Архитектурно - ландшафтная организация условий движений автомобилей

Лекция№4

Движение транспорта по дорогам всегда нуждается в определенной организации. Историческими примерами такой организации может служить устройство станционно-почтовой службы, установка дорожных указателей, верстовых и километровых знаков и т.д.

В настоящее время движение транспортных средств по а/дороге необходимо рассматривать не как изолированный процесс, а как функционирование целостной системы «водитель - автомобиль - дорога - окруж. среда», где каждый элемент взаимосвязан и оказывает на другие элементы определенное влияние. На протяжении длительного периода дороги проектировались мак. прямолинейными сооружениями. В расчет не принимались ни условия движения с режимами скоростей интенсивностью, составом движения, восприятия водителем дороги, ни особенностей ландшафта. Трассирование дорог осуществлялось раздельно в плане и без увязи горизонтальных и вертикальных координат (рис. 3.7) Это приводило к тому, что при движении водители получали несвоевременно информацию о направлении дороги, которая приводила к ошибкам в выборе режимов движения, приводящим к разным изменениям скорости движения, что повышало напряженность и утомляемость водителя и снижению безопасности движения.

Эти ошибки трассирования приводили также к дисгармонии с окружающим ландшафтом. Накопленный опыт эксплуатации а/дорог позволил сформулировать следующие основные требования, которые необходимо соблюдать при проектировании и строительстве:

1. Дорогу следует рассматривать как часть общего транспортного процесса с учетом психофизиологии работы водителя и, прежде всего, визуального восприятия дороги;

2. Дорогу, как пространственное сооружение, необходимо тресировать в тесной увязке координат плана и продольного профиля, т.е. среду в 3-х измерениях.

3. Сооружение дороги должно основываться на принципах сочетания дороги с существующим ландшафтом, в котором дорога занимает определённое место, вписываясь в него или подгоняя его себе. Необходимо инженерное обоснование элементов плана и профиля дороги, обеспечивающих её транспортно - эксплуатационные качества и безопасность
движения.

С этой целью при проектировании а/дороги в плане и продольном профиле горизонтальные и вертикальные кривые должны совпадать, но кривые в плане должны быть больше кривых в природе в профиле мин. 100-150 м., чтобы не возникло явление потери трассы из виду (особенно ночью) смещение вершин совпадающих вертик. и горизонтальных кривых допустимы не более % длины наименьшей из кривых. Для обеспечения видимости на большом расстоянии следует избегать сочетание элементов трассы, образующих в продольном профиле «провал», когда неясно дальнейшее направления, или создаётся впечатление просадок или вертикальные кривые малых радиусов создают впечатление как бы упирающейся в небосвод («дорога в никуда») (рис. 3.7, 4.1-4.2)

Все эти принципы должны реализоваться совместно.

Многообразие данных, характеризующих положение а/дороги в пространстве, привело в настоящее время к компьютерному трассированию, которое позволяет непрерывно, вводя новые координаты, получать перспективные изображения и их корректировать с точки зрения лучшей увязки плана и продольного профиля и зрительного восприятия дороги водителем (рис.4.3) При реконструкции а/дорог очень перспективна видеосёмка с движущегося автомобиля. В дальнейшем с вводом видеоизображения в ЭВМ с последующим построением и корректированием перспективных изображений подбираются параметры, элементы, трассы дороги, которые нужно изменить. Одновременно при вводе в компьютер видеоизображений и построения перспектив, можно вводить элементы архитектуры малых форм - автопавильоны, АЗС, стоянки и т.д. с подбором наилучшего места их расположения.

Дата добавления: 2014-01-20