Грузовое движение в городах

По характеру выполняемой работы грузовое движение в городах подразделяется на следующие группы:

· Коммунально-бытовое и торговое обслуживание городских территорий;

· Перевозка промышленных и строительных грузов;

· Транзитное движение через город.

Для первой и второй группы характерным является то, что этот транспорт нельзя вывести из города. В зависимости от объема перевозимых грузов и постоянства грузообразующих точек для этой группы транспортных перевозок разрабатываются специальные маршруты следования. По этим маршрутам строятся автомобильные дороги, приспособленные для грузового движения. Чаще всего это дороги смешанного (грузовое + легковое) движения. При выделении магистралей города для грузового движения, как правило, решают три задачи на основе принципа компромиссов:

1. Минимальное экологическое влияние.

Минимальное экологическое влияние достигается путем проектирования и строительства дорог специально приспособленных для грузового движения. Такие дороги должны строится по периферии городской территории, соединяя по кольцевым дорогам функциональные зоны города. К этому необходимо стремиться, однако исключить грузовое движение по городским дорогам полностью не представляется возможным.

Ослабить отрицательное влияние антропогенных факторов, создаваемых грузовым движением можно путем выделения городских улиц для организации маршрутов грузового движения. При этом в поперечном профиле для таких улиц принимается ширина элементов, отделяющих проезжую часть от территории застройки в 2 – 3 раза больше, чем предусматривается в СНиП. На этих элементах поперечного профиля улицы необходимо выполнить устройство озеленительных полос и шумовых экранов. Кроме того, необходимо уменьшить количество пересечений улиц в одном уровне. Это приводит к увеличению скоростей движения транспортных средств и в результате к уменьшению шума и загрязнению, как воздуха, так и придорожной территории продуктами выхлопных газов.

К ослаблению антропогенных факторов так же приводят организационные мероприятия, заключающиеся в том, что в периферийных районах города (коммунально-складских зонах) формируются разгрузо-погрузочные терминалы. Эти терминалы служат перевалочными базами между внешним транспортом и транспортом, осуществляющим внутригородские перевозки. В этом случае для грузового движения по городским дорогам используются малотоннажные транспортные средства, которые имеют более приемлемые экологические характеристики.

2. Экономический эффект.

Максимальный экономический эффект зависит от режима движения грузовых транспортных средств. Оптимальным является непрерывное движение с постоянной скоростью. Этим обеспечивается ритмичная перевозка грузов, непрерывное и согласованное поступление грузов на предприятие и, что очень важно, сокращение численности грузовых транспортных средств, занятых на перевозках, и как следствие уменьшение интенсивности движения по уличной сети города.

С увеличением в потоке автомобилей грузовых транспортных средств скорость потока снижается. Это снижение особенно велико, как на участках с переломами в продольном профиле (на вертикальных кривых), так и на участках с поворотом в плане. Пропускная способность улиц, на которых имеет место смешанное движение, снижается с увеличение доли грузового движения. Это объясняется тем, что грузовые транспортные средства менее динамичны, чем легковые, и требуют для осуществления маневров, например, при повороте, большего пространства в поперечном профиле. Практическая пропускная способность одной полосы непрерывного движения для плотных транспортных потоков иллюстрируется следующими данными:

Доля грузовых автомобилей в потоке, %
Пропускная способность 1-й полосы, ед./ч

3. Максимальная безопасность движения.

Объективное наблюдение водителем совокупности внешних факторов (условия погоды, наличие иных транспортных средств на дороге, качество поверхности покрытия) приводит к субъективным ощущениям водителя, ориентируясь на которые он (водитель) осуществляет минимизацию вероятности появления ущерба.

Исходя из этого, ущерб для системы ВАДС складывается из событий, которые приводят к задержкам в пути при снижении скорости движения в транспортном потоке и увеличению вероятности появления ДТП в результате ошибочного выбора водителем скорости движения и маневров в реальных дорожных условиях.

На городских магистралях с многорядным движением смешеного потока транспортных средств при относительно высоких скоростях увеличивается количество ДТП. Причем количество ДТП опережает возрастание доли грузового движения. Так увеличение доли грузового движения с 13 до 27 % вызывает увеличене количества ДТП в 3,5 раза, а до 40 % - более чем в 5 раз.

Таким образом, для обеспечения грузовых перевозок в городе необходимо, по возможности применять следующие правила и рекомендации:

1. Выявлять на территории города существующие постоянно действующие грузообразующие и грузопринимающие точки.

2. На периферии города организовывать грузоперевалочные терминалы, для взаимодействия с внешним транспортом.

3. Для грузового движения строить специальные дороги или формировать специальные маршруты движения по улицам города.

4. Организационными мерами не допускать смешанного движения грузовых и легковых транспортных средств.

5. Не допускать транзитное движение грузовых транспортных средств через территорию города.

При проектировании новых городов это достигается путем рационального размещения функциональных районов города. При этом магистрали намечаются по направлениям кратчайших расстояний.

При реконструкции сложившихся городов грузовые магистрали необходимо размещать на свободных территориях их окраин, формируя кольцевые дороги, и, соединяя, таким образом, функциональные районы. При необходимости завозить грузы в центр города рекомендуется использовать подъездные пути радиального направления.

Дата добавления: 2014-01-11