Брюсесльская конвенція

В сентябре 1921 г. в Гааге состоялись заседания Ассоциации международного права. Участники заседаний поставили перед собой задачу изучить многочисленные судебные решения относительно обяза­тельств и исключений, составивших содержание предыдущей главы, и попытаться устранить путаницу и помехи в торговле, обусловленные разнобоем в определении пределов обязательств и изъятий согласно установившейся практике и законодательству различных стран. Глав­ной задачей собравшихся юристов была выработка приемлемого для всех торгующих стран свода правил о коносаментах, в которых опре­делялись бы права и обязанности судо- и грузовладельцев. В част­ности, они поставили своей целью ограждение интересов держателей товарораспорядительных документов на грузы, перевозимые морем, пу­тем ограничения круга привилегий и льгот для судовладельцев по до­говору морской перевозки и предоставления грузовладельцам некоторых прав, которые нельзя урезать, не говоря уже о том, чтобы свести их каким-либо образок на нет.

В результате этой работы, проведенной Ассоциацией международ­ного права, был создан проект свода правил. В октябре 1922 года в Брюсселе была созвана конференция стран-участников будущей конвен­ции, которая образовала комитет по урегулированию разногласий, к осени 1923 г., когда комитет собрался вновь, окончательная редак­ция правил бала полностью согласована.

В августе 1924 г в Брюсселе, делегатами, представляющими значительное число морских держав, была подписана Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (The International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Bill of Lading), известных как Гаагские правила (The Hague Rules), (иногда встречается название — Брюс­сельская конвенция 1924 года).

Конвенция является первым наиболее универсальным и повседневно применяемым на практике международно-правовым документом, в котором рассмотрены основные международные положения, определяющие объем и формы ответственности судовладельцев при перевозке грузов по коносаментам.( Исключая животных и груз, перевозимый н6а палубе)

Гаагские правила, являются результатом решительной попытки ведущих морских держав определить ответственность морских перевозчиков и установить путем включения конвенции в националь­ные законодательства предел, до которого судовладелец может огра­ничивать свои обязательства по общему праву.

Появление таких правил было вызвано необходимостью еди­нообразного толкования условий коносаментов в международ­ных морских перевозках с большим числом участников (судовла­дельцев, грузоотправителей, грузополучателей, банков, морских страховщиков и т.д.), интересы которых в процессе перевозки не всегда совпадают.

В соответствии с Гаагскими правилами перевозчик обязан:

• проявить должную заботливость, чтобы привести судно в мореходное состояние;

• надлежащим образом и с проявлением должной заботли­вости грузить, укладывать, перевозить, сохранять, выгру­жать и обращаться с перевозимым грузом до его сдачи грузополучателю.

При условии, что перевозчик выполнил все эти требова­ния, но утрата или повреждения груза все же произошли, он может рассчитывать на определенную защиту. В основном, эта защита построена на общем принципе, заключающемся в том, что перевозчик несет ответственность только за утрату или по­вреждения груза, произошедшие в результате его собственной небрежности или небрежности его служащих, агентов и субпод­рядчиков. И, тем не менее, в трех случаях перевозчик освобож­дается от ответственности даже тогда, когда утрата или повреждения груза произошли из-за его небрежности:

1) в судовождении;

2) в управлении судном;

3) в результате пожара, если только он не возник вслед­ствие действий или вины самого перевозчика.

В Гаагских правилах четко оговорено, что их положения об ответственности морского перевозчика за груз не могут быть изменены в сторону уменьшения (не менее 100 фунтов стерлин­гов за грузовое место или единицу груза). Отсюда, любой пункт, статья или условие договора морской перевозки (коносамента), уменьшающие ответственность перевозчика за убытки, возника­ющие вследствие его небрежности, вины и упущений иным об­разом, чем это предусмотрено в Гаагских правилах, считаются недействительными и не имеют юридической силы и правовых последствий.

Гаагские правила формировались под сильным влиянием традиционных морских держав, судовладельцы которых были заинтересованы в максимальном ограничении своей ответствен­ности за принятый к перевозке груз. Их интересы нашли свое отражение в той части Гаагских правил, которая предусматри­вает исключения из статьи об ответственности судовладельца. Так, перевозчик освобождается от ответственности за потери или убытки, явившиеся результатом действия непреодолимой силы, карантинных ограничений, военных действий, восстаний или гражданских волнений, скрытых пороков груза, небрежнос­ти и упущений капитана, лоцмана и членов экипажа судна в судовождении или управлении судном, а также ряда иных при­чин, если последние не вызваны недостатком должной заботли­вости со стороны перевозчика (ст. 4 п. 2).

Согласно Гаагским правилам, установлен годичный срок ис­ковой давности, который начинается с момента выгрузки груза.

2. Правила Висби.

Протокол об изменениях Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте (Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Low Relating to Bill of Lading), подписанный в Брюсселе 23 февраля 1968 года, известный в мире как Висбийкие прави­ла, вступившие в силу в 1977 году. Данные правила вместе с Гаагскими правилами получили название Гаагско-Висбийских правил (The Haque-Visbi Rules), но это название, как и название Гаагских правил, не является официальным.

Протокол 1968 года лишь частично видоизменил Гаагские правила, нисколько не нарушив принципиальную основу ответственности за груз: при условии соблюдения морским перевозчи­ком требований относительно мореходности судна он освобожда­ется от ответственности за ошибки своих служащих в судовожде­нии или управлении судном, то есть за так называемые навига­ционные ошибки, явившиеся причиной утраты или повреждения груза, и несет ответственность за коммерческие ошибки, то есть ошибки в отношении груза.

Кроме того, Протоколом были внесены поправки и измене­ния, основные из которых следующие:

• исключено из статьи 4 Гаагских правил право перевозчи­ка доказывать, что данные по грузу, указанные грузоотп­равителем и подтвержденные им в коносаменте, неточны — в спорах с любым другим держателем коносамента, со­хранив это право только в спорах между перевозчиком и грузоотправителем;

• разрешено продление срока исковой давности свыше од­ного года по соглашению сторон;

• введена совершенно новая статья 4-бис, так называемая оговорка Гималаи (Himalaya Clause), смысл которой сво­дится к тому, что служащие или агенты перевозчика не освобождаются от ответственности, если будет доказано, что ущерб грузу нанесен из-за их намеренного действия или упущения, или будет доказано, что они могли предви­деть, что вред грузу будет причинен. Это условие до на­стоящего времени встречается во многих коносаментах;

• установлен более высокий предел ответственности за недостачу и порчу груза: в размере 10 тыс. золотых фран­ков Пуанкаре (условная денежная единица, содержащая 65,5 мг золота 900-й пробы) за место или 30 золотых фран­ков Пуанкаре за килограмм, что выше, чем было ранее, так как с 1924 года в результате снижения стоимости ва­лют реальная сумма ограничения ответственности снизи­лась почти в 10 раз;

• введено Container Rule — правило, касающиеся контейне­ров, в котором оговаривается, что если перевозчик прини­мает к перевозке контейнер или паллету как единицу гру­за, то вышеуказанный предел ответственности применя­ется к этой единице.

Как было отмечено, первоначально ограничение ответствен­ности за груз устанавливалось во франках Пуанкаре. Однако это оказалось неудобным, так как франк Пуанкаре являлся ис­кусственной валютой, требующей постоянной переоценки по от­ношению к валютам других стран. Поэтому в 1979 году был принят еще один Протокол к Гаагско-Висбийским правилам, ко­торый заменил франк Пуанкаре на новую искусственную кол­лективную денежную расчетную единицу, так называемую еди­ницу специальных прав заимствования (Special Drawing Rights, SDR), установленную Международным валютным фондом. Курс SDR определяется на основе средневзвешенного курса специ­ального набора валют (, так называемой — валютной кор­зины, включающей, например, в 2005 году: доллар США — 45 %; фунт стерлингов — 11 %; евро — 29 %; японская иена — 15 %.) и его всегда можно получить из обычных финансовых источников.

Предел ответственности морского перевозчика при этом определен двояко. Для государств-членов МВФ он установлен в размере 666,67 SDR за место или единицу утраченного или по­врежденного груза либо 2 SDR за 1 кг веса брутто в отношении такого груза. Для государств, не являющихся членами МВФ и использующих франки Пуанкаре, предел ответственности в этом случае составляет 10 тыс. золотых франков Пуанкаре за место или единицу груза, либо 30 золотых франков Пуанкаре за 1 кг утраченного (поврежденного груза).

Страны, избравшие для применения Гаагские либо Гаагско-Висбийские правила, ввели их основные положения в свои национальные законодательства, то есть условия Правил стали частью национальных законов. Например, в Великобритании таким документом явился Закон о перевозке грузов морем (Carriage of Goods by Sea Act, COGSA) сначала в редакции 1924 года, а затем 1971 года; в США — COGSA 1936 года; в Австра­лии — COGSA 1924 года; в Канаде — COGSA 1936 года; в России и Украине они отражены в ряде статей Кодекса торгового мо­реплавания соответственно 1968 и 1995 годов.

4. Гамбургские правила.

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года (United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978) или Гамбургские правила (The Hamburg Rules). В настоящее время действуют в редакции 1992 года, когда она и вступила в силу.

Некоторые развивающиеся страны (группа 77), недоволь­ные компромиссным характером Гаагско-Висбийских правил, вы­ступили с инициативой разработки более радикального доку­мента. Как свидетельствует история создания Гамбургских пра­вил — они явились очень существенной уступкой со стороны судовладельцев в пользу грузовладельцев. В них полностью лик­видированы такие, ставшие уже традиционными для современ­ной коммерческой практики понятия как мореходность судна, навигационные и коммерческие ошибки, риски, опасности или

случайности на море. Вместо этого в качестве единственной основы ответственности морского перевозчика по Гамбургским правилам является вина. Об этом четко говорится в Приложе­нии 1 этих правил: "согласно общей договоренности ответ­ственность перевозчика в соответствии с настоящей Кон­венцией основана на принципе презумпции (предположения) вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика, однако, в определенных случаях, положения Конвенции изменяют это правило". В конечном итоге, к Гамбургским правилам охотно присоединилась неболь­шая группа стран, не располагающих собственным торговым флотом; и считается, что только около 3% перевозимых морем грузов попадают под действие этих правил.

Гамбургские правила подразумевают принудительную за­мену Гаагских или Гаагско-Висбийских правил и вносят некото­рые другие изменения и уточнения:

• увеличена область обязательной ответственности пе­ревозчика, то есть данные правила применимы ко всем договорам морской перевозки грузов (за исключением чар-теров) и возлагают на перевозчика ответственность за все время нахождения у него груза, в отличие от ответ­ственности "с момента, когда груз застроплен на су­довые грузовые средства, до момента, когда он расстроплен во время выгрузки" ("Tackle to Tackle"), кото­рая является основным положением Гаагских и Гаагско-Висбийских правил;

• увеличена сумма ответственности на 25% по сравне­нию с Гаагско-Висбийскими правилами;

(Для государств-членов МВФ он составляет 835 SDR за место или единицу утраченного груза либо 2,5 SDR за 1 кг утраченного (поврежденного) груза. Для остальных государств возможно использование золотых франков Пуанкаре и предел ответственности в этом случае со­ставляет 12,5 тыс. золотых франков Пуанкаре за место или еди­ницу груза либо 37,5 золотого франка Пуанкаре за 1кг утрачен­ного (поврежденного) груза.)

• увеличено время предъявления претензий до двух лет, что на год больше, чем в Гаагско-Висбийских правилах;

• наиболее значительным изменением явилось то, что за основу ответственности в них принято — возложение пре­зумпции виновности (Presumed Fait) на перевозчика в случае утраты или повреждения груза, либо задержки его доставки. Это означает, что перевозчик заранее обвиняет­ся за причинение ущерба без предварительного выявле­ния источника этого ущерба и его причины. Чтобы избе­жать ответственности, перевозчик должен документально доказать, что он, экипаж судна, его агент или пред­ставитель предприняли все возможные меры, чтобы не допустить ущерба. Единственным исключением из прин­ципа презумпции виновности является утрата, поврежде­ние груза либо опоздание в доставке, явившиеся результа­том пожара. В этих обстоятельствах бремя доказатель­ства того, что пожар явился следствием вины перевозчи­ка, лежит на заявителе;

• определена более четко ответственность за задержку доставки груза, и груз считается утраченным, если он не доставлен в течение 60 дней от оговоренной даты доставки.

Необходимо отметить, что Гамбургские правила пока не получили широкого применения среди большинства морских го­сударств, поэтому Гаагские и Гаагско-Висбийские правила про­должают оставаться наиболее популярными международными инструментами, регулирующими морскую перевозку грузов и признаки того, что они будут вытеснены Гамбургскими правила­ми весьма незначительны.

Таким образом, в настоящее время в международных морских перевозках существует многовариантность регламентации ответственности перевозчика: большинство стран применяют Гаагско-Висбийс­кие правила, многие страны — Гаагские правила в первоначаль­ном варианте и только небольшое число стран приняли Гамбур­гские правила.

Вопросы для самоконтроля.

1. Какое значение в коммерческой практике морских перевозок и международной торговле играет коносамент?
2. Что подразумевается под товарораспорядительной функцией коносамента?
3. По каким основным признакам классифицированы коносаменты?
4. Какой коносамент считается чистым?
5. На основании каких документов и когда может быть выдан коносамент?
6. Какие обязательные реквизиты указываются на лицевой сто­роне коносамента? Кто представляет эти данные?
7. Что входит в перечень условий, приводимых на обратной сто­рон коносамента?
8. Какие могут быть последствия неправильного датирования коносамента?
9. Какое количество оригиналов коносамента должно быть под­писано? Кто это решает?
10. Чем вызвано принятие и в чем заключается смысл Гаагско-Висбийских и Гамбургских правил?
11. Каково назначение оговорок, вносимых в коносамент?
12. Что является расчетной единицей за утрату и повреждения груза при морской перевозке?
13. Какая ответственность морского перевозчика за навигацион­ную и коммерческую ошибки? В чем заключаются их отличия?
14. Перечислите и объясните основания освобождения перевоз­чика от ответственности за груз. Какими международными транспорт­ными конвенциями это регламентируется?

Дата добавления: 2014-01-15