Лекция 10. Сотрудничество туроператоров и авиакомпаний. Регулярные и чартерные перевозки

География авиаперевозок. Российские и зарубежные авиакомпании. Авиационные альянсы. Формы сотрудничества туроператора с авиакомпаниями. Регулярные и чартерные перевозки, фрахт воздушного судна и реализация авиабилетов, ориентированных на российские туры. Компании - дискаунтеры, реализация авиабилетов ориентированных на российские туры. Права и обязанности сторон.Транспортная инфраструктура. Туризм как вид деятельности, связанный с перемещением граждан за пределы их постоянного места проживания, не может рассматриваться вне его связи с транспортной системой. Транспортная инфраструктура не только обеспечивает проезд туриста к конечному пункту путешествия и обратно, но и в ряде случаев выступает как самостоятельный субъект туристской деятельности, предоставляющий туристско-экскурсионные услуги (круизы и прогулки на теплоходах, автобусные экскурсии, автотуризм и т.п.). Транспортное обеспечение входит в основной комплекс услуг, включаемых в состав туристского продукта, а транспортные предприятия рассматриваются как специфические туристские предприятия, формирующие туристскую индустрию.Согласно методологии UNWTO, в туристскую отрасль включаются четыре подотрасли транспорта: железнодорожный, автодорожный, водный и воздушный транспорт. При этом совершенно очевидно, что вклад конкретных элементов транспортной инфраструктуры в туристский сектор неодинаков. Например, такие важные с точки зрения городского хозяйства объекты, как метро, трамвайный итроллейбусный парк, такси, в туризме играют второстепенную роль. Их услугами могут пользоваться и туристы, но в структуре выручки таких предприятий туристские расходы занимают крайне малую часть. То же самое можно сказать о парке пригородных пассажирских поездов.В соответствии с этим к элементам транспортной туристской инфраструктуры следует отнести четыре агрегированных элемента: Железнодорожный транспорт дальнего следования, пассажирские морские, речные и озерные суда, гражданские воздушные суда (в первую очередь, совершающие чартерные перевозки), автомобильный транспорт (экскурсионные автобусы и личный транспорт). Конкретный объект может эксплуатироваться в туристско-рекреационной сфере (например, круизное судно) либо использоваться в объемах, ограниченных временными или пространственными рамками. На практике преобладает второй вариант, когда большинство инфраструктурных объектов параллельно обслуживают как туристские, так и иные потоки. Причем разделить конкретные объекты на туристские и нетуристские не представляется возможным. Любой элемент (самолет, автомобиль, поезд и т.д.) становится туристским, если он в большей или меньшей степени участвует в туристском производстве.В табл. 5 из всего многообразия объектов транспортной инфраструктуры России представлена выборка тех объектов, которые могут использоваться и используются в туристском секторе. Положительная динамика в последние годы наблюдается только по двум показателям: количеству личных автомобилей и пассажирских вагонов.В 2006 г. парк российских авиакомпаний пополнился восемью пассажирскими самолетами, что на 20 единиц меньше, чем в 2005 г. [Транспорт в России, 2007]. Всего за семь лет в эксплуатацию было введено 78 воздушных судов российского производства. При этом темпы импортируемой авиационной техники из года в год возрастают. В 2006 г. объемы импорта превысили 1,5 млрд. долл., тогда как в 2005 г. составляли 497 млн. долл. Очевидно, что происходит вытеснение российских производителей с авиационного рынка и покупка иностранных, как правило, ранее эксплуатировавшихся судов с целью их использования при перевозках пассажиров, в том числе и туристов. В 2006 г. лишь 3,9% парка гражданских воздушных судов находились в эксплуатации менее пяти лет, основная часть (62,4%) имела срок службы 15—30 лет. Причем 2005 г. стал пиковым в этом отношении: 19% воздушных судов использовались на рынке перевозок более 30 лет (в прошлые периоды — 0,2—3,5%).Проблема использования неэффективных и выработавших свой ресурс транспортных средств характерна не только для авиационного рынка, но и для других объектов транспортной инфраструктуры. В 2006 г. на железнодорожном транспорте общего пользования 28% электровозов и 6% пассажирских вагонов превысили нормативный срок службы. На морском транспорте 91,8% грузопассажирских, пассажирских и пассажирских бескоечных судов имеют возраст свыше 15 лет, что не позволяет использовать их в заграничном плавании (флот такого возраста в иностранные порты не допускается). На начало 2007 г. в России не было ни одного нового пассажирского морского судна (не старше пяти лет). На внутреннем водном транспорте только 12,2% пассажирских и грузопассажирских судов были выпущены в период 1990—2006 гг. Степень износа основных фондов внутреннего водного транспорта на начало 2007 г. составляла 69,7% — это самый высокий показа­тель среди всех групп организаций транспорта. У его ближайшего «конкурента» — автомобильного грузового транспорта — коэффициент износа фондов составлял 52,9%. Таким образом, высокая изношенность и слабая Создание эффективных независимых собственников аэропортов должно стать толчком к развитию аэропортовой инфраструктуры. Отсутствие объединенного авиапредприятия делает бизнес более прозрачным и, следовательно, более привлекательным для частных инвесторов. В настоящее время основным источником финансирования материально-технической базы аэропортов являются государственные ресурсы: в 2005 г. лишь 16,4 % (1,7 млрд. руб.) было вложено в инфраструктуру за счет средств предприятий, остальная часть инвестиций поступила из федерального и региональных бюджетов. В ходе реализации подпрограммы «Гражданская авиация» осуществляется финансирование инфраструктуры ряда столичных и региональных аэропортов. В частности, в 2007 г. на реконструкцию взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек и мест стоянок самолетов в аэропорту «Домодедово» из государственных капитальных вложений было направлено 2,6 млрд. руб. Аналогичные работы с соответствующим бюджетным финансированием выполнялись в аэропортах Воронежа, Сочи, Ростова-на-Дону, Уфы, Самары и многих других российских городов. В рамках федеральной адресной инвестиционной программы государственная поддержка отрасли гражданской авиации в 2007 г. составила более 20 млрд. руб. Большая часть этих средств пошла на совершенствование региональной инфраструктуры аэропортов.

Дата добавления: 2014-01-11