Влияние крутизны откосов насыпей и препятствий на придорожной полосе

Опасны кривые малых радиусов и крутые продольные уклоны. Съезды с дороги, иногда завершающиеся наездами на препятствия на придорожной полосе, часто имеют тяжелые последствия. Поэтому для дорожного строительства последних десятилетий характерно стремление к устройству земляного полотна с округленными очертаниями откосов, плавно сопрягающихся с поверхностью придорожной полосы. Вызванный первоначально архитектурно-эстетическими соображениями отказ от крутых откосов, заложение которых ранее назначали только исходя из условия устойчивости земляного полотна, и переход к пологим откосам выявил ряд их преимуществ с точки зрения обеспечения безопасности движения, так как замена глубоких канав мелкими лотками позволяет автомобилям, потерявшим управляемость, при пологих откосах съезжать с насыпи (рисунок 4.21).

В России идея устройства поперечных профилей, обеспечивающих возможность съезда с дороги на придорожную полосу, была реали-

Рисунок 4.21. Поперечные профили дороги в нулевых отметках, обеспечивающие безопасный съезд с дороги: а - военно-автомобильной дороги периода Великой Отечественной войны; б - рекомендованные по испытаниям фирмы «Дженерал моторс»

зована впервые в 1943 г. в Технических правилах на строительстве военных автомобильных дорог (рисунок 4.21, а).

В США на основе большого объема опытов, проведенных фирмой «Дженерал моторс» на испытательном полигоне, по изучению безопасности переезда боковых канав разных очертаний дистанционно управляемыми автомобилями были рекомендованы поперечные профили с канавами, имевшими очень пологие откосы 1:6 и ширину дна около 2 м при очертании дна по окружности большого радиуса.

На рисунке 4.21, б показан типовой поперечный профиль, принятый в США для насыпей с высотой не более 4,6 м. В России типовые поперечные профили земляного полотна предусматривают для насыпей высотой 2 м откосы не круче 1:4 на дорогах I - III категорий и 1:3 для дорог остальных категорий. Однако экономия ценных земель и высокая стоимость отвода под строительство дорог земельных угодий приводит к тому, что большинство дорог строят с откосами 1:1,5.

Опасность крутых откосов связана с высотой насыпи и наличием около нее боковых канав. Если принять по данным В. П. Залуги и В. Я. Буйленко за 1 среднюю статистическую величину потерь от съезда автомобилей с насыпей высотой 1,5 - 2,5 м с откосами 1:1,5, то приведенные в табл. 4.2 коэффициенты относительной тяжести потерь при разных типах сопряжении земляного полотна с прилегающей местностью показывают существенные преимуще-

Таблица 4.2

Характеристика поперечного профиля	Высота насыпи, м
0,5 - 1,5	1,5 - 2,5	2,5 - 3,5
Бескюветный	0,29/0,06	0,81/0,12	1,07/0,18
С боковым резервом	0,46/0,09	0,93/0,21	1,14/0,28
С канавами	0,75/0,18	1,28/0,31	1,84/0,51

ства откосов крутизной 1:4 и большую опасность боковых канав. Преимущества пологих откосов очевидны, и при высокой стоимости прилегающих земель и их высоком плодородии устройство крутых откосов должно быть компенсировано установкой ограждений.

С наездами на препятствия связывают около 5% всех дорожно-транспортных происшествий, но каждое шестое из них имеет смертельные последствия.

Большую опасность создают аллейные придорожные насаждения, расположенные на многих старых дорогах Белоруссии,

Рисунок 4.22. Минимальное допустимое приближение к дороге деревьев разных пород

Украины, Прибалтики и Средней Азии на обочинах и у самой бровки земляного полотна. Деревья ограничивают боковую видимость и видимость на кривых в плане. Утром и вечером, когда солнце стоит низко над горизонтом, мелькание освещенных мест проезжей части, чередующихся с тенями от деревьев («зебра-эффект»), ухудшает видимость водителями дорожной обстановки.

Опасность неожиданного появления пешехода или животного из-за деревьев повышает напряженность работы водителя. При проводившихся в МАДИ опытах при въезде с открытого места на участок аллей с деревьями, отстоящими на 0,8 - 1 м от проезжей части, у водителей возрастала частота пульса с 70 до 120 ударов в 1 мин, увеличивалась величина кожно-гальванической- реакции. Через несколько минут пульс снижался до 75 - 85 ударов, но скорость движения уменьшалась тем сильнее, чета ближе были расположены деревья, а автомобиль смещался к середине полосы проезжей части (табл. 4.3).

Тяжесть происшествий при наездах на деревья зависит от их толщины:

Диаметр дерева, см	<20	20—40	>40
Доля происшествий, % общего числа:
со смертельным исходом
с тяжелыми ранениями
с легкими ранениями

Помимо прямой опасности наезда автомобилей на деревья, опасность на обочинах создают падающие на покрытие сломанные сильным ветром сучья и ветви, а также опадающая осенью листва, которая, попадая под тормозящие колеса, снижает коэффициент сцепления. Минимально допустимые в этом отношении расстояния от деревьев до земляного полотна показаны на рисунок 4.22.

Таблица 4.3

Расстояние от дерева до кромки покрытия, м	Расстояние от кромки покрытия до следа крайнего колеса, м	Скорость автомобиля км/ч
легкового автомобиля	Грузового автомобиля
0,65	1,65	1,30	45,0
1,00	1,55	1,25	50,0
1,50	1,50	1,15	55,0
2,50	1,45	1,03	58,0
3,00	1,35	1,00	61,0

Чем дальше расположены препятствия на придорожной полосе от проезжей части, тем меньше при равных интенсивностях движения наблюдается количество наездов на них потерявших управление и съехавших с невысокого земляного полотна автомобилей (рисунок 4.23). По мере удаления от дороги сила ударов при наездах снижается, а у водителя увеличивается возможность остановки автомобиля или объезда препятствия на своем пути. Считается, что при высоте насыпи до 1 м практически безопасно удаление одиночных препятствий на 9 м, а при большей высоте – на 15 м.

Рисунок 4.23. Путь, проезжаемый по придорожной полосе.съехавшим с дороги автомобилем (а), и зависимость числа дорожно-транспортных происшествий от наезда автомобилей на деревья на 1 млн авт-км от расстояния до деревьев от края проезжей части (б): 1 - данные В. Корнелла; 2 - то же фирмы «Дженерал моторс»; 3 - то же Дж. Хатчинсона

Для смягчения последствий наездов на опоры были предложены многочисленные конструкции «ломающихся» опор, мачт уличного освещения, имеющих ослабленное сечение. Они должны выдерживать ветровые нагрузки, но ломаться при наезде автомобиля. Простейший способ ослабления деревянной опоры - просверливание в ней отверстий (рисунок 4.24, а). Бетонные и металлические опоры обычно делают из двух частей, соединенных ломающимися болтами (рисунок 4.24,6). При наезде с большой скоростью сломанная опора падает за автомобилем.

Особым случаем опасных мест на придорожной полосе являются каналы ирригационных систем (рисунок 4.25), вдоль которых обыч-

Рисунок 4.24. Примеры ослабленных стоек и столбов: а - деревянная стойка знака, ослабленная просверленными отверстиями; б - разные варианты замка в стыке сборной стойки; в - конструкция осветительной мачты, имеющей ослабленное сечение; 1 - отверстия диаметром 10 см; 2 - засыпка песком; 3 - верхняя часть стойки; 4 - закладной упругий элемент; 5 - нижняя часть стойки; 6 - верхняя часть мачты; 7 - разъем гибкой электрической проводки; 8 - стальное прокладочное кольцо; 9 - нижняя часть мачты; 10 - стяжные болты; 11 - электрическая проводка; 12 - нижняя часть разъемной электрической проводки; 13 - вырезы для болтов; 14 - шайба; 15 – гайка

Рисунок 4.25. Условия движения автомобилей на участках дорог, проходящих вдоль ирригационных каналов по данным А. Садырходжаева (Узбекистан): а - скорости движения; б - сосредоточение дорожно-транспортных происшествий на конечных участках канала; в - зависимость числа дорожно-транспортных происшествий на 1 млн авт-км от расстояния дороги до канала

но проходят дороги. Глубина магистральных каналов достигает 3 - 4 м. Въезд на участок дороги, проходящий вдоль канала, повышает напряженность водителей и сопровождается ощутимым снижением скорости. Этот участок наиболее опасен, и на нем сосредоточиваются происшествия, вызванные невнимательностью водителей. Проехав некоторый участок, водители свыкаются с особенностями движения, и число происшествий уменьшается. Так как аналогичное явление происходит с встречным движением у другого конца участка дороги, график распределения количества происшествий по длине участка имеет характерное U-образное очертание (рисунок 4.25,6). Чем дальше канал расположен от дороги, тем меньше опасность дорожно-транспортных происшествий. Рекомендуется, чтобы расстояние от дороги до каналов было не менее 12 м. Однако в связи с высокой ценностью земли в зонах искусственного орошения обеспечить такое удаление каналов от дороги не всегда оказывается возможным, так как отрезанную узкую полосу земли редко удается использовать в сельскохозяйственных целях.

Дата добавления: 2014-01-20