Вопрос 48. К-т поперечной устойчивости

Потеря устойчивости по опрокидыванию опаснее, чем по боковому скольжению, поэтому АТС стараются спроектировать так, чтобы V . Если подставить в это неравенство выражения, полученные ранее, то получится другое неравенство: B/2h .

Это условие является универсальным для устойчивости движения и положения.

Конструктивный параметр B/2h = принято называть к-том поперечной устойчивости. В условиях эксплуатации значения не остаются постоянными, поскольку высота центра тяжести зависит от загрузки АТС. Чтобы надежно обеспечить выполнения неравенств, с учетом того, что при их выводе не учитывалось изменение m и наличие крена, желательно, чтобы 1.

Это требование практически всегда выполняется для легковых автомобилей и в большинстве случаев для не груженых грузовых. Для грузовых АТС и автопоездов с полной загрузкой выполнение данного условия затруднительно, особенно при перевозке грузов малой плотности и контейнеров.

Кроме того, критический угол опрокидывания может быть использован как обобщающий критерий выполнения1. Нормативы НАМИ указывают следующие нормы:= (42,4 - 2,4)при 0,551 и = (25+ 15)при 1.

Минимально допустимое значение = 21, за исключением автомобилей контейнеровозов, предназначенных для эксплуатации на дорогах 1 и 2 категорий. Для них устанавливаются также допустимые углы поперечного крена подрессоренной массы.

Правильный выбор к-та поперечной устойчивости уменьшает вероятность опрокидывания, но не исключает её вовсе. Так, если при боковом скольжении колеса встретят препятствие, то при наличии боковой скорости может произойти опрокидывание. Как показывают расчеты и результаты экспериментов для большинства автомобилей минимальная боковая скорость при превышении которой начнется опрокидывание не превышает 5…6 м/с.

Дата добавления: 2014-01-20