Типовая инструкция

Важное место в жизни физически активного инвалида занимают физическая культура и спорт, а проведение спортивных занятий и соревнований среди инвалидов требует организации специальных залов и помещений, плавательных бассейнов, площадок на стадионах, беговых и лыжных трасс, а также производства специального инвентаря.

Интересно, что подобные новшества и усовершенствования, удовлетворяющие потребности инвалидов, как правило, способствуют определенному повышению общего уровня комфорта проживания всего населения в нашем жилище.

Поиск и создание современных ресурсосберегающих и энергосберегающих городских образований, энергоэкономичных и энергоэффективных зданий стали актуальными направлениями градостроительства и архитектуры конца XX и начала XXI вв.

Интенсивное и масштабное строительство в последние десятилетия в Москве множества жилых и различных общественных зданий и сооружений, а также определенная активизация промышленного производства вызвали небывалый рост тепловых и энергетических нагрузок на существующие тепловые и энергетические объекты и их сети, которые не всегда с ними справляются и иногда даже выходят из строя.

Интенсивное энергопотребление человеческой цивилизацией топливно-энергетических ресурсов Земли ведет к их быстрому и масштабному расходованию и исчезновению в будущем. Ежегодно в мире только для целей горячего водоснабжения, отопления и других низкотемпературных процессов расходуется около 4,0 млрд. тонн условного топлива.

Экология (экологическая устойчивость) в сверхурбанизированных крупных городах обусловлена сложнейшим взаимозависимым комплексом географических, геофизических и природных условий, градостроительных, инженерных, социально-экономических и других проблем, а также методами и способами их решения.

Увы, к сегодняшнему дню в городе Москве уже произошло почти полное отчуждение прибрежных территорий реки Москвы, реки Яузы и др. в пользу их застройки различного рода промышленными предприятиями, закрытыми НИИ и тому подобными комплексами зданий и сооружений, а также для прокладки трасс интенсивного движения легкового и грузового транспорта по набережным этих рек.

Приостановка строительства новых линий метрополитена и реконструкции существующих старых станций с начала 90-х годов прошлого века до начала 2000-х еще долго будет сказываться на эффективности его повседневной работы.

Невозможно представить себе современную жизнь крупнейших городов мира без систем скоростного внеуличного транспорта (метрополитен, легкое метро, мини метро, монорельс, фуникулер и т.д.) и среди таких систем особое, главное место занимает метрополитен.

Особая сложность и высокий уровень ответственности любых подземных сооружений, значительное влияние их возведения в условиях плотной городской застройки на уже существующие рядом наземные и подземные объекты выдвигают целый ряд обязательных требований к их проектированию и строительству.

Мировая, а теперь уже и отечественная, практика градостроительства и архитектуры свидетельствуют, что одним из наиболее эффективных путей решения этих проблем является, наряду с высотным, многократно уплотняющим городскую застройку строительством, комплексное освоение подземного пространства, в котором могут размещаться сооружения самого различного назначения.

Высотное и супервысотное строительство стало одним из символов зодчества всего XX, а теперь и начала XXI века. К настоящему времени сотни, тысячи гигантских 50-70 этажных и гораздо более высоких зданий построены и продолжают строиться на всех континентах.

Возможно, новому руководству столицы следует искать иные, более надежные и долговременные, способы решения этой актуальной проблемы, в том числе уделяя больше внимания множеству жителей-пешеходов, то есть более активному развитию современного общественного городского транспорта. Тем более, что имеющегося зарубежного опыта в успешной организации этой сферы городской жизни более чем предостаточно.

Новое руководство Москвы продолжило борьбу с этой сложно решаемой городской проблемой в том же направлении, прежними методами и способами. При этом темпы и объемы строительства новых зданий соцкультбытового назначения, а также их реконструкции сейчас ощутимо снизились и в дальнейшем уже не будут очень быстрыми и большими по целому ряду причин объективного и субъективного характера. Поиск новых направлений, путей, методов и способов решения этой проблемы пока не ведется. Понятно, что прилагаемых властью усилий будет недостаточно и, указанная выше, диспропорция жилья и обслуживающей его инфраструктуры будет сохраняться еще достаточно долго.

Лекция «Транспортные коммуникации, здания и сооружения».

Транспортные коммуникации это очень важные и своеобразные кровеносные артерии любого крупного города, питающие и обеспечивающие его жизнедеятельность. К транспортным коммуникациям города относятся: автомобильные и железные дороги, включая трамвайные пути, линии метрополитена, водные пути, монорельс, водные и воздушные пути, требующие выделения общих и обособленных территорий и специального энергоснабжения.

Наземные транспортные коммуникации формируют планировочную структуру города в наибольшей степени. При этом особое место среди наземных транспортных коммуникаций занимают крупные городские магистрали, проспекты, улицы, проезды, переулки, исторически самые древние и самым тесным образом связанные с развитием города, плотностью его застройки и составляющие в среднем 2,0-2,5 км/кв. км застройки города.

Постоянное отставание строительства современных транспортных коммуникаций, развития улично-дорожной сети, а также возведения транспортных зданий, сооружений и развития современных транспортных средств от постоянно растущих потребностей Москвы – очень старая, всегда актуальная и трудно решаемая проблема нашего города.

Неудержимый рост парка личных автомобилей (по 250 тыс. единиц ежегодно) создал в последние годы тупиковую ситуацию с многократной перегруженностью существующей сети магистралей и улиц не только в центре города, но и на его окраинах. Уже сейчас в Москве на 3,0 млн. семей приходится около 4,0 млн. автомобилей, а всего в городе более 7,5 млн. машин. И их количество через несколько лет может удвоиться…

Общественный транспорт (наземный и подземный) также пребывает в состоянии явного отставания от потребностей города и предельно перегружен. Почти двадцать лет простоя в строительстве новых радиальных линий и станций метрополитена в отдаленных от центра жилых районах привели к огромным пассажиропотокам в нашей подземке, задержкам и сбоям в движении наземного общественного транспорта, и, как следствие, к существенному увеличению среднего времени передвижения на городском общественном транспорте в часы пик утром и вечером, а кое-где и в середине дня.

Главные и второстепенные улицы, с оставшимися от средневековой Москвы габаритами, оказались совершенно неготовыми к бурной лавине современных автомобилей, которые далеко не всегда можно назвать легковыми. Городские улицы и магистрали, проспекты и шоссе превратились в сплошную автомобильную пробку, а площади, тротуары, внутриквартальные проезды и дворовые пространства в самостийные автопарковки. Предпринимаемые руководством города время от времени усилия организационного и транспортно-планировочного характера по исправлению создавшейся ситуации явно недостаточны, неэффективны и пока не дают ощутимых положительных результатов.

Нехватка транспортных магистралей в Москве составляет около 500 км. Однако строительство Третьего Транспортного Кольца (ТТК) не оправдало всех надежд по разгрузке транспортных потоков в срединной части города. Возведение Четвертого Транспортного Кольца (ЧТК) в целях ослабления напряженности транспортных потоков на окраинах столицы новым руководством Москвы пока отложено, поскольку очень дорого и тоже сомнительно. Зарубежный опыт решения аналогичных транспортных проблем в целом ряде крупных столиц показал, что чем больше дорог в городе строится, тем больше на них появляется автомобилей и через короткое время проблема транспортных заторов проявляет себя еще сильнее.

Транспортным коммуникациям крупных городов всегда требуются соответствующие транспортные здания и сооружения. К ним можно отнести не только железнодорожные вокзалы, автовокзалы, аэропорты и аэровокзалы, речные порты, а также вспомогательные транспортные здания и сооружения, но и мосты, эстакады, тоннели, многоуровневые транспортные развязки и т.п. Размещение таких зданий и сооружений в городской структуре, а также их функционально-планировочные решения и архитектурный облик имеют в Москве свои, специфические особенности, связанные как с сохранением ее исторического облика, так и с ее перспективным пространственным развитием. И в этом случае сегодняшние удобство и экономическая целесообразность функционально-планировочного размещения подобных зданий и сооружений в структуре столицы не должны вступать в противоречие с их дальнейшим эффективным использованием, воздействием на экологию окружающей среды и восприятие.

Проблемы разумного градостроительного размещения, строительства новых и реконструкции существующих транспортных зданий (железнодорожных вокзалов, автовокзалов, речных вокзалов, аэропортов, крупных пересадочных узлов, терминалов и др.) в Москве существуют уже давно и, по мере сил, так или иначе решаются. Реконструкция в 70-е – 80-е годы Курского, Павелецкого вокзалов и Казанского вокзалов, улучшила их функционально-планировочные решения и повысила в определенной мере комфортность обслуживания. Теперь, спустя 30-40 лет, снова подошло время их реконструкции в связи с увеличением пассажиропотоков и с учетом современных функциональных требований.

Постоянно возрастающие пассажиропотоки, требуют строить новые, более современные и комфортабельные железнодорожные вокзалы, аэропорты, речные порты и автовокзалы, транспортно-пересадочные узлы и терминалы. Такие новые постройки должны быть современными по своим параметрам, а реконструкция существующих транспортных зданий - без их закрытия и нарушения жизни большого города. При этом не стоит уродовать столицу «шедеврами» современной московской архитектуры, наподобие многофункциональным торговым центрам-комплексам у Курского и Киевского вокзалов, которые погубили своим неумелым размещением и одиозным обликом интересные привокзальные площади, радикально перекрыв-закрыв их пространства в градостроительной ткани города.

Генеральным планом развития Москвы до 2025 года предполагалось: интенсивное строительство новых линий метрополитена, а также реконструкция существующих станций метро, возведение новых, международных железнодорожных вокзалов-терминалов по трем направлениям («Запад» - в ММДЦ «Москва-Сити»; «Юг» - на площади Ильича; «Восток» - на Каланчевской площади). Также предполагалось: построить новые автовокзалы по основным направлениям междугороднего движения вместо единственного у станции метро «Щелковская»; устроить дублеры перегруженных потоками автомашин «вылетных» транспортных магистралей; пробить новые хордовые направления; проложить линии скоростного трамвая на окраины города.

Новым руководством столицы транспортные проблемы столицы определены как самые актуальные, первостепенные для их скорейшего и эффективного решения. Заявленные новым мэром Москвы планы в этой сфере городского хозяйства поражают своим размахом, сроками реализации и масштабами финансирования. Итак, намечено: за три года практически решить все транспортные проблемы города; кардинально реконструировать обновленную МКАД на участках ее пересечения с магистралями; реконструировать Ярославское шоссе, а также Профсоюзную улицу и Калужское шоссе как будущие главные магистрали новой «большой» Москвы на Юго-Западе Московской области; провести линии скоростного трамвая в отдаленные жилые районы; построить за 5 лет 75 км. линий и около 40 станций метрополитена; за 3 года удвоить и довести количество автопарковок до 3,0 млн. м/м, включая 40 перехватывающих у МКАД; откорректировать и завершить подземное строительство и благоустройство площадей у Белорусского и Павелецкого вокзалов, создать 55 ТПУ, а также сделать многое, многое другое.

Лекция «Высотные здания и сооружения».

Основное функциональное назначение небоскребов (здания выше 100-120 м, что выше самого нижнего уровня облачности) уже состоялось – это многофункциональные здания для размещения управленческих, финансовых, торговых и других служб различных фирм и корпораций. Несколько реже высотные объекты имеют чисто жилое и гостиничное назначение, а также иногда могут нести определенные производственные функции.

Наиболее характерна следующая схема вертикального (по ярусам) размещения различных функций в небоскребах:

- нижний ярус – соцкультбыт в интересах города;

- средний ярус – офисы и конторы различных фирм и корпораций;

- верхний ярус – гостиницы или жилые апартаменты, пентхаусы;

- на самом верху обычно размещаются службы теле-, радиокомпаний и передающие антенны.

Основные требования к объемно-планировочному решению всех высотных зданий продиктованы необходимостью обеспечить: безопасность эвакуации людей через незадымляемые лестницы; быстрое и рациональное действие вертикального транспорта в виде скоростных лифтов; многократную трансформацию планировочных решений в процессе эксплуатации за счет гибкой планировки; устойчивость к прогрессивному обрушению конструкций обеспеченную специальным укреплением несущих конструкций и перекрытий.

Конструктивные решения (системы и схемы) высотных зданий должны обладать повышенной пространственной устойчивостью и жесткостью по отношению к различным нагрузкам внешнего воздействия. Эстетические требования к небоскребам из-за их сильного влияния на архитектурный облик и силуэт городской застройки очень велики, и поэтому среди всего многообразия решений пока наиболее удачными оказались пространственные композиции, развивающие образно-тектонический потенциал конструктивных систем и схем этих зданий.

Московская история развития высотных зданий зарождалась в начале XX века, во времена расцвета русского авангарда. Потом был период конкурсов и начала строительства здания-гиганта - Дворца Советов. К строительству московских небоскребов вернулись после окончания Великой Отечественной Войны 1941-45 г.г. Масштабы их возведения были ошеломляющими – более 500 тыс. кв. м суммарной площади. На проектирование и возведение семи «сталинских» высоток с 1947 г. по 1955 г. были брошены лучшие архитектурные и инженерные силы того времени. Сталинские премии были вручены авторам еще на стадии проектирования этих зданий (!?!). При этом строительство капитальных жилых зданий в Москве было почти остановлено, несмотря на явную нужду жителей в нормальных жилищных условиях.

По сути, «сталинские» высотки не стали открытием в мировой архитектурной и строительной практике. Целый ряд принципиальных решений при их проектировании и строительстве был заимствован из многолетнего и богатого, к тому времени, опыта возведения небоскребов в крупнейших городах США, а внешний облик напоминает в своих деталях типичные американские образцы первой четверти XX века. Да и небоскребами наши высотки назвать можно с натяжкой, так как одна треть их высоты приходилась на востребованные И.В. Сталиным шпили.

После возведения «сталинских» небоскребов строительство высотных зданий в городе фактически прекратилось. Последующие одиночные примеры высотного строительства в Москве, к большому сожалению, часто оказывались гораздо менее удачными с градостроительной и архитектурной точек зрения. Одни нарушили масштаб и единство существующей застройки центра, как «Новый Арбат» другие, одинаково подняв этажность массовой застройки до 17-25 этажей, превратили окраины в железобетонные лабиринты.

К масштабному возведению высоток «Нового Кольца Москвы» из 60-ти объектов различного назначения, 20-ти супервысоток ММДЦ «Москва-Сити», а также коммерческому строительству множества объектов (в основном МФЖК) высотой более 100-150 метров (более 200 штук) обратились только в конце XX века. Признаемся – градостроительные, архитектурные решения и облик этих доминант далеко не всегда удачны.

Современная высотная, «точечная» застройка в виде автономного встраивания таких крупных объектов в существующую городскую ткань породила в центральной и срединной зонах Москвы проблему, когда практически не учитываются: резкое возрастание плотности застройки; нарушение функционально-планировочных взаимосвязей; перегрузка городских коммуникаций, в том числе транспортных, а также транспортных средств; разрушение-искажение сложившейся и сомасштабной человеку окружающей городской среды.

Великолепные панорамы и фрагменты исторической застройки нашего древнего города, положительно воздействующие на общее восприятие образа столицы России, теперь постепенно исчезают или уродуются такими, не всегда лучшими «образцами» высотной архитектуры. Очень часто многоэтажные «вставки» и супервысотные «штыри» в привычных для москвичей местах справедливо раздражают окружающих своим обликом и откровенно хамски-контрастной посадкой на участке. Таким манером были построены многие крупные объекты в центре города (Гостиница на «Красных холмах», «Триумф-палас» на Соколе, ММДЦ «Москва-Сити») и на его окраинах («Алые паруса» на Авиационной улице, «Воробьевы горы» на Минской улице и др.). Архитектура таких «ярких» произведений высотной архитектуры московской современности, мягко говоря, весьма сомнительна из-за своей активной нарочитости обязательно удивить и поразить всех окружающих огромным масштабом и объемом габаритов и форм.

Возведение в отдельных и разрозненных местах города разного рода жилых и многофункциональных небоскребов пока не способствует гармоничной функционально-планировочной и объемно-пространственной организации окружающей среды, по крайней мере, для тех, кто живет рядом с этими, подавляющими все и всех вокруг себя, гигантами (жилой комплекс в Измайлово, высотка у пересечения Садового кольца с Долгоруковской улицей и др.). Активно подрастающий в ММДЦ «Москва-Сити» набор-сборище почти одинаковых, стеклянно-бездушных и огромных объемов, похожих в чем-то на снесенный недавно «гнилой зуб» гостиницы «Националь», наводит на грустные мысли о том, что мы, опять бездумно копируя устаревшие западные образцы, снова оказались на задворках современной мировой архитектуры.

Решения прежнего руководства города по прекращению и строгой законодательной регламентации выборочного точечного строительства коммерческих, в том числе и высотных, объектов в целях уплотнения существующей застройки настроили жителей и архитектурную общественность столицы на более оптимистичный лад. Тем более, что приведенные в свое время в СМИ яркие примеры-свидетельства крупных градостроительных ошибок (функционально-планировочного и визуально-ландшафтного характера) говорили уже о явных недоработках не только авторов-проектировщиков, но и направляющих и надзорных архитектурных органов Правительства Москвы.

Новый мэр Москвы, только приступив к исполнению своих служебных обязанностей, сразу заявил, что строительство ММДЦ «Москва-Сити» является большой градостроительной ошибкой. Потом, правда, уточнил, что строительство этого крупнейшего столичного объекта следует быстро завершить, равно как и закончить возведение других крупных объектов в городе, в том числе высотных. Впоследствии мэр неоднократно и официально заявлял в СМИ о нецелесообразности дальнейшего проектирования и строительства в столице России новых высотных объектов. Остается надеяться, что так оно и произойдет, поскольку Москва будет теперь расти-строиться на Юго-Западе Московской области от МКАД.

Лекция «Подземные сооружения, метрополитен и их архитектура».

Активный рост объемов и масштабов подземного строительства в крупных и крупнейших городах-мегаполисах, развивающихся как центры мировой цивилизации и культуры, наблюдается в последние 50 лет во всем мире. Связан этот процесс, прежде всего, с непрерывно возрастающей концентрацией населения в этих городах и таким же ростом численности автомобильного парка, которые порождают практически все наиболее острые современные городские проблемы – планировочные, транспортные, энергетические, экологические и др., связанные с недостатком и чрезмерной переуплотненностью территорий.

Всякий крупный западноевропейский город уже достаточно давно имеет хорошо развитое подземное пространство, используемое под различные нужды – от многоуровневых парковок до огромных торговых комплексов, от пересадочных терминалов метрополитена до железнодорожных вокзалов, от коммуникационных тоннелей до производственных и складских помещений, от спецсооружений до многочисленных подземных сетей инженерных коммуникаций жизнеобеспечения города.

Так, в Нью-Йорке расположенное под Манхэттеном и очень развитое многоцелевое подземное пространство (линии и станции метрополитена, автомагистрали и их многоуровневые развязки, многочисленные торговые центры, залы, различные склады. Хранилища и др.) имеет пять (!) уровней. А крупнейший подземный комплекс в мире «Подземный город» в г. Монреале (Канада) занимает 12 кв. км. и имеет более 12 км. тоннелей.

Важнейшую роль в комплексном освоении подземного пространства крупнейших городов играют функционально-планировочные, объемно-пространственные и архитектурные решения подземных объектов. Как правило, для каждого из них оказалась предпочтительной такая структурная форма, при которой наземная и подземная части городской застройки сочетаются на основе принципов их максимального вертикального и горизонтального взаимопроникновения и блокирования.

При градостроительном размещении подземных объектов и сооружений, обосновании рациональных функционально-планировочных, архитектурных и технических решений, выборе эффективной технологии производства работ следует применять комплексный подход, состоящий из обязательного и постоянного учета трех основных факторов:

- первый - наземная часть города со зданиями, дорогами, инфраструктурой, водной средой и т.д.;

- второй – подземная часть города, включающая тоннели и станции метрополитена, автотранспортные тоннели, подземные объекты любого назначения, инженерные сооружения, коммуникации и др.;

- третий – геофизическая обстановка и инженерно-геологическая среда на участках подземного строительства.

В Москве развитие архитектуры сооружений в подземных пространствах находится еще в начальной фазе своего длительного и сложного развития. Немногочисленные примеры в виде подземных пешеходных переходов, тоннелей-развязок на пересечении кольцевых и радиальных магистралей, многоуровневых подземных автостоянок-паркиингов – вот и вся основная номенклатура подобных сооружений в столице.

К сожалению, не все из того немногого, что сделано в Москве по части крупных и значимых объектов подземного строительства, и, особенно в их архитектуре и художественном оформлении, получилось удачно. Достаточно упомянуть первый и крупнейший в Москве торгово-рекреационный подземно-наземный комплекс «Охотный ряд» с дизайнерскими и скульптурными штучками от главного скульптора Москвы.

Между тем, образцы такого яркого, «моментально-ваятельно-балясинного» творчества расположены в непосредственной близости от святого места нашего государства – Могилы Неизвестного Солдата в Александровском саду у стен Кремля. Здесь было о чем серьезно подумать прежде, чем затевать огромный торгово-рекреационный и развлекательный комплекс. Чувство гражданской ответственности и элементарного такта авторам проекта явно изменили.

В итоге, слабо решенное функционально, градостроительно и архитектурно, это пространство, безропотно отданное на откуп коммерческой торговле и развлекательным заведениям в виде пивных баров, так и не стало достойным примером достигнутых в развитых странах образцов.

Московским архитекторам, инженерам и конструкторам предстоит многое понять и многому научиться, поскольку строительство и архитектура подземных сооружений самого разного назначения - большая, новая и малоизученная отечественными специалистами отрасль городского хозяйства. Особая сложность, высокий уровень безопасности и ответственности подземных сооружений, значительное влияние их возведения на уже существующие окружающие объекты в условиях довольно плотной застройки нашего города будут каждый раз выдвигать целый ряд сложных условий и обязательных, важных требований к их проектированию и строительству. Все это потребует и соответствующего высокого класса профессионализма проектировщиков и особых творческих затрат московских зодчих.

Генеральным планом развития Москвы до 2025 года были предусмотрены довольно внушительные масштабы освоения подземного пространства столицы под самые различные городские нужды (площадью около 2,5 млн. кв. м), основу которых должны были составлять: уникальные по протяженности транспортные тоннели Четвертого Транспортного Кольца (ЧТК); подземные развязки вылетных магистралей; различные по вместимости и качеству паркинги автомобилей; торгово-рекреационные комплексы; склады, архивы, хранилища и т.д.

При этом в Москве, как крупнейшем городе не только России, но и Европы, потенциально возможны значительные объемы подземного строительства. Ниже уровня поверхности земли может быть размещено до 70% от общего объема автостоянок и гаражей, до 80% складов различного назначения, до 50% архивов и хранилищ, до 30% различных предприятий сферы обслуживания и других служб.

Новый мэр Москвы внес первые, довольно существенные и значимые коррективы по проектированию и строительству ряда подземных объектов. Так, подземные пространства площадей у Белорусского и Павелецкого вокзалов будут переработаны под устройство там автопарковок; проектирование подземной развязки на Пушкинской площади приостановлено на неопределенный срок из-за необходимости существенной корректировки прежних решений; замерло строительство подземных паркингов на Триумфальной площади и на Хохловской площади у Покровских ворот; из-за отмены возведения ЧТК многокилометровые и многозатратные тоннели под московскими лесопарками строиться вообще не будут и т.д.

Метрополитен является сложнейшим инженерно-транспортным и архитектурно-строительным сооружением, вобравшим в себя весь мировой опыт проектирования, архитектуры, строительства и машиностроения в области возведения подземных скоростных внеуличных транспортных магистралей и их сооружений. Практически все крупные города Европы и мира имеют метрополитен – самый удобный и скоростной вид внеуличного транспорта. В Москве метрополитен появился в середине 30-х годов прошлого века и сразу завоевал свою исключительную репутацию в виде просторных и восхитительно красивых подземных станций-дворцов.

Будучи общедоступным с самого начала, московское метро являло собой осуществленную мечту о скором будущем всего советского народа, преображенном невиданной техникой и воплотившем романтические фантазии урбанистов. Оно несло в себе образы «золотого века», представления о стабильной, упорядоченной жизни, все окружение которой поднято до уровня Дворца. Именно поэтому московское метро стало одним из самых главных объектов интенсивного архитектурного творчества и фантазии.

В настоящее время городу с постоянным населением в 14-15 млн. жителей и с временным дневным населением, приезжими гостями, туристами – уже почти 20 млн. человек требуется несколько другое метро – более современное по своим основным параметрам: функциональное, вместительное, комфортное и быстрое. Ведь только за один рабочий день наше метро перевозит более 9,0 млн. человек, что составляет более 60% от пассажироперевозок, совершаемых всеми видами городского общественного транспорта.

То метро, что было построено в далекие 30-е - 50-е годы прошлого века уже успело устареть не столько эстетически и физически, сколько функционально и технологически. Подземные дворцы оказались в сегодняшних условиях интенсивной эксплуатации функционально неудобными и тесными. Многие станции имеют только один выход на поверхность земли; подземные и наземные вестибюли, переходы и эскалаторы не справляются с возросшими в несколько раз пассажиропотоками и в часы пик и в середине дня, подвижной состав одряхлел и требует хорошо продуманной замены на перспективные модели электропоездов с просторными, комфортабельными вагонами.

За прошедшие годы наш метрополитен стал уже не таким комфортным и быстрым как раньше, зато его вместимость-переполненность вместе с толкучкой на перронах и удушливой теснотой внутри вагонов (особенно новых «более современных» образцов типа «Русич») очень заметно, многократно увеличились. Очевидно, архитекторы-проектировщики новых станций не учли чего-то самого важного и необходимого, а разработчики-дизайнеры новых подвижных составов не знали или забыли про главные критерии своей профессии – комфортность, безопасность и быстрота перевозки пассажиров.

Проблемы, связанные с развитием московского метрополитена и его архитектуры всегда будут очень актуальны для Москвы. Ведь метро для москвичей и гостей столицы – основной, самый вместительный и быстрый вид внеуличного пассажирского транспорта в огромной по площади (более 1000 кв. км.) столице, которая своими жилыми районами уже давно вышла за пределы МКАД, а теперь, расширяясь, продвинется далеко на Юго-Запад Московской области.

Линии метро протянуты далеко не во все удаленные жилые районы города. В настоящее время метрополитеном не охвачены более 2,5 млн. живущих там москвичей, что составляет около 20% населения столицы. Наиболее серьезное и сложное положение в Северном, Южном, Юго-Западном, Западном и Северо-Западном административных округах.

В критическом режиме работают многие станции глубокого заложения с окколоодним выходом на поверхность земли. Так на пересадочных узлах станций «Комсомольская-Кольцевая», «Киевская-Кольцевая», «Парк Культуры-Кольцевая» и других пассажиропотоки в часы «пик» намного превышают провозную способность эскалаторов. Станции «Смоленская», «Бауманская», «Электрозаводская», «Семеновская» Арбатско-Покровской линии, а также ряд других станций на других линиях, в том числе имеющих один выход, при замене изношенных механизмов эскалаторов на новые образцы вынуждены вообще закрываться на год или полтора.

По мнению специалистов в области развития отечественного и московского метростроения к основным проблемам развития метрополитена и его архитектуры в Москве можно отнести:

- неприспособленность старых линий и станций к изменившимся и постоянно меняющимся условиям развития города в виде неудержимого роста пассажиропотоков;

- довольно слабое развитие сети магистралей и станций метрополитена и явно недостаточную общую протяженность линий по сравнению с зарубежными аналогами;

- старение подвижного состава и неспособность создать новые, удобные вагоны;

- постоянное и длительное запаздывание строительства линий метро в городе: в уже давно существующих и новых крупных «спальных» жилых районах города;

- ухудшение условий перевозки пассажиров в часы «пик», при постоянном снижении комфортности их пребывания и обслуживания в метро;

- определенная утрата архитекторами и проектировщиками способности грамотного решения профессиональных задач при строительстве новых линий и станций метрополитена.

Заложенные в прежнем, актуализированном Генплане развития Москвы перспективы развития метрополитена, предполагали определенные темпы и масштабы строительства новых радиальных линий в отдаленные, густонаселенные новые и уже давно существующие жилые районы столицы, что подразумевало: создание новых, современных станций и пересадочных узлов не только в центре, но и в срединных зонах городской застройки; возведение вторых выходов на станциях с напряженными пассажиропотоками; реконструкцию и реставрацию старых станций, представляющих определенную историческую и культурную ценность; продление существующих и возведение новых линий за МКАД; подготовку и пробивку в будущем второго контура (кольца) линий метрополитена, связывающего отдаленные «спальные» районы города между собой по периметру.

Новый мэр Москвы, поставив решение транспортных проблем столицы на первое место, уделил дальнейшему развитию метрополитена самое пристальное внимание. Он обязал соответствующие городские структуры и заинтересованные организации обеспечить невиданные до сих пор темпы и масштабы строительства метро и совершенствования его работы. За 5 лет потребуется проложить 75 км. линий метро и возвести около 40 станций, а также практически обновить весь подвижной состав. Это потребует скорейшего привлечения к указанной работе огромных и, главное, специализированных проектных, строительных и производственных ресурсов и кадров, которые были в значительной мере утрачены в последние десятилетия практического простоя метростроения в столице и государстве из-за проводившихся с начала 90-х годов экономических реформ и влияния финансовых кризисов.

Лекция. «Набережные рек и акваторий, благоустройство и озеленение территорий и зон отдыха».

Процесс формирования архитектурных ансамблей застройки прибрежных зон и набережных Москвы реки и Яузы можно проследить с самого начала возникновения нашего города. Этот процесс всегда был непосредственно связан не только с развитием техники строительства у воды, с необходимостью наиболее функционально и эффективно использовать прибрежные территории, с заботой людей о защите города от наводнений, но также с их представлениями о его облике и красоте.

Многие, всемирно известные панорамы нашего города, его сердца – Кремля, Котельнической и Фрунзенской набережных, Воробьевых гор и др. связаны с их набережным видом и во многом определяют лицо столицы России, ее неповторимый архитектурно-художественный облик. Здесь следует упомянуть масштабные работы по регулированию акваторий, обустройству набережных рек Москвы и Яузы, которые были проведены в начале 30-х годов (канал им. Москвы) и после Великой Отечественной Войны 1941-1945 г.г. Нас пока радуют: убранство русел рек в гранитные берега со сходами-причалами; организация панорам вдоль берегов реки Москвы образцами представительской жилой и административной застройки в виде крупных, запоминающихся по силуэту и пластике многоэтажных и высотных зданий; оригинальное благоустройство набережных бульваров, скверов в самом центре города; парковые зоны в виде озелененных склонов высоких и холмистых берегов.

Практически все прибрежные территории и участки набережных Москвы-реки и Яузы, а также других малых рек в центральной, срединной зонах и на окраинах города стали недоступны для пешеходного движения, превратившись в чрезвычайно опасные для здоровья и даже жизни человека загазованные и загрязненные полосы отчуждения. Эта ситуация исключает использование даже центральных, панорамных набережных для пеших прогулок москвичей и туристических маршрутов гостей нашего города. Из-за такой нерациональной застройки и варварского использования прибрежных зон и набережных московских рек значительно ухудшилось естественное проветривание города вдоль их русел, что неблагоприятно сказывается на общей экологической обстановке в столице.

Жаль, что до сих пор характерные географические и природные особенности холмистых берегов, прибрежных пространств, набережных и русел Москвы-реки, Яузы и других малых московских рек не используются должным образом. Ведь с учетом современных отечественных и зарубежных примеров, разработанных экологами подходов и методов преобразования и оздоровления городской среды с использованием функционального, градостроительного и архитектурного потенциала водных и около водных пространств в самом центре Москвы, на «Золотом острове», можно было бы создать великолепную историческую и архитектурную, озелененную зону-парк.

Прежний, актуализированный Генплан развития Москвы только в общих чертах, не конкретизируя, касался вопросов современной застройки и обустройства набережных московских рек и акваторий. По мнению нового мэра столицы России, сохранение, бережное использование, благоустройство и озеленение прибрежных зон московских рек и акваторий – важное и необходимое звено в успешном развитии нашего города с многомиллионным населением, и указанные проблемы требуют принятия скорейших и решительных мер.

Любой город и городская застройка не могут полноценно существовать и развиваться без благоустройства и озеленения своей территории, сохранения, расширения существующих зон отдыха и создания новых современных, благоустроенных, озелененных уголков и пространств живой природы – своеобразных и жизненно необходимых «кислородных подушек» огромного городского организма.

Благоприятные географические и природные условия Москвы создали все условия для решения этих вопросов. В нашем городе до сих пор еще существуют любимые москвичами зеленые уголки и пространства живой природы для повседневного отдыха: Тайницкий и Александровский сады московского Кремля, Бульварное кольцо, Патриарший пруд, Центральный парк культуры и отдыха им. М. Горького с Нескучным садом, Воробьевы горы, парк отдыха «Сокольники», Филевский парк, Измайловский парк и лесопарк, Битцевский лесопарк, один из самых больших в Европе национальный лесопарк «Лосиный остров» и др.

Зеленые насаждения пока еще занимают около 30% территории города. Это 17 лесопарков, 94 городских и районных парка, 14 садов, 427 скверов. На каждого москвича в настоящее время приходится в среднем около 15,0 кв. м озелененного пространства, что больше чем в Токио, Нью-Йорке, Мехико, но гораздо меньше, чем в Лондоне или Берлине. Цифра 15,0 кв. м внушительная, однако, в центральной и срединной зонах Москвы в среднем на одного жителя зелени приходится уже в десять раз меньше, чем на некоторых озелененных окраинах столицы, что недопустимо.

Многие зеленые зоны города в поймах реки Москвы (Строгинской, Нагатинской и др.) могли бы стать настоящими естественно-природными аквапарками, благоустроенными для всестороннего и всесезонного отдыха москвичей с самыми различными интересами – от активно занимающихся спортом и экстримом, до любителей рыбной ловли и пеших прогулок вдоль озелененных и благоустроенных пейзажных берегов зеркала воды.

Вместе с тем, к сожалению, в центре города постоянно сокращаются благоустроенные и озелененные участки для отдыха, прогулок москвичей и гостей столицы. Они повсеместно отдаются под новое многоэтажное и высотное строительство, как правило, без каких–либо компенсаций (скверики у ЦУМа, здания аптеки № 1 и др.). После сноса ветхих строений в центре многие участки всегда отдаются под уплотнение застройки и никогда не подлежат устройству озелененных скверов, садов и других благоустроенных территорий для отдыха горожан.

Если не остановить этот напор деятелей-строителей от капитального и дорожного строительства, то скоро в центральной части столицы России не останется вообще никаких островков зелени, не то, что лесопарков, парков, скверов, садов и бульваров. Задыхающийся от выхлопных газов миллионов автомобилей город может очень быстро и незаметно лишиться своих зеленых «кислородных подушек», тихих мест для отдыха и прогулок, превратившись действительно в железобетонно-асфальтовые лабиринты серых улиц, по тротуарам которых будет довольно утомительно и жутковато ходить, не имея никакой возможности хоть где-то присесть и отдохнуть в тени деревьев и кустарников, у фонтанов в окружении цветочных клумб.

Приятным исключением может стать парковая зона (11 га) на месте гостиницы «Россия».

Прежним Генпланом развития Москвы были только продекларированы определенные меры по сохранению и возрождению основ природного комплекса столицы за счет бережной реконструкции имеющихся в городе довольно крупных зон и территорий естественных русел рек и озелененных пространств в середине города, на его окраинах, а также многое другое.

Новое руководство Москвы в лице мэра знает о создавшемся положении дел в этой сфере городского хозяйства и, по мере сил и возможностей, пытается хоть как-то улучшить ситуацию за счет: благоустройства дворовых пространств; сохранения и приведения в надлежащий вид существующих парков культуры и отдыха, лесопарков; создания новых озелененных пространств в центре; возрождения ЛПЗП после исследования его состояния.

Лекция «Экоустойчивость городской среды и энергосбережение города»

Города – это места сосредоточения основной массы жителей Земли (более 50% людей живет в городах), призванные удовлетворять их потребности и обеспечивать экологически обоснованное качество жизни, и вместе с тем, это центры возникновения основных экологических проблем. Во второй половине XX века стали уже заметны основные признаки техногенной эволюции и экологического неблагополучия крупных городов, а мировой экономический кризис в конце XX начале XXI века усугубил глобализацию этих проблем, которые привели к ощутимому изменению даже климатических условий на нашей планете.

Москва – один из крупнейших мегаполисов мира с территорией более 1,0 тыс. кв. км и населением около 15,0 млн. человек. Это еще и огромный промышленный центр, где расположено более 70 промзон и около 5000 предприятий. Такой гигантский по количеству жителей и автотранспорта, промышленный город оказывает сильнейшее техногенное и антропогенное воздействие на качество внутригородской и окружающей природной среды обитания. Именно с этим связаны многие экологические, в том числе и климатические, проблемы Москвы и снижения общей экоустойчивости ее городской среды обитания, которые во многом схожи с такими же актуальными проблемами других крупнейших городов мира.

Экологическая устойчивость определяется состоянием окружающей природной среды и вероятностью чрезвычайных экологических ситуаций. При этом следует учитывать, что состояние окружающей природы очень тесно связано с уровнем техногенного (промышленного) и антропогенного (человеческого) воздействия на нее процессов урбанизации городской среды и способностью природной среды к «самовосстановлению».

Результаты сегодняшних действий по жизнеобеспечению нашего города уже не кажутся несущественными. То, что представлялось и представляется экономически и социально значимым и целесообразным, в будущем (да уже сейчас!) приводит к очень негативным экономическим и социальным последствиям, которые трудно и сложно исправить.

Нарушать закон эволюционно-экологической необратимости нельзя. Экосистема, потерявшая часть своих элементов, не может сама вернуться в первоначальное состояние. Особенно негативно воздействуют на среду обитания в Москве следующие факторы:

- загрязнение атмосферы и воздушного бассейна из-за резко возросших объемов выхлопов автотранспорта (более 70%), а также выбросов промышленных предприятий (около 20%), повлиявшее на здоровье жителей (ПДК), гибель древесной зелени;

- изменение геологической среды в виде образования многочисленных карстово-суффозионных провалов (2% территории Москвы), оползней и подтоплений участков и территорий (около 60% территории Москвы гидрогеологически опасны);

- загрязнение почвы промышленными (в 1,5-2,0 раза выше нормы) и хозяйственно-бытовыми отходами (около 15,0 млн. тонн ежегодно), приведшее к уничтожению естественного почвенного покрова на большей части городской территории;

- загрязнение (химическое и тепловое) поверхностных, грунтовых и подземных вод и водоемов из инженерных коммуникаций и тепловых сетей, водопровода, стоков канализации (везде до 30-40%), приведшее к заражению грунта и водоносных горизонтов;

- снижение процессов естественного проветривания и объемов поступления свежего воздуха из-за активной застройки окраин и лесопаркового защитного пояса;

- увеличение количества и размеров зон шумового дискомфорта от внешних (транспортных) источников с превышением на 30-40 децибел действующих нормативов.

По мнению некоторых ученых-экологов земная цивилизация уже перешла рубеж сбалансированного потребления продуктов природной среды и восстановления природой понесенных утрат за счет собственных сил. Теперь, без эффективной, активной и быстрой помощи человеческой цивилизации, природа не сможет восстановить свои ресурсы. К примеру, каждый житель США ежегодно использует для нужд своей комфортабельной жизни ресурсные продукты с 9,0 га земли в среднем, а каждый житель Германии или России ежегодно использует подобные ресурсы с 4,5 га земли.

Несмотря на экологический кризис городов и отсутствие, прежде всего, соответствующего природоохранного мировоззрения властей, общества, его лидеров и граждан, во всем мире уже идет постепенное создание концепции экогорода и решений экоустойчивой, «зеленой» архитектуры. В основе этих схожих понятий лежит: конкретная защита окружающей нас природной среды; бережное использование природных ресурсов; создание дружественной к людям среды обитания; уменьшение энергопотребления и стоимости эксплуатации зданий; создание гарантий долговременной социальной и экономической выгоды. В США экоархитектура – часть государственного экологического подхода в строительстве, стоящего на основе достижения независимости государства от нефти к 2020 году за счет использования альтернативной энергетики.

Новый, экоустойчивый подход к современному градостроительному и архитектурному проектированию и строительству, в том числе в России и Москве, включает в себя совокупность прикладных знаний, правил, умений, технологий, которые должны опираться на определенную философию и мировоззрение – бережное отношение к человеку как к части природы и бережное отношение социума к самой природной среде.

Целью указанных преобразований является разработка не только экологического подхода, сфокусированного на энергетике и технических, инженерных решениях, но и разработка всеобъемлющего, эволюционно-целостного подхода к достижению устойчивого развития искусственной среды обитания, привязанной к существующему природному окружению, а также безусловное обеспечение высокого уровня качества жизни для всех.

Это подразумевает развитие в профессиональной среде не только чувства общей ответственности за сохранение окружающей среды, но также и активное содействие продвижению эффективных градостроительных и архитектурных решений для создания экоустойчивой городской среды и архитектуры, включая разработку соответствующей нормативно-правовой и регулятивной базы, реформирование правил, стандартов и практики поведения всех заинтересованных сторон в этом важном деле.

Новое руководство Москвы планирует внедрение к 2025 году указанных критериев экоустойчивой городской среды и архитектуры как на существующей в пределах МКАД, так и на новой, Юго-Западной территории развития столицы. Ведь это необходимый путь для спасения нашего города от разрушительных процессов и последствий быстрого роста потребления и невосполнимой утраты энергетических и других природных ресурсов. Приоритетными направлениями активной работы в этой области признаны:

- сохранение и развитие природного комплекса города в пределах МКАД за счет его увеличения с 35 тыс. га (13 территории города) до 45 тыс. га;

- охрана воздушного бассейна города за счет снижения вредных выбросов в атмосферу;

- охрана водного бассейна и очистка сточных вод от загрязняющих веществ;

- утилизация и переработка отходов как промышленных, так и бытовых;

- восстановление ЛПЗП (лесопаркового защитного пояса) после его обследования;

- улучшение озеленения и благоустройства городской среды и ее объектов;

- снижение шумового дискомфорта за счет уменьшения количества шумовых зон.

При этом с точки зрения специалистов топливо в данной области, как правило, используется малоэффективно. Не лучше обстоят дела и с эффективностью, экономией потребления топливно-энергетических ресурсов. При этом атмосфера, гидросфера и литосфера Земли загрязняются, изменяется среда, климат и возврат к прежним природным условиям, в которых жили наши предки, становится невозможным.

Особенно остро эта общемировая проблема проявляет себя в городах-мегаполисах, в том числе и Москве – крупнейшем городе Европы. В процессе неэффективной пока работы множества городских энергетических объектов, расточительного сжигания различного топлива многими промышленными производствами и предприятиями безвозвратно теряется-тратится огромное количество энергии и энергетических ресурсов:

- КПД лучших источников энергии не высок: у тепловых станций он достигает 0,4; у двигателей внутреннего сгорания – 0,4-0,5; у электрогенераторов и трансформаторов 0,95-0,98;

- нерациональная эксплуатация наружных сетей и внутренних коммуникаций приводит в среднем к невосполнимым потерям от 25% до 40% тепло и энергоносителей;

- неэкономное потребление и сохранение выработанной тепловой энергии зданиями и сооружениями приводит к тому, что этой энергии безвозвратно уходит-теряется через стены – 31%, окна – 22%, вентиляцию – 21%, перекрытия подвала и перекрытия-покрытия верхнего этажа – 15%, через другие конструкции – 11%.

Не дает пока ощутимых результатов и городская ресурсосберегающая и энергетическая политика, направленная на повышение эффективности работы источников тепловой и электрической энергии, снижение потерь при их транспортировке и распределении, экономию и учет тепла, воды и электроэнергии потребителями, использование передовых технических решений в проектах зданий и сооружений, в том числе внедрение нетрадиционных и альтернативных источников тепла и электрической энергии.

Вместе с тем тепловая и энергетическая мощность действующих московских централизованных источников тепла и электроэнергии (ТЭЦ, РТС) практически исчерпана, а резервные мощности новых и других источников тепловодоэнергоснабжения в городе весьма ограничены и сдерживают возрастающие энергетические потребности огромного города.

Интересен сегодняшний анализ и прогноз (до 2025 г.) структуры топливно-энергетического баланса Москвы, который определяется следующими соответствующими составляющими: природный газ (36% - 34%); нефть (17% - 15%); мазут (1% - 1%); уголь (1% - 1%); электроэнергия (95 – 11%); теплоэнергия (24% - 23%); прочие (12% - 15%).

При этом потребление электроэнергии должно увеличиваться за счет большей энерговооруженности труда и повышения комфортности проживания. Вместе с тем дефицит свободных мощностей на существующих (традиционных и централизованных) источниках энергии, а также перегруженность сетей и коммуникаций могут определить перспективный рост использования автономных и альтернативных источников энергии в будущем.

Цель ресурсосберегающих и энергоэффективных направлений в градостроительстве и архитектуре, прежде всего, заключается в создании ресурсосберегающей и экологически безопасной среды для большинства населения городов-мегаполисов. А задачи характеризуются разработкой концепций и предложений новых градостроительных, архитектурных и инженерно-технологических решений, отвечающих устойчивому развитию комфортной человеку искусственной среды и сохранению важных природных ресурсов. Вот главные из этих давно известных и передовых новаций:

- ресурсосберегающим и энергосберегающим городским образованиям должна быть присуща плотная застройка с использованием: оригинальных градостроительных, планировочных решений; широких корпусов зданий и сооружений с интересной планировкой и архитектурой; возобновляемых источников энергии (энергии солнца, ветра, тепловой энергии земли и т.п.); экономии отопительной тепловой энергии, электроэнергии, газа, воды, твердого и жидкого топлива, в том числе в наружных инженерных сетях и др.

- в энергоэкономичных зданиях должны быть: ликвидированы лишние траты энергии на отопление, горячее водоснабжение, вентиляцию, электроснабжение; улучшена теплоизоляция ограждающих конструкций, оконных и дверных проемов; внедрено оборотное водоснабжение (пока в промзданиях), рекуперация отработанного воздуха и т.п. Согласно имеющейся зарубежной практике потенциал экономичности таких зданий составляет 40%-50%.

- в энергоэффективных зданиях следует достигать повышения коэффициента полезного использования энергии во всех энергетических процессах, а также ликвидация лишних трат энергии. Экономический эффект достигается благодаря использованию возобновляемых источников энергии (солнечная радиация, энергия ветра, гидрогеотермальная энергия и т.п.) полностью или частично для горячего водоснабжения, отопления и электроснабжения здания. Солнечные аккумуляторы и коллекторы имеют КПД от 0,1 до 0,35 и покрывают в среднем до 40% годовой потребности в электричестве, а тепловые коллекторы имеют КПД от 0,45 до 0,6.

- градостроительные энергосберегающие мероприятия должны подразумевать: уплотнение застройки и максимальную блокировку зданий; организацию замкнутых дворов и внутриквартальных участков; ликвидацию продуваемых пространств с сохранением воздухообмена; ликвидацию потерь тепла в наружных сетях, коммуникациях и др.

- энергоэффективные архитектурные, конструктивные и инженерные решения зданий должны подразумевать: широкую корпусность; минимизацию отношения площади ограждающих конструкций к общей площади здания; обеспечение площади оконных проемов от площади наружных стен не более 18% - 20%; теплотехническую однородность наружных ограждающих конструкций с минимумом теплопроводных включений; применение энергоэффективных заполнителей проемов; повышение энергоэффективности систем, оборудования и приборов отопления, горячего водоснабжения, вентиляции, электроснабжения и освещения; установку приборов учета, регулирования и экономного потребления тепловодоэлектроэнергии и др.

Прежнее руководство города, в соответствии с решениями Федеральной власти, уделяло вопросам энергосбережения особое внимание и из года в год принимало и совершенствовало Комплексные Целевые Городские Программы Энергосбережения, корректировало соответствующие нормативные документы и по мере сил добивалось определенных результатов в отдельных областях и сферах городского хозяйства. Новое руководство города, в русле решения других актуальных столичных проблем, рассмотрело очередную Комплексную Целевую Городскую Программу Энергосбережения в городе Москве на ближайшие 5 лет, после чего приняло ее и утвердило для дальнейшей реализации.

Лекция «Доступность городской среды и ее объектов для инвалидов».

Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) определила, что общее число людей (разных возрастных групп), которых можно отнести к той или иной категории инвалидов (частично, полностью парализованные, без ног или рук, потерявшие зрение, слух и т.п.) составляет не менее 10% населения Земли. Если же отнести к ним еще и престарелых, родителей с малолетними детьми на колясках, то общее количество малоподвижных жителей нашей планеты может приблизиться к 15%, что для России и ее столицы Москвы может соответственно составить не менее 20,0 млн. и 2,0 млн. человек.

Большинство инвалидов относится к старшим возрастным группам. При этом различные виды функциональных нарушений среди всех инвалидов распределяются ориентировочно следующим образом:

- 35% - нарушение опорно-двигательных функций;

- 35% - болезни внутренних органов;

- 5% - нарушение органов чувств (зрения, слуха, речи);

- 15% - психофизические отклонения;

- 10% - множественные нарушения здоровья и др.

Для того, чтобы хоть как-то обслужить самих себя, инвалидам нужно передвигаться по квартире, иметь возможность самостоятельно выйти на улицу, посетить учреждения и предприятия соцкультбытового обслуживания, что пока связано с многими препятствиями, непреодолимыми даже на кресле-коляске. Через проемы дверей и лифтов коляска не всегда может пройти, ступени входов и лестничных маршей не преодолеть без специальных подъемников или пандусов и т.д. Многие существующие в городе наземные и подземные переходы (даже оборудованные аппарелями или спецлифтами), остановки общественного транспорта, сами транспортные средства, станции метрополитена неудобны, не приспособлены и даже опасны для инвалидов-колясочников, малоподвижных слабовидящих или незрячих людей.

Все это свидетельствует о том, что наши городские улицы, площади, здания, сооружения – новые и старые – не приспособлены для этой большой части нашего общества и создают для инвалидов разных категорий и возрастов условия искусственной изоляции. Эта изоляция усиливается за счет создания крупных специализированных домов-интернатов для инвалидов, специальных жилых домов и жилищно-производственных комплексов, где их условия жизни оказываются вне привычной среды и в отрыве от общества здоровых людей.

Инвалиды должны жить и работать среди здоровых людей, пользоваться наравне с ними всеми благами, чувствовать себя полноправными членами нашего общества. Особое внимание должно быть уделено физической и моральной реабилитации инвалидов, предоставлению им возможностей для продуктивного труда, учебы, творчества, занятий физической культурой и спортом. Нужно добиться такого положения, когда инвалид на кресле-коляске, незрячий или глухой сможет без посторонней помощи проехать, пройти по улицам, тротуарам, паркам и скверам нашего города, почувствовать себя полноправным членом общества.

Нужно сделать доступными для инвалидов практически все здания и сооружения общие помещения предприятий торговли, бытового обслуживания и питания, учреждений здравоохранения и социального обеспечения, кинотеатров и клубов, концертных залов и театров, музеев и библиотек. Инвалиды самого разного возраста, но отдельных и строго определенных врачами категорий и заболеваний, должны иметь возможность посещать начальные и средние образовательные учреждения, высшие учебные заведения, спортивные залы, площадки и зрелищные сооружения.

При строительстве или реконструкции станций метрополитена, железнодорожных, речных вокзалов, аэропортов, автовокзалов и ТПУ следует устраивать специальные пандусы, подъемники, лифты для доставки инвалидов-колясочников и малоподвижных на платформу и к поезду.

Основное внимание должно уделяться средствам, обеспечивающим инвалиду возможность выхода из жилого дома и посещения различных мест общественного обслуживания населения. В первую очередь это относится к пандусам различного вида при входах в здания и переходам через проезжую часть улиц. Пандусы рекомендуется устраивать, как правило, в дополнение к лестницам и сопровождать их. В тех случаях, когда это невозможно, используются откидные или съемные пандусы в виде рам из прочных материалов с направляющими каналами для колес. Для этих же целей используются различные специальные подъемники, которыми оснащаются станции метрополитена, железнодорожные платформы.

Любая лестница без поручней представляет собой серьезное препятствие не только для тех, кто полностью или частично потерял зрение, но и для передвигающихся на костылях, для многих людей преклонного возраста. Важно, чтобы поручни на лестницах были удобными и прочными. Тогда они станут надежной опорой и для людей с нарушением координации движений, а также будут гарантом безопасности и для других малоподвижных граждан.

Человеку, потерявшему зрение, достаточно трудно ориентироваться на улице и в незнакомом здании. Если такой человек попадает в незнакомое ему место, то любое, самое незначительное с точки зрения здорового человека, препятствие может создать для него серьезную опасность. Поэтому для того, чтобы заранее проинформировать слабо видящего человека о находящихся на его пути барьерах, следует использовать ярко окрашенные поверхности у наземных переходов, первой и последней ступеней лестничных маршей подземных переходов. Также следует оснащать наземные, регулируемые переходы звуковыми спецсигналами для оповещения слепых и слабовидящих об интервалах, когда можно переходить улицу.

Вместе с тем, переоборудованная для разных категорий инвалидов городская среда должна оставаться удобной и не опасной для передвижения здоровых граждан и пешеходов, поскольку в противном случае число травмированных и малоподвижных людей может возрасти. К сожалению, в городе уже есть примеры таких, плохо продуманных, неудачных и бездумно растиражированных решений по переоборудованию городской среды и ее элементов для беспрепятственного передвижения инвалидов в Москве. Неудивительно, что такие решения вызывают возмущение и справедливые нарекания москвичей, не желающих стать инвалидами из-за непрофессионализма и ошибок работников сферы социальной защиты населения.

Серьезную проблему для инвалидов представляют передвижение по тротуарам, улицам, а также пользование транспортными средствами. В ближайшем будущем на городских улицах должны появиться в достаточном количестве автобусы, троллейбусы, трамваи, которые смогут перевозить инвалидов на креслах-колясках. Нужно изыскивать возможности для устройства особо оборудованных, приподнятых посадочных площадок на остановках общественного транспорта и специальных подъемных платформ в самих транспортных средствах.

При этом очень многое зависит от правильно организованной и реализуемой работы соответствующих органов защиты прав инвалидов, которые, на первых порах, могли бы организовать и обеспечить наличие и движение специальных транспортных средств только для перевозки малоподвижных людей по их предварительному заказу или вызову.

Сегодня отдельные инвалиды, способные передвигаться без посторонней помощи, пользуются специально приспособленными автомобилями. Устройство открытых и закрытых паркингов для таких автомашин не требует дополнительных средств по сравнению с обычными автостоянками. Достаточно их разместить около жилых и общественных зданий и сооружений – то есть везде, где возникает потребность и возможность устройства таких стоянок. Считается, что на каждые десять обычных парковочных мест должно быть предусмотрено одно место для автомобиля инвалида-колясочника. Несколько большие размеры этого парковочного места по ширине позволят такому инвалиду беспрепятственно выбраться из своего автомобиля, а потом спокойно подъехать к нему.

Для многих инвалидов, лишенных возможности самостоятельно передвигаться по улице, квартира очень часто становится единственной средой обитания, где он может удовлетворить свои хозяйственно-бытовые потребности. Но даже здесь у малоподвижного человека не всегда есть условия для нормальной жизни. Например, для того чтобы войти в квартиру или выйти из нее, а также попасть на летнее помещение, нужно преодолеть пороги и узкие дверные проемы, которые становятся серьезными препятствиями для кресла-коляски.

Если инвалид остался дома один, то для него каждая потребность вырастает порой в трудноразрешимую проблему. В узкой кабине уборной или ванной комнаты невозможно развернуть кресло-коляску, а перейти с нее на унитаз, в душевую кабину или ванну инвалид без ног может только с риском получить травму. Поэтом

Дата добавления: 2014-01-15