И методы их определения

Виды сборов с авиаперевозчиков и их структура

Наименование сбора	Порядок начисления
Аэронавигационные сборы
За аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах	Зависит от длины трассы и максимальной взлетной массы
За аэронавигационное обслуживание на местных воздушных линиях	Зависит от максимальной взлетной массы и времени полета
За аэронавигационное обслуживание в районе аэродрома	Зависит от максимальной взлетной массы
Аэропортовые сборы
Сбор за взлет-посадку	Зависит от максимальной взлетной массы
Сбор за обеспечение авиационной безопасности	Зависит от максимальной взлетной массы
Сбор за пользование аэровокзалом	Ставка сбора устанавливается на одного пассажира
Сбор за метеообеспечение	Ставка сбора устанавливается на один самолето-вылет ВС
Платежи за наземное обслуживание
Регистрация пассажиров, оформление и выдача багажа, пограничный и таможенный контроль, транспортировка пассажиров из здания аэровокзала к ВС и обратно, погрузка, разгрузка и транспортировка багажа между зданием аэровокзала и ВС	Ставка сбора устанавливается на одного убывающего пассажира
Платежи за обработку грузов	Тариф устанавливается на один килограмм обработанного (прибывающего и убывающего) груза (почты)
Платежи за посадку или высадку пассажиров	За подачу трапа
Платежи за обеспечение бортпитания	Тариф устанавливается на одно обслуживание по ти
Платежи за персональную охрану воздушного транспорта	Тариф устанавливается на один час охраны ВС независимо от его типа
Платежи за медицинский осмотр членов экипажа	Тариф устанавливается на одного человека
Платежи за обеспечение приемки и выпуска, платежи за буксировку	Тариф устанавливается на одно обслуживание по типам ВС
Платежи за внутреннюю уборку и обслуживание санузлов, за заправку питьевой водой, за подачу электроэнергии, за кондиционирование	Тариф устанавливается на одно обслуживание по типам ВС

Исследуем основные факторы, определяющие себестоимость авиаперевозок.

Тип эксплуатируемого самолета влияет на себестоимость авиаперевозок через себестоимость летного часа и часовую производительность полетов. С увеличением грузоподъемности и крейсерской скорости самолета себестоимость летного часа возрастает, но в то же время растет и производительность полетов. В результате, себестоимость единицы транспортной продукции снижается.

Дальность беспосадочного полета – с ростом дальности себестоимость летного часа уменьшается. Часовая производительность самолета за счет роста рейсовой скорости быстро увеличивается до тех пор, пока увеличение беспосадочной дальности полета достигается без ущерба для предельной коммерческой загрузки. На этом участке себестоимость перевозок резко снижается. Дальнейшее увеличение беспосадочной дальности ведет к снижению коммерческой загрузки, часовая производительность полетов начинает снижаться, а себестоимость перевозок расти.

Мощность пассажирогрузопотока оказывает влияние на себестоимость перевозок через снижение удельного веса не зависящих от размеров движения расходов и себестоимости перевозок при увеличении их объема.

Район базирования предприятий влияет на себестоимость перевозок через должностные оклады работников, нормативы расхода топлива, а также его стоимость (в разных районах изменяются оптовые цены на авиа ГСМ и другие виды топлива, расходы по доставке топлива от железнодорожных станций, морских и речных портов в аэропорты), обслуживания пассажиров в аэропортах.

Район прохождения авиалиний влияет на себестоимость через изменение покилометровой оплаты экипажам в зависимости от категории трудности полетов и времени работы экипажа в течение суток (днем, ночью), а также метеоусловия, характерные для данной авиалинии.

Повышение степени экстенсивного и интенсивного использования СВП снижает себестоимость авиаперевозок, так как с увеличением налета часов (экстенсивный путь использования СВП) уменьшаются не зависящие от размеров движения расходы на летный час за счет роста налета часов. С увеличением коэффициента использования грузоподъемности, самолета (интенсивный путь) эти расходы уменьшаются и на единицу транспортной продукции. На практике все вышеперечисленные факторы действуют в совокупности. Поэтому, при определении себестоимости авиаперевозок важное значение имеет правильная оценка влияния всех действующих факторов.

Инженерно-авиационная служба оказывает непосредственное влияние на снижение эксплуатационных расходов авиапредприятий, по статье текущий ремонт за счёт совершенствования программы технического обслуживания и ремонта, обоснованных норм расхода запасных частей и горюче-смазочных материалов.

Экономичность технической эксплуатации непосредственно определяется организационно-техническим уровнем АТБ, степенью использования трудовых и материальных ресурсов.

К основным факторам, определяющим данный уровень, относятся:

Снижение себестоимости авиаперевозок можно достигнуть за счет реализации мероприятий, вызывающих уменьшение себестоимости летного часа и увеличивающих производительность полетов самолетов. Второе направление связано с повышением интенсивного использования СВП.

Снижение себестоимости летного часа может быть обеспечено в результате экономии расходов по всем статьям. В частности, могут быть реализованные следующие способы сокращения себестоимости: обеспечение режима экономии материальных и денежных ресурсов, совершенствование системы нормирования и учета материальных средств, снижение затрат на ТОиР за счет увеличения сроков службы авиатехники,совершенствования организации производства и др.