ней находятся резервные территории для развития города.

Пригородная зона Москвы включает в себя лесопарковый за­щитный пояс и территорию городов-спутников (Зеленограда, Пуш­кина, Подольска и др.). Пригородная зона Санкт-Петербурга включа­ет в себя городские поселения, административно подчиненные горо­ду, и территории, примыкающие к городу в радиусе до 50 км.

Для крупных и крупнейших городов в целом характерно после­довательное смещение населения от внутренних колец города к внешним, сильное развитие маятниковой миграции, ограничения на проведение градостроительных мероприятий в центральных районах города.

При организации селитебной зоны учитывается необходимость организации всех нужных функциональных процессов в жилой среде(отдых, быт, обслуживание и хозяйственные функции); обеспечение удобной транспортной и пешеходной доступности общественных центров, мест труда, остановок общественного транспорта; создания благоприятной по санитарно-гигиеническим показателям и эстетиче­ски полноценной среды.

Основными элементами планировочной структуры селитебной территории города (рис. 2.3) являются жилые группы (жилой двор), микрорайоны (несколько жилых групп, объединенных культурно-бы­товыми объектами (КБО), жилые районы (несколько микрорайонов, объединенных общим центром районного значения) и планировоч­ные районы (несколько жилых районов, объединенных общим цен­тром городского значения).

Жилая группа состоит из расположенных рядом в определенном порядке нескольких домов. Несколько жилых групп, объединенных объектами общественного, культурно-бытового назначения повсе­дневного обслуживания, образуют микрорайон. Микрорайоны раз­мещают в пределах межмагистральных территорий.

Из нескольких микрорайонов, объединенных культурно-быто­выми объектами периодического обслуживания, формируется жилой район. Планировочное построение и композиция жилого района оп­ределяются его местом в плане города, природными условиями, об­щей композиционной идеей и исторически сложившейся застройкой. Важным фактором планировочной организации селитьбы является членение ее на межмагистральные жилые территории сетью город­ских дорог. Жилые районы и микрорайоны формируются в соответ­ствии со структурой межмагистральных территорий. При этом чем интенсивнее используется территория, тем больше требуется транс­порта для ее обслуживания и тем больше она членится.

Планировочный район объединяет несколько жилых районов и комплекс объектов эпизодического обслуживания населения. В зави­симости от размеров территории города и общей планировочной структуры селитебная зона может формироваться как один или не­сколько планировочных районов.

Все планировочные элементы города связаны между собой. На планировочную структуру города влияет размер территории, величи­на численности населения города, природные условия, морфология территории, административное значение и период формирования го­рода. Все формы планировочной организации города могут использеваться на различных этапах проектирования и взаимно дополнять друг друга. Так, если в крупных и крупнейших городах возможны все планировочные элементы, то в малых и средних городах только жи­лые группы, микрорайоны, жилые районы. При пересеченном релье­фе и экстремальных климатических условиях вместо микрорайонов иногда формируются жилые группы

Общим принципом формирования селитебной территории го­рода является обеспечение максимальных удобств населению -в реализации социально-культурных и бытовых потребностей при рацио­нальном использовании городских земель и других ресурсов.

Дата добавления: 2014-01-15