Безрельсовый транспорт Средних веков

Грузовые колымаги: введение поворотной (на шкворне) передней оси. Применение подвески кузова в XY веке и превращение колымаги в карету.

С упадком Римской империи и распадом Европы на мелкие феодальные княжества развитие безрельсового транспорта затормозилось на целое тысячелетие. Езда в средневековых колымагах была подлинным мучением, и на них глав­ным образом возили грузы. Путешествовали же большей частью верхом, иногда на ручных или конных носилках (седанах, паланкинах, портшезах). Долгий период упадка отмечен лишь одним важным усовершенствованием повозок — введе­нием поворотной, на шкворне, передней оси.

Только в XV веке был сделан решающий шаг в развитии повозки: кузов, как люльку, подвесили к загнутым концам рамы. Растягиваясь и покачивая кузов, ремни смягчали толчки колес. Колымага превратилась в более удобный, хоть и укачивающий экипаж — карету. Число карет было невелико, они были достоянием лишь коронованных и титулованных особ.

Совершенствование конструкции кареты в XYI-XYII веках: развитие экипажной части (берлины, дормезы); появление стальных рессор: применение тормозов.

В XVI — XVII веках появились кузова с кожаными боковинами тента, а затем с жесткой крышей и застекленные, однако с открытым облучком для кучера. Застекленную карету называли берлиной. Когда же сиденья, снабженные спинками на шарнирах, превратились в складные постели, сами кареты получили название «дормезы» (от французского «дормир» — спать). Устройство постели было скорей необходимостью, чем роскошью, так как путешествие даже в 400-500 верст длилось в те времена неделями. Дотянуть до постоялого двора без сна мог только очень выносливый пассажир.

К концу XVII века относятся еще два усовершенствования — стальные рессоры вместо ремней и новый тип упряжи, при котором лошадь тянула повозку не шеей, а грудью. Хомут вдвое увеличивал, как теперь сказали бы, производительность «двигателя», вместо двух лошадей можно было запрягать одну.

Путешествие в тяжелых и высоких каретах было опасным. На поворотах они кренились, случалось, что и опрокидывались. На крутых спусках возница терял управление: лошади, подталкиваемые каретой, не слушались. Требовалось приспособление, при помощи которого можно замедлить или вовсе остановить движение. Так появились тормоза. Сначала они представляли собой всего лишь клинья: перед спуском их подкладывали под колеса. Карета сползала под гору «на тормозах». Позднее на карете появился рычаг с закрепленной на его конце кожаной подушкой. Нажимая на рычаг, возница с силой прижимал подушку к ободу колеса и замедлял этим его вращение.

Много было опасностей и трудностей в пути — поборы за пользование дорогой на территории иных землевладельцев, а то и учиняемые феодалами ограбления, не говоря уже о разбойниках. И все же главную опасность таили сами дороги, которые в расчлененной на мелкие княжества Европе, «у семи нянек», пришли в полное запустение. Вплоть до XVII века никто не следил за ними, никто не ограничивал (как это когда-то делали в Риме и делают теперь применительно к автомобилям) собственную массу повозок, чтобы сохранить дороги, не возлагал на землевладельцев ответственность за поломки повозок на «их» дорогах.

Появление экипажей общего пользования (Московские "волчки", Парижские "кукушки", Берлинские "реброломы", дилижансы для междугородных путешествий).

Развивались ремесленное производство и торговля, росли города. Назрела необходимость в создании общедоступного транспорта. Начиная с XVII века в городах появились и множились экипажи общего пользования.

Чтобы обойтись меньшим количеством повозок, экипажные компании пустили в обиход тесные и неудобные повозки: в Москве — так называемые «волчки», в Париже — «кукушки», в Берлине — «реброломы», на междугородных дорогах — дилижансы. «Волчки» — обыкновенные дроги без рессор и кузова; шесть пассажиров сидели на продольной скамье, иногда под балдахином. «Кукушка» представляла собой двуколку с маленьким кузовом-ящиком; четыре пассажира забирались в ящик спереди, цепляясь за обода колес и хвост лошади, затем вход закрывали съемной стенкой, на которой снаружи было устроено сиденье возницы и еще двух пассажиров; остальным желающим ехать предоставляли места... на крыше. Медленно двигалась тяжелая «кукушка». Счастливцы, сидевшие в ящике, время от времени, словно кукушки у часов — отсюда название повозки — высовывали головы в окно: скоро ли конец мучениям? Название «реброломов» говорит само за себя. Дилижансы чаще всего делали восьмиместными, с багажниками на крыше, под кузовом и позади него. По нынешним автомобильным нормам в дилижансах хватало места самое большее на четверых. Но пассажиры сидели по трое на диванчиках вдоль передней и задней стенок и по одному — на откидных сиденьях, приделанных изнутри к дверям. «Дверному» пассажиру угрожало падение под колеса дилижанса, если бы он случайно нажал на ручку двери. Поэтому иной возница запирал двери снаружи на замок. Скорость дилижанса составляла в среднем около 15 км/ч, за год он проходил до 10 тыс. км.

Превращение экипажного ремесла в промышленность. Характерные методы производства и особенности устройства экипажей начала XIX века. Применение каретником Георгом Лангеншпенглером рулевой трапеции.

Экипажное ремесло в XIX веке превратилось в промышленность. В городах появились целые улицы и районы, заселенные мастерами-каретниками. Наряду с дорогими заказными каретами начали серийно изготовлять легкие простые экипажи. Особенно преуспели в этом американские и венгерские мастера. Например, получившая впоследствии широкую известность благодаря своим трехосным автомобилям фирма «Студбейкер» или автобусная фирма «Икарус».

Вот некоторые штрихи конструкции экипажей и методов их производства. Рама и кузов покоились на трех опорах: двух задних рессорах и поворотном шкворне. Для прохода поворотных колес передняя часть кузова — облучок — была поднята. Такое устройство не лишено недостатков: кузов на трех опорах неустойчив, высокий облучок неудобен, при поворотах лошадь затрачивает дополнительное усилие на перекатывание передних колес. На некоторых экипажах с парной упряжкой применяли предложенную в 1818 году каретником Георгом Лангеншпенглером из Мюнхена (Германия) «трапецию»: к раме подвешивали, как и сзади, неподвижную балку оси, а колеса крепили к ней на петлях вроде дверных. Левую и правую петли шарнирно соединяли тягой с поворотными рычагами, а также с дышлом. Когда лошади отклонялись вправо или влево, конец дышла передвигал тягу в противоположную сторону, а тяга поворачивала колеса. Тяга, балка и рычаги образовывали «трапецию». При таком устройстве экипаж имеет четыре опоры, облучок можно опустить, работа лошади облегчается, так как каждое колесо поворачивается почти на месте. «Трапеция» все же представлялась слишком сложной для экипажей, но оказалась вскоре необходимой автомобилю, у которого усилия на поворачивание колес затрачивает водитель, а не лошадь.

Колеса изготовляли с особой тщательностью: ведь они должны выдерживать удары неровных дорог. Спицы замыкали ободом, надевали на него разогретый в горне железный обруч — шину. Остывая, шина накрепко стягивала колесо.

Кузовам придавали округлость. Мастера-кузовщики выпиливали или гнули из дерева детали сложной формы, соединяли их в каркас. Каркас обшивали планками и кожей. Шорники размачивали кожу, натягивали ее на каркас, разгла­живали складки специальными инструментами. Они же обивали сиденья и стенки кузова изнутри. Кузов отделывали, как изящную шкатулку. Обойщики и басонщики плели шелковые шнуры, кисти, поручни, багажные сетки, настилали ковры, кроили занавески. Краска и лак служили не только для красоты, они оберегали деревянные и металлические части экипажа от дождя, снега и солнца. На стенки накладывали несколько слоев грунтовки и шпаклевки, заравнивая малейшие впадины и выпуклости. Затем наносили 12-15(!) слоев краски и лака. Каждый слой сушили, причем сушка длилась несколько дней. Затем шлифовали - пемзой, а последний слой полировали до зеркального блеска. Ведь чем ровней поверхность защитного покрытия, тем оно прочнее, долговечнее, не задерживает на себе пыль, грязь и влагу. После лакировщиков за экипаж принимались живописцы и резчики. Они расписывали на дверцах гербы заказчиков, накладывали на кузов затейливые резные узоры, карнизы. На особо дорогих каретах кронштейны крыши делали литыми в виде змей или звериных голов, украшали гербами из меди, серебра и даже золота.

С расширением производства экипажей мировой гужевой парк достиг в последних десятилетиях прошлого века, по ориентировочным подсчетам, 20 миллионов, в России — около 1 млн. Этому процессу не мешал возрастающий рост железнодорожного транспорта.

В Москве, например, экипажные мастерские группировались на улице Тележный ряд, переименованный в XIX веке в Каретный ряд. Это название сохраняется по сей день.

Дата добавления: 2014-01-20