Недостатки действующих грузовых тарифов

(пути совершенствования ж.д.грузовых тарифов)

1. Применение среднесетевой с/с-ти в качестве тарифной базы. Это приводит к снижению прибыли ЖДТ: на направлениях с с/с-тью ниже среднесетевого уровня объем перевозок падает, а на направлениях с с/с-тью выше среднесетевого уровня привлекаются дополнительные перевозки.

2. Отсутствие территориальной дифференциации тарифов. Существует семикратное различие с/с-ти перевозок (с учетом БАМа), а тариф построен на базе среднесетевой с/с. Отсутствие территориальной дифференциации тарифов в определенных условиях ведет к снижению прибыльности ж.д.

Территориальная дифференциация тарифов необходима не только для покрытия расходов по перевозкам на любой ж.д., но она позволяет превратить тарифы в инструмент оптимизации транспортно-экономических связей между предприятиями и снижения транспортных затрат в целом в стране. Территориальная дифференциация также обеспечивает:

- создание основы для экономически более самостоятельного функционирования железных дорог в условиях рынка;

- упрощение системы формирования доходов дорог;

- оптимизацию грузо- и вагонопотоков.

Такая система построения тарифов, дифференцированных по регионам, когда практически для каждого рода груза и корреспонденции существует свой уровень тарифов, действует в США, где количество тарифных ставок исчисляется в нескольких триллионах. В европейских странах ЖДТ является преимущественно государственным, поэтому тарифы более унифицированы, но региональная дифференциация также используется (например, во Франции).

Территор.дифференциацию тарифов можно осуществить путем перестройки тарифного руководства №4, по которому определяются расстояния между пунктами перевозки грузов. Нужно установить не реальное расстояние перевозки, а виртуальные – в зав-ти от с/с-ти перевозки по отдельным участкам.

Рис.

3. Игнорирование при построении тарифов полезности груза для потребителя. В основе построения современных тарифов лежит затратный принцип и игнорируется полезность перевозки для потребителя, которая зависит от разницы цен груза в пунктах назначения и отправления. Разделение грузов на три класса практически не устраняет этот недостаток, т.к. цены грузов, относящихся к одному классу, сильно различаются. Кроме того, полезность перевозки одного и того же груза по различным корреспонденциям не одинакова. В результате ЖДТ теряет часть доходов, т.к. в некоторых случаях тарифная плата оказывается ниже той, которую мог бы оплатить клиент, а в других случаях тарифная плата так высока, что клиенту невыгодно перевозить груз и потенциально возможные перевозки не выполняются.

В мировой практике при построении тарифов используется принцип платежеспособности груза. Каждый груз, поскольку он имеет разную стоимость, может «выдержать» разный тариф. Например, на автомашины тариф может быть больше, чем на железобетонные изделия. Чем выше цена груза, тем более высоким может быть тариф. Возможны 2 варианта использования принципа платежеспособности груза. В их основе может лежать:

1) Цена груза в пункте отправления или средняя рыночная цена;

2) Разница цен в пунктах отправления и назначения.

Необходимое условие перевозки с точки зрения клиента выглядит следующим образом:

,

где Та-б – тарифная плата за перевозку груза по корреспонденции а-б;

Цб - цена груза в пункте назначения;

Ца – цена груза в пункте отправления;

Уа-б – ущерб, связанный с перевозкой груза.

Ущерб связан с физическими потерями груза во время перевозки и изъятием стоимости груза из оборота капитала (т.е. деньги, овеществленные в данном грузе, на время перевозки изымаются из оборота). Эти потери можно посчитать исходя их действующих на каждый конкретный момент ставки рефинансирования ЦБ РФ.

Максимально возможная тарифная плата должна быть такой, чтобы доля клиента в чистом эффекте от перевозки груза обеспечивала бы приемлемую для него рентабельность перевозки.

Т.к изменение цены товара зависит от корреспонденции перевозки, а расходы на перевозку сильно различаются по направлениям и регионам, то использование принципа платежеспособности означает дифференциацию тарифов не только по родам грузов, но и региональную дифференциацию товаров.

Для более полного учета фактических расходов на перевозку следует осуществлять дифференциацию тарифов по регионам. Практически для каждого рода груза и корреспонденции должен быть свой уровень тарифов.

4. Отсутствие в тарифах дифференциации по принципу сезонного регулирования стоимости перевозки. Необходимо ввести разные тарифы за перевозку грузов в различные времена года. Такая дифференциация д.б. установлена на перевозку в крытых изотермических вагонах, на перевозки с/х-ных грузов.

5. В тарифах не предусмотрено построение их на участках, где имеется конкуренция с другими видами транспорта.

6. Директор ВНИИЖТа считает, что пора пересмотреть классификацию грузов в зависимости от величины транспортной составляющей и

7. пересмотреть механизм адекватной индексации тарифов в зависимости от роста цен на продукцию, потребляемую железными дорогами.

[«Экономика железных дорог» №1,2006]:

ЖДТ нуждается в актуальной системе тарифного регулирования. ОАО «РЖД» по сравнению с другими субъектами естественных монополий имеет самый низкий уровень рентабельности основной деятельности – 1,3 % при износе основных средств 61 % (РАО «ЕЭС России» - 69,8 %, ОАО «Газпром» - 19,9 %, ОАО «ЛУКОЙЛ» - 12,7 %). Соотношение объемов перевозок, осуществляемых парком ОАО «РЖД» и парком собственников, продолжает изменяться. Доля объемов перевозок нефти парком ОАО «РЖД» в 2005 г. по сравнению с 2003 г. снизилась с 30,7 до 17,3 %, руды железной и угля каменного – с 72,2 до 48,1 %, стальных заготовок – с 83,3 до 45 %. Это обусловливает внедрение на ЖДТ системы тарифного регулирования, базирующейся на единых принципах ценообразования во всех естественных монополиях. (стр.9)

Абсолютное значение объемов уменьшается, поскольку наблюдается общая тенденция спада производства и объемов всех перевозимых грузов ОАО «РЖД». Поэтому логично предположить, что влиять на изменение объемов перевозок будет не ценовая конъюнктура на перевозимую товарную продукцию (грузы), а тарифная политика ОАО «РЖД» и гибкость используемой системы скидок в борьбе с конкурентами. (стр.55)

Общий вывод: негибкая тарифная система.

Дата добавления: 2014-01-20