Part-66

В Евросоюзе есть несколько стандартов, регламентирующих подготовку специалистов ТО:

PART-66 — устанавливает стандарты базового и типового обучения специалистов, а также стандарты лицензирования персонала ТО, т. е. выдачи cпециалисту ТО национальной администрацией страны-члена EC лицензии PART-66.

Документ четко и детально регламентирует не только поименованные программы обучения, но и требования по экзаменам.

Программы обучения и требования по экзаменам зависят от категорий сертифицирующего персонала.

Предусмотрены следующие пять категорий сертифицирующего персонала:

В1 (техник-механик), В2 (техник-авионик), В3 (применима к негерметичным самолетам со взлетной массой не более 2000 кг, с поршневым двигателем), категория С, дающая право сертификации базовых ТО ВС, и категория А (механик)

Категория В1 (техник механик), в свою очередь, подразделяется на четыре подкатегории в зависимости от вида ВС и типа его двигателя:

В1.1 — техник механик самолета с ГТД;

В1.2 — техник-механик самолета с ПД;

В1.3 — техник- механик вертолета с ГТД;

В1.4 — Техник-механик вертолета с ПД.

Категория А (механик), подразделяется аналогично категории В1 на четыре подкатегории: А1, А2, А3 и А4.

Эта категория технического персонала с минимальными сертификационными полномочиями введена в целях экономии средств при выполнении работ по ТО ВС небольшой сложности, чтобы освободить более квалифицированный сертифицирующий персонал категории В1 для его более эффективного использования.

Лицензия на выполнение ТО ВС категории А позволяет владельцу лицензии выдавать разрешение на допуск к эксплуатации после выполненного ТО по завершении небольших плановых работ по линейному ТО и устранении несложных дефектов в рамках работ, указанных в Свидетельстве на право ТО этого специалиста (выданного от имени Организации ТО (PART-145))

Категория В2 (техник-авионик) не имеет подкатегорий.

Лицензия на проведение ТО категории В2 позволяет ее владельцу:

· проводить работы по ТО в системах авионики и электросистемах и

· проводить работы в системах электроники и авионики на силовой установке и в механических системах, при условии, что при этом требуется проведение только простых испытаний (проверок) для подтверждения их пригодности к эксплуатации и

· сертифицировать выполненное ТО, т. е. выдавать допуск к эксплуатации после выполненного ТО и устранения дефектов.

Объем базового курса обучения зависит от категории специалиста ТО.

Например, объем обучения специалистов категории В1 и В2 составляет 2400 ч. Из них от 50 до 60% практического обучения, из которых 30% непосредственно в Организации ТО по специальной программе практического обучения.

Объем курса обучения специалистов категории В3 составляет 1000 ч, из них от 50 до 60% — практичекое обучение.

Объем курса обучения для категориА1, А3 и А4 составляет 800 ч, а для категории А2 — 650 ч, из них от 30 до 35% составляет практическое обучение

Предусмотрена регламентация возможного получения одним специалистом ТО нескольких категорий сертифицирующего персонала. Например, специалист категории В1.1 (техник-механик) может пройти переучивание на категори В2 (техник-авионик), при условии дополнительного обучения в объеме 600 ч (из них от 80 до 85% составляет теоретическое обучение).

Обучение производится не по предметному, как в России, а по модульному принципу. Всего 17 учебных модулей, охватывающих все категории специалистов ТО.

Причем в программе обучения по каждому вопросу в каждом модуле проставлены уровни обучения специалистов всех категорий по этому вопросу.

Таких уровней три, из них уровень 3 — самый высокий.

По каждому модулю базового обучения проводится тестовый экзамен по строго определенному количеству вопросов и времени, отведенного на ответы на них, в зависимости от уровня их сложности (уровня обучения, который зависит от категории специалистов).

По отдельным модулям кроме тестового экзамена предусмотрен и письменный.

Экзамен считается сданным при условии наличия правильных ответов не менее чем на 75% вопросов от общего количества экзаменационных вопросов по модулю.

Студент, уличенный на экзамене в списывании, подглядывании, использовании материалов, не относящихся к экзаменационному билету, лишается на год права сдачи экзаменов. Экзаменатор, уличенный в подсказке студенту на экзамене, отстраняется от работы с докладом в Администрацию ГА.

Система обучения предполагает возможность самостоятельного обучения по программе с обязательной сдачей экзаменов по модулям либо в Администрации ГА (САА), либо в Организации по обучению (PART-147). При этом установлен предельный срок сдачи всех модулей избранной категории специалиста — 10 лет с даты сдачи первого модуля.

PART-66, кроме единых стандартов обучения и лицензирования, устанавливает единые стандарты контроля их соблюдения со стороны Администрации ГА (САА), что, в совокупности с едиными стандартами к Организациям обучения, гарантирует взаимное признание результатов обучения специалистов в странах-членах ЕС и, соответственно, возможность для специалиста ТО работать в любой стране-члене Евросоюза.

PART-147 устанавливает требования к Организациям обучения по стандартам PART-66, охватывающие все аспекты ее деятельности, включая требования по материально-тезническому обеспечению учебной базы, требования по пресоналу обучения, средствам и материалам обучения и другим аспектом деятельности Организации обучения.

Группы теоретического обучения не должны превышать 28 человек, а практического —15 человек в расчете на одного преподавателя/инструктора.

Студенты, успешно сдавшие экзамены по модулям базового обучения, а также экзамены (тоже тестовые) по типовому обучению в Организациях, утвержденных по PART-147, получают Сертификаты обучения установленного образца, признаваемые во всех странах-членах Евросоюза. Результаты экзаменов должны храниться в архиве Организации обучения неограниченный срок.

Будущий специалист ТО на пути получения статуса сертифицирующего специалиста проходит несколько этапов обучения:

1. Базовое обучение в Организации обучения, утвержденной по PART-147;

2. Типовое обучение, так же в Организации обучения PART-147;

Примечание: Нами отработана и практически реализована технология типового обучения собственных специалистов ТО по европейским стандартам, для собственных нужд силами собственной Организации ТО, утвержденной по PART-145.

3. Стажировка (OJT) в организации ТО PART-145 по изученному типу ВС на право выполнения определенных видов работ по ТО этого ВС;

4. Авторизация менеджером по качеству Организации ТО, утвержденной по PART-145, на право выполнения этих работ по ТО на ВС под контролем сертифицирующего персонала, т.е без права сертификации ТО.

5. В таком качестве специалист, например, категорий В1.1 и В2, должен проработать (по ТО АТ) не менее двух лет, после чего он получает право подачи соответствующего заявления в Администрацию ГА (САА) страны-члена Евросоюза на выдачу Лицензии PART-66, которая признает соответствующим европейским стандартам ранее пройденное базовое, типовое обучение и опыт ТО.

6. Лицензией присваивается специалисту соответствующая категория сертифицирующего специалиста ТО. Но это еще не дает конкретного права выполнения ТО на ВС.

7. Специалист должен пройти в Организации ТО, утвержденной по PART-145, авторизацию, которая дает ему право (в пределах регламентаций Лицензии PART-66) выполнения работ по ТО от имени этой Организации ТО и право сертификации (допуска ВС/компонента к эксплуатации) после выполненных работ по ТО.

Отмечу существенную разницу полномочий сертифицирующего специалиста категории В1.1 (техника-механика) от полномочий его российского коллеги.

Он имеет право не только выполнения ТО но и право на допуск ВС к эксплуатации после выполненных работ по ТО:

· на планере ВС, силовой установке, в механических и электрических системах;

· работ на системах авионики, не требующих сложных тестовых проверок и поиска неисправностей. Т. е. сертифицирующий персонал имеет право выполнения работ по ТО, поиска и устранения отказов и неисправностей (в пределах своей компетенции) и допуска самолета к эксплуатации после выполненных работ по ТО.

А это практически право инженера в системе российской регламентации.

PART-66 устанавливает определенные требования и по знанию языка, на котором написана эксплуатационная документация по типу ВС и процедуры сертификации ТО, а именно: специалист должен уметь читать, писать и общаться на достаточном для понимания уровне на этом языке (ах). Не владеешь в требуемой степени языком — не имеешь прав осуществления сертификационных полномочий.

Специалисты категорий В1 и В2, кроме того, получают в определенном порядке и право на выполнение, кроме линейных форм ТО, еще и базовых ТО ВС, без права сертификации — допуска всего ВС к эксплуатации после завершения его базового ТО. Они выступают в качестве вспомогательного персонала. Допуск ВС после базового ТО осуществляют специалисты категории С.

PART-147 устанавливает четкие требования и по системе качества организации обучения, предоставляя менеджеру по качеству право прямого подчинения ответственному менеджеру Организации обучения и право свободного доступа по собственному плану и усмотрению к любым аспектам в деятельности организации.

Менеджер по качеству осуществляет постоянный плановый мониторинг Организации обучения в части соблюдения требований процедур МТОЕ (описания организации обучения) и соответствия требованиям PART-147, что гарантирует соответствие Организации обучения установленным стандартам.

В системе качества предусмотрена система обратной связи для гарантии своевременности и полноты устранения всех отклонений в работе Организации, выявленных менеджером по качеству при проведении аудитов качества. Периодически (один раз в каждые 2 года) Организация обучения подвергается комплексному аудиту качества со стороны САА и EASA.

Законодательные регламентации обучения специалистов ТО составляют более 150 страниц печатного текста. Различий в стандартах обучения очень много.

Рамки статьи не позволяют описать все различия (по каждому параграфу документов) в европейской и российской системах обучения, да автор и не ставил перед собой такой задачи.

Ведь чтобы понять вкус моря, не обязательно испить все море.

Автор, на основании собственного опыта, имеет возможность сравнения двух стистем подготовки специалистов ТО За плечами, с одной стороны — обучение в авиационно-техническом училище и институте ГА СССР, типовое обучение по 10-ти типам ВС производства СССР, несколько десятилетий работы в ГА СССР практически почти на всех должностях инженерной службы от авиамеханика до главного инженера управления ГА.

С другой стороны — опыт перехода на европейское авиационное законодательство и работы по нему в статусе технического директора и менеджера по качеству, а также опыт проведения обучения по европейским стандартам в Организациях базового и типового обучения специалистов ТО.

Хочу еще раз подчеркнуть, что возможный переход на европейское авиационное законодательство — это не революционный, а эволюционный процесс дальнейшего совершенства работы ГА России с более полной интеграцией ее в мировой авиационное сообщество, дающее довольно серьезные преимущества.

Речь идет о переходе с использованием очень богатого российского опыта и огромного потенциала, всех положительных наработок в этой сфере, не противоречащих европейским стандартам.

Это, по сути, как бы адаптация имеющейся российской законодательной базы к европейским стандартам. Причем, лучше полная, чем частичная. И это вовсе не требует разрушать "через колено" имеющиеся наработки.

Требуется определеное переформатирование регламентаций различных сфер деятельности ГА, для обеспечения их полного соответствия европейским стандартам.

Кстати, о стандартах, в порядке обмена опытом.

Учитывая тот факт, что далеко не все руководители владеют английским языком на уровне юридически правильного понимания авиационного законодательства, мы, например, обеспечили качественный перевод его с английского на русский язык и последующее сопровождение, т.е оперативное внесение всех издаваемых к нему изменений и дополнений.

Последнее дополнение, существенно изменившее содержание PART-66, было введено Регулой Еврокомиссии № 1149 от 16.11.2011 в объеме 124 страниц.

Наличие такого комплекта актуальной документации способствует правильному пониманию и соответствующему исполнению ее требований.

Считаю очень важным решение вопроса наличия такой документации, ее сопровождения и обеспечения, на приемлемых условиях, доступности к ней эксплуатантов России.

Жизнь показывает, что задача соответствия европейским стандартам актуальна сегодня и еще более актуальна будет завтра..

Позволю себе обратиться к статье в журнале АТО от 11.04.2011

"EASA ограничивает допуск российских техников из-за расхождения в стандартах". Приведу цитату, взятую из официального обращения Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) к Минтрансу России:

"Расхождение в правилах в части требований к персоналу, допущенному к выполнению работ по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов, дают основания EASA ограничивать допуск российских специалистов к выполнению указанных работ и определению летной годности ВС.

Уже сегодня EASA практически прекратила утверждение новых и требует сокращения имеющихся списков сертифицирующих специалистов, что сдерживает расширение сферы деятельности авиакомпаний, не позволяет самостоятельно обслуживать вновь приобретаемую авиатехнику, требует существенных дополнительных издержек авиаперевозчиков".

Это, замечу, не частное, а консолидированное мнение эксплуатантов России. А по сути — крик отчаяния, на который требуется срочная и адекватная реакция соответствующего авиационного ведомства России.

Это и ответ уважаемому комментатору предыдущей статьи на его утверждение: "Но сами новые ВС не обусловливают необходимости изменения принципов обучения персонала ТО".

В предыдущей статье по тематике кадров ТО "Обучать по-европейски" (журнал АТО за январь-февраль 2012 г.) мною были предложены конкретные действия в этапном решении этого вопроса.

Поясню один важный, с точки зрения приоритетности решения, аспект, отмеченный в этой статье, касающийся технологии получения лицензии PART-66 специалистом ТО, получившим базовое обучение по российским стандартам.

Потенциальный кандидат должен обратиться с соответствующим заявлением в САА любой страны-члена Евросоюза, с приложением к нему документа об образовании, оценочного листа и программы обучения в учебном заведении.

САА должно сверить программу обучения заявителя с программой обучения по PART-66 и, определив степень их несоответствия, выдать перечень недостающих модулей или их частей, подлежащих к сдаче в САА или в уполномоченной Организации базового обучения, утвержденной по PART-147. Услуга САА по экспертизе платная, стоит около 60 долл.

От такого решения САА зависит насколько будет далек, долог и дорог путь специалиста к вожделенной лицензии. Это напрямую зависит от уровня компетентности или наоборот — некомпетентности или перестраховки инспектора САА.

Практика показывает, что некоторым просителям удается ограничиться сдачей нескольких модулей, а некоторые вынуждены сдавать все модули PART-66 по своей категории специалиста.

Причина кроется в том, что заявитель, как правило, не имеет возможности найти и предъявить программу своего обучения в авиационном училище/колледже/институте.

Инспектор САА с другой стороны, не имеет достаточной базовой информации по объему и тематике пройденного претендентом обучения для объективной оценки уровня несоответствия пройденного обучения европейским стандартам.

При этом государство, давшее специалисту образование, полностью самоустранилось от решения вопроса его признания в Евросоюзе. Вопрос очень важный, касается судьбы сотен, а может и тысяч авиационных специалистов ТО АТ России/СНГ, и от успеха его положительного решения в очень большой степени зависит решение крайне актуального вопроса появления резерва авиационных кадров, полностью пригодных для ТО западных типов ВС.

Для этого нужно совсем немного:

1. Желательно МАК (т.к. речь идет о специалистах всех стран СНГ (и не только), имеющему статус официального переговорщика с EASA, организовать сверку Программ обучения специалистов ТО в авиационных училищах / колледжах / институтах ГА c соответствующими программами PART-66 на предмет выявления несоответствий требованиям PART-66;

2. Согласовать с EASA (утвердить) результаты этой работы с последующим изданием EASA соответствующего директивного документа, адресованного национальным администрациям (САА) стран-членов Евросоюза. для руководства и исполнения.

3. Издать соответствующий информационный бюллетень для сведения эксплуатантов России и стран СНГ.

Это, с одной стороны, стабилизирует ситуацию, создав предсказуемые условия для специалистов ТО, желающих привести свою квалификацию в соответствие с европейскими стандартами, а с другой — создаст условия для планирования и проведения организационных мероприятий со стороны соответствующего руководства ГА для оказания помощи этим специалистам.

Далее целесообразно создать несколько учебно-консультационных центров при учебных заведениях ГА, для обучения и экзаменации специалистов ТО на договорной основе по недостающим модулям, силами соответствующих преподавателей организаций обучения, утвержденных по PART-147.

Можно, наконец, составить учебные пособия для возможности самостоятельного обучения специалистов по недостающим модулям. У нас в Риге, кстати, уже наработан опыт минимизации затрат на такое обучение.

Параллельно необходимо скорректировать программы обучения специалистов в авиационных колледжах и институтах ГА для обеспечения их соответствия требованиям PART-66 и переходить к утверждениям учебных заведений по европейским стандартам (PART-147).

Абсурдно ждать, что EASA, являясь надзорной организацией, будет инициировать и, тем более, выполнять эту работу.

И никто не будет доказывать что лучше, а что хуже.

Речь идет о несоответствии двух авиационных законодательных систем, одна из которых полностью адаптирована к реальной ситуации в ГА, а другая — частично.

Задача состоит в создании комфортных нормативных условий для успешной работы российских эксплуатантов на доминирующей западной авиационной технике, которые, кстати, будут адаптированы и к эксплуатантам ВС производства СНГ.

Автор имеет опыт сопоставления документации, регламентирующей требования к Организациям ТО различных законодательных в области авиации систем.

Проведенное сравнение FAR-145, PART-145 с АП-145 и ФАП-145, несмотря на общую цифру "145" показало их некоторое сходство в содержательной части, но подтвердило юридическую несовместимость этих документов.

Здесь важна не количественная, а качественная оценка, сам факт юридического непризнания. А уж доказательство обратного — дело заинтересованной в том стороны.

Алгоритм решения простой: если EASA не признает, а признание необходимо, то нужно либо доказать соответствие, либо привести в соответствие с европейскими стандартами.

Доказать соответствие практически невозможно, и это все понимают.

Тогда остается второе — обеспечить соответствие либо путем гармонизации правил, либо путем перехода на европейские стандарты. Гармонизация предполагает длительный, размытый во времени процесс приведения в относительное сооответствие, а переход — это управляемый процесс обеспечения полного соответствия в планируемые конкретные сроки. Это вопрос выбора.

В пору существования СССР, в условиях политической и экономической изоляции, с натуральным и самодостаточным хозяйством, можно было, по причине отсутствия выбора, игнорировать заграницу. И совсем иная ситуация в условиях мировой глобализации и обострения конкуренции на мировом рынке авиационных услуг — очень не желательно оказаться на обочине или в хвосте мирового авиационного сообщества.

Под лежачий камень, как известно, вода не течет, и нелишне напомнить еще одну поговорку о том, что спасение утопающих — дело рук самих утопающих.

Можно некоторое время игнорировать требование времени, ссылаясь на, казалось бы, логичные аргументы, но время, как правило не ждет, оно — торопит.

Представляется, что предпочтительнее, не дожидаясь ситуации "быть или не быть", адекватно отреагировать на требования времени и начать активнее делать нужные шаги в правильном направлении.

Дата добавления: 2014-01-15