Проблемы транспортировки нефти

Обработка нефти на НПЗ

Первая стадия обработки сырой нефти должна разделить исходную нефть на части, называемые фракциями, по их молекулярному весу. Сырая нефть нагревается в печи и передается во фракционирующий столб, в котором температура уменьшается с увеличением высоты. Фракции с самым тяжелым молекулярным весом, которые впоследствии станут смазочными веществами, воском, и так далее, могут существовать в форме пара только в более низкой части столба, и выводятся там. Более легкие фракции, которые станут топливом реактивного двигателя, бензином, и так далее, направляются выше вверх по столбу, где они выводятся. Все фракции получают многочисленную и сложную дальнейшую обработку, чтобы направить их в производство желаемых конечных продуктов.

Основным средством перевозки нефти по морю является танкерный флот. Достоинствами этого транспорта являются:

1) относительная дешевизна перевозок;

2) неограниченная пропускная способность водных путей (особенно морских);

3) возможность завоза нефтепродуктов в отдаленные страны, не связанные железной дорогой с поставщиками нефти.

К недостаткам - относятся:

1) сезонность перевозок по речным и частично морским путям, что вызывает необходимость создавать большие запасы нефтегрузов;

2) медленное продвижение грузов (особенно вверх по течению рек);

3) невозможность полностью использовать тоннаж судов при необходимости переброски специальных нефтепродуктов в небольших количествах;

4) порожние рейсы судов в обратном направлении.

Долгое время грузоподъемность танкеров увеличивалась очень медленно. К началу 50-х годов она составляла в среднем 15 тыс. т. Однако уже к 1966 г. более трети мирового нефтеналивного флота составляли танкеры грузоподъемностью 30 тыс. т и выше. В последующем были построены супертанкеры грузоподъемностью свыше 100 тыс. т. Лидировала в этой области Япония. Грузоподъемность ее танкеров росла буквально с каждым годом: "Ниссо-мару" - 130 тыс. т, "Токио-мару" - 150 тыс. т, "Идемицу-мару" - 205 тыс. т, "Ниссеки-мару" - 377 тыс. т, "Глобтик-Токио" - 477 тыс. т, "Глобтик-Тэнкерз" - 700 тыс. т. Размеры танкеров и их количество продолжали расти до начала 80-х годов. За период с 1976 по 1980 гг. было построено 126 супертанкеров со средней грузоподъемностью более 240 тыс. т. Но за последующее пятилетие было построено только 5 судов этой серии.

История самого большого танкера началась в Японии, где он сошел со стапелей фирмы Sumitomo Corp. Первоначальный заказ на судно был размещен греческим судовладельцем, однако в итоге, оно было приобретено в недостроенном виде гражданином Гонконга Tung Chao Yung.
Первый хозяин дал ему имя Seawise Giant и сделал новый заказ на достройку и увеличение корпуса судна. Корабль разрезали и добавили новые секции, благодаря чему водоизмещение выросло с 480 000 тонн до 564 763 тонн. Полное же водоизмещение судна достигло невероятных 825 614 тонн. С учетом длины - 458,45 метров, ширины - 68,86 метров, и огромного водоизмещения, корабль стал не только самым большим танкером в мире, но и вообще самым большим судном за всю историю мореплавания. Из-за огромной массы груженый танкер не может проходить ни через Ла-Манш, ни через Суэцкий, или Панамский канал. Причем проблема заключается не в геометрических размерах судна, а именно в его полной массе (вместе с грузом). При тормозном пути в 10,2 километра и радиусе разворота в 3,7 километра, маневры в каналах становятся крайне опасными, даже при использовании буксиров. Поначалу танкер использовался для поставок нефтепродуктов в США с Ближнего Востока, а затем в 1986 году, во время Ирано-Иракской войны, стал плавучим нефтяным терминалом. В 1988 году иракские ВВС нанесли по танкеру ракетный удар, из-за чего он был сильно поврежден, но не затонул, и был отбуксирован в Бруней для ремонта. Там корабль приобрела норвежская компания Kpany, давшая самому большому танкеру название Happy Giant. В 1991 году, стоящий в ремонтных доках танкер снова сменил собственника (на норвежскую Jorgen Jahre) и название (на Jahre Viking). Однако точку в судьбе этого мореплавателя поставили не ракеты и не владельцы. Из-за изменений в законодательстве США и Евросоюза, запретивших применение однокорпусных танкеров, танкер стал непригоден для транспортировки нефти. Это произошло из-за того, что толщина его борта была «всего» 3,5 сантиметра. Поэтому корабль в очередной раз отправили в доки в Дубай, и перестроили в «плавающее хранилище и разгрузочную единицу», а проще говоря, в склад нефтепродуктов.

Более 60% супертанкеров сегодня поставлено на прикол и используется в качестве плавучих хранилищ нефти и воды.

Дело в том, что супертанкеры во многом стали порождением нестабильной политической ситуации в мире, связанной с нападением Израиля на Египет и последующим закрытием Суэцкого канала. Западные страны, практически целиком зависящие от импорта нефти, вынуждены были спешно начать строить супертанкеры, которые огибали мыс Доброй Надежды, перевозя за рейс сотни тысяч тонн жидкого топлива. Когда же Суэцкий канал был вновь открыт надобность в супертанкерах отпала.

Основные пути поставок нефти по океану показаны на рис.

Степень важности танкеров для мировой экономической системы прекрасно иллюстрируется суточной перевалкой нефти и нефтепродуктов через наиболее узкие места - проливы:

1) Ормузский пролив - 15,5 млн. баррелей;

2) Малаккский пролив - 13,6 млн. баррелей;

3) Каттегат - 3,3 млн. баррелей;

4) Баб-эль-Мандебский пролив - 3,2 млн. баррелей;

5) Босфор - 2,9 млн. баррелей;

6) Суэцкий канал - 2,0 млн. баррелей;

7) Панамский канал - 0,8 млн. баррелей

Аварийные ситуации, слив за борт танкерами промывочных и балластных вод, - все это обуславливает присутствие постоянных полей загрязнения на трассах морских путей. У южной оконечности Африки, где супертанкеры из Персидского залива, меняя курс, берут направление на Европу или США, причиной катастроф могут оказаться волны-«убийцы», высота которых достигает 20 м. Они просто разламывают корпус судна.

В период за 1962-79 годы в результате аварий в морскую среду поступило около 2 млн. т. нефти. За последние 30 лет, начиная с 1964 года, пробурено около 2000 скважин в Мировом океане, из них только в Северном море 1000 и 350 промышленных скважин оборудовано. Из-за незначительных утечек ежегодно теряется 0,1 млн. т. нефти. Большие массы нефти поступают в моря по рекам, с бытовыми и ливневыми стоками. Объем загрязнений из этого источника составляет 2,0 млн. т. /год. Со стоками промышленности ежегодно попадает 0, 5 млн. т. нефти. Попадая в морскую среду, нефть сначала растекается в виде пленки, образуя слои различной мощности.

Дата добавления: 2014-01-20