Наши недостатки — продолжение наших достоинств

В незапамятные времена сказано: предупреждён — вооружён. Предусмотрительный предупреждает самого себя — значит, надёжнее вооружён для противостояния неизбежным случайностям и потрясениям. Не зря предусмотрительность именуют лучшей частью мудрости.

Грамотный менеджер может организовать труд персонала любой квалификации. Например, со времён Генри Форда и Фредерика Уинслоу Тейлора работе на конвейере обучают кого угодно за считаные дни (а если это не удаётся — операцию делят на несколько, попроще). Но есть для менеджера не менее важное дело: выявить хороших профессионалов, найти им достойные задачи — и ни в коем случае не мешать им действовать по собственному разумению.

Словом, знания, умения и навыки вряд ли бывают действительно лишними. А если ещё и учесть, сколь легко они добываются (по тематике, представляющей личный интерес) и сколько удовольствия доставляют, можно распространить на них (с незначительными сокращениями) слова Льва Николаевича Толстого о языке эсперанто: «жертвы… на изучение… столь незначительны, а последствия… так огромны, что нельзя не сделать этой попытки».

Хороший профессионал стоит многих рядовых [2]

С 1969.05.10 по 1990.07.15 я курил (как правило — болгарские сигареты: Одесса благодаря активной черноморской торговле и контрабанде давно привыкла к южным табакам). И довольно много: в полосы особо напряжённой работы до двух пачек в день, а в спокойном режиме до пачки. Спички таскать в карманах не очень удобно — предпочитал газовую зажигалку.

Одна подробность поведения этого инструмента меня изрядно удивила: по мере расходования заряда напор газа явственно уменьшается. Между тем благодаря высокому давлению в резервуаре газ хранится в сжиженном виде. Я же — инженер-теплофизик по дипломной специальности — твёрдо помню: давление насыщенного пара над слоем жидкости зависит не от её количества в ёмкости, а только от температуры. Выходит, зажигалка действует вопреки несомненным теплофизическим канонам?

К наблюдаемому противоречию я мысленно возвращался не раз. И лишь через несколько лет после окончания института наконец понял, в чём дело.

Бытовой сжиженный газ — смесь двух компонентов: пропана С3Н8 и бутана С4Н10. Пропан кипит легче: при атмосферном давлении — при —43 °C, а бутан — при 0 °C. Поэтому при любой данной температуре давление пропанового пара выше, чем бутанового. Разница давлений так велика, что, например, автомобили заправляют двумя вариантами смеси: летней, где пропана половина, и зимней, где его 9/10. Для бытовых газовых плит выпускают смесь с 4/5 пропана. В газовых зажигалках, чтобы не порвать тонкие стенки баллона, пропана 1/5.

Поскольку давление пропанового пара выше, в смеси паров концентрация пропана больше, чем в смеси жидкостей. Он и расходуется быстрее. По мере работы двигателя, плиты или зажигалки концентрация пропана в резервуаре падает. Поэтому и суммарное давление паровой смеси снижается.

Никакого противоречия с теплофизикой. Просто я, после института переключившийся на программирование, далеко не сразу восстановил в уме изученные когда-то правила поведения смесей. Именно восстановил, а не вспомнил: пришлось вывести эти правила из более очевидных сведений самостоятельно.

Кстати, ещё через несколько лет я включился в интеллектуальные игры. И там окончательно убедился: способность логически выявить нечто, исходя из элементарных общеизвестных сведений, куда важнее и полезнее запоминания множества фактов и правил. Всё, о чём могут спросить в игре (а тем более — в жизни), всё равно не запомнишь. А вот «вычислить» (как говорят игроки) едва ли не всё можно очень быстро. В интеллектуальных играх — в отличие от классических викторин — как раз и котируются вопросы на рассуждение, а не на знание. В игровой тусовке один из тягчайших упрёков к вопросу — придуманная Борисом Оскаровичем Бурдой аббревиатура ЧЗВЧГКНЯ: чистое знание вопросом «Что? Где? Когда?» не является. Увы, нынешняя учебная политика — на всех уровнях, включая высшую школу — всё более поощряет запоминание, а тренировка способности к рассуждению постепенно задвинута далеко на задний план. Того и гляди, скоро даже играть некому будет — не говоря уж о серьёзной самостоятельной работе.

Переоткрыв для себя поведение насыщенных паров над смесями, я решил каверзы ради проверить отца. Александр Анатольевич — теплофизик с мировым именем. Его научная специальность — методы составления уравнений состояния веществ — очень узка. Одновременно в мире ею занимаются человек сто. Одни приходят, другие уходят — но в целом больше и не требуется: эта сотня — благодаря современным компьютерным методам, в значительной степени развитым моим отцом — успевает снабдить все отрасли науки и техники уравнениями (и вытекающими из них дополнительными сведениями о теплофизических свойствах) всех веществ, вовлекаемых в практику. И уже по меньшей мере с 1964-го — с момента защиты кандидатской диссертации — мой отец не покидает первую десятку этой сотни.

Стоило мне рассказать отцу, что по мере расходования заряда газовой зажигалки давление падает — и он, даже не дожидаясь моего вопроса, сказал: там, очевидно, заправлена смесь газов с разными температурами кипения.

Заметьте: отец — в отличие от меня — не знал состава смеси. Он даже не держал в руках ни газовую зажигалку, ни баллон для её заправки: он — в отличие от меня — никогда не курил. Но размышления, к которым я — человек с некоторой специальной подготовкой, напрямую относящейся к рассматриваемой теме — возвращался несколько лет подряд, заняли у него — профессионала, постоянно работающего в соответствующей сфере, — менее секунды.

Правда, лет через 15 я в каком-то смысле отыгрался. В 1994-м у меня наконец появился персональный компьютер (трофей с телетурнира «Брэйн-ринг»). С тех пор и по сей день я то и дело подсказываю отцу приёмы эффективного использования различных программ — даже тех, с коими он имеет дело куда чаще меня. Хотя с компьютерами мы оба начали взаимодействовать практически одновременно — в начале 1970-х. Но его математические и физические идеи воплощали в программы отдельные специалисты. Я же сам с 1972-го по 1995-й был программистом (с 1980-го — системным). И хотя для персоналок почти ничего не писал, но мне куда понятнее, чем отцу, внутренняя логика проектирования алгоритмов, взаимодействия функций, построения меню.

В бытность свою программистом я сам не раз убеждался: хороший специалист справляется с задачей, как-нибудь соприкасающейся со сферой его компетенции, несравненно быстрее и лучше дилетанта. Объективные исследования не раз доказывали: программисты с примерно равным опытом работы, но с разным уровнем таланта и мотивированности могут в сотни раз отличаться и по производительности своего труда, и по эффективности созданного ими кода.

Впрочем, последний пункт в изрядной степени зависит от выбранного алгоритма решения задачи. Но хороший программист (в отличие от рядового кодировщика) способен и алгоритм существенно усовершенствовать. Мне не раз доводилось обнаруживать, что разработчик алгоритма просто не проделал математические преобразования, упрощающие ту или иную формулу даже не в разы, а на многие порядки: расчёт, ранее отнимавший минуты машинного времени, сводился к нескольким арифметическим действиям.

Но мой личный опыт несравненно скромнее множества примеров цены профессионализма (и, увы, непрофессионализма), известных из истории.

Александр Васильевич Сильванский в 1938-м получил от тестя — народного комиссара авиационной промышленности Михаила Моисеевича Кагановича — щедрый подарок: конструкторское бюро умершего незадолго до того Дмитрия Павловича Григоровича, авиазавод № 153 в Новосибирске и практически законченный Николаем Николаевичем Поликарповым проект истребителя И-180. Увы, творча Сильванского не ограничилась переименованием проекта в И-220. Он внёс ради роста скорости мелкие поправки в меру собственного разумения. В результате даже самым искусным испытателям лишь с громадным трудом удавалось оторвать самолёт от земли на считаные десятки метров. Немалые деньги, пущенные Сильванским на ветер, пришлось списать.

Сам И-180 (даже в модификации И-185) тоже в серию не пошёл. Помешали, пожалуй, не столько превратности лётных испытаний (на первом экземпляре, где ещё не были установлены шторки регулировки охлаждения мотора, разбился Валерий Павлович Чкалов), сколько внутриведомственные интриги (в ту пору Александр Сергеевич Яковлев совмещал конструкторскую работу с отраслевым руководством).

Хорошо ещё, что получившие сходный подарок (не любил нарком Поликарпова) Артём Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич нарастили дальность И-200 грамотно: высотный МиГ-3 успешно воевал, пока весь выпуск двигателей Александра Александровича Микулина не поглотили штурмовики Ил-2 безупречно профессионального Сергея Владимировича Ильюшина…

Предельная предусмотрительность [3] (*)

В декабре 1975-го в статье по поводу открытия станции «Пушкинская» Таганско-Краснопресненской линии великий журналист Александр Абрамович Аграновский особо описал две лестницы, упирающиеся в стену станции. Он назвал их лестницами в 10-ю и 11-ю пятилетки.

В точном соответствии с 10-м пятилетним планом на Замоскворецкой линии уже через 4 года открылась «Горьковская» (ныне «Тверская»). А на уже задуманной Тимирязевско-Серпуховской линии должна была лет через 8—10 — к концу 11-й пятилетки — возникнуть «Чеховская». Правда, экономические неурядицы, породившие перестройку (и в свою очередь в немалой степени ею усиленные), оттянули открытие «Чеховской» до 1987-го. Но эту неприятность вне сферы своей компетенции метростроители, увы, не могли предусмотреть.

«Горьковская» — тоже пример предусмотрительности. Движение на отрезке между «Площадью Свердлова» (ныне «Театральная») и «Маяковской» открыто в 1938-м. И уже при тогдашнем строительстве тоннели на подходе к Бульварному кольцу были разведены в стороны, чтобы освободить место для станционных перронов, и приподняты, чтобы облегчить торможение и разгон поездов. Проектировщики линии заглянули на 4 десятилетия вперёд.

Ещё одна лестница в будущее — посреди станции «Ленинский проспект» Калужско-Рижской линии. Над нею — станция Московской окружной железной дороги. Уже несколько десятилетий — с 1930-х — по дороге ходят лишь грузовые составы, а пассажирские только перебрасываются по мере надобности с вокзала на вокзал — без самих пассажиров. Но перегрузка прочих городских магистралей рано или поздно вынудит вернуть на стальное кольцо электрички с людьми. Тогда и пригодится переход прямо с перрона на перрон.

Пока же окружная дорога сослужила службу, вряд ли в полной мере предусмотренную её главным проектировщиком Рашевским при строительстве в 1902–1908 годах. Часть широкой полосы отчуждения, защищающей сооружения и движение от непредвиденных случайностей, теперь заняло третье автотранспортное кольцо. Ещё часть этой полосы — там, где дорога дальше от центра столицы — займёт строящееся четвёртое. Железнодорожная безопасность при этом не только не страдает, но даже усилена: вылет автомобилей на рельсы предотвращают серьёзные заграждения, а путь злоумышленникам перекрывает теперь не только забор, но и сплошной автопоток.

Рашевский, наверное, не ожидал нынешней степени развития автодела, совершавшего век назад лишь первые шаги (Карл Бенц создал первую самодвижущуюся повозку с бензиновым мотором в 1895-м — через пару десятилетий после первых мыслей о железнодорожном кольце в Москве и за 10 лет до подачи первого проекта Рашевского на эту тему). Но несомненно понимал, сколь велики и разнообразны потребности развития большого города. Поэтому предусмотрел ширину полосы отчуждения, достаточную для грядущих обширных работ. Надо уметь предвидеть и непредвиденное, и даже непредвидимое.

К сожалению, такой предусмотрительностью отличаются далеко не все разработчики. Например, приезжая на турниры в Киев, Харьков, Днепропетровск, я вечно дивлюсь длине перронов. Они рассчитаны всего на пятивагонные составы, тогда как на московских станциях умещаются восьмивагонные. Правда, в Днепропетровске пока и этот ресурс недоиспользован: в тамошних составах нынче всего по три вагона. Но в Харькове и Киеве — судя по моим бокам, намятым в поездках — и восьмивагонные составы вряд ли пустовали бы. Увы, разместить их попросту негде. По мере роста обеих — бывшей и нынешней — столиц Украины придётся рано или поздно удлинять перроны. А это куда дороже однократного строительства. Подземные работы вообще недёшевы. Вести же их на действующей станции — сплошное разорение.

Иной раз такой режим работы — вынужденный. Например, на станциях «Лубянка» (бывшая «Дзержинская»), «Чистые пруды» (бывшая «Кировская») и «Красные ворота» (в 1962-86-м — «Лермонтовская») Сокольнической линии до сих пор заметны следы естественного принуждения.

Колонны этих станций куда шире, чем у любой другой. Дело в том, что весь участок от конца Никольской улицы до Садового кольца пролегает в громадном плывуне. Залежь сильно обводнённого песка насыщена бактериями, вырабатывающими слизь. При вскрытии такие песчаные пласты текут, как вода. В начале 1930-х, при строительстве первой в Москве подземки, в плывун через скважины впрыснули цементный раствор. С песком он образовал бетонный монолит. Там и вырубали отбойными молотками путевые и станционные туннели. Конечно, пришлось сократить объём выемки до технически возможного предела. На «Красных воротах» архитектор Иван Александрович Фомин соорудил колонны в виде ворот, чтобы зрительно оправдать их ширину. На «Кировской» и «Дзержинской» вовсе не было центрального перрона — только боковые да небольшой зал у эскалатора.

Только в конце 1960-х началась реконструкция ради обустройства переходов — с «Кировской» на «Тургеневскую» Калужско-Рижской линии, с «Дзержинской» на «Кузнецкий мост» Таганско-Краснопресненской. Вдоль стен боковых перронов поставили деревянные щиты толщиной чуть ли не полметра: бетон, за три с лишним десятилетия схватившийся до гранитной твёрдости, приходилось дробить микровзрывами. Понятно, и тут постарались сократить объём работ. Вдобавок на «Дзержинской» не стали воспроизводить в новопостроенной части стиль ранее созданных стен. В результате там концы и середина станции явно относятся к разным историческим эпохам.

Несомненно, проектировщики первой линии понимали, что рано или поздно придётся выполнить незавершённую работу — и потратить на неё куда больше, чем при одномоментном строительстве. Но тогда у них просто не было средств — ни денежных, ни технических — для создания всего нужного. Пришлось ограничиться жизненно необходимым.

Все мы надеемся, что наши потомки будут мудрее, сильнее, богаче нас. Потому зачастую испытываем сильнейший соблазн переложить на них труды, кои следовало бы завершить нам самим. Иной раз такой расчёт оправдывается. Но, увы, зачастую даже потомкам приходится туго.

В 1974-м плывун между строившимися станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» Кировско-Выборгской линии Ленинградского ордена Ленина метрополитена имени Ленина (а ведь есть в нём ещё и станция «Площадь Ленина»!) решили не цементировать, а заморозить. В ту пору металлургия и химическая промышленность СССР потребляла целые реки кислорода, выделяемого в основном перегонкой жидкого воздуха. Отход производства — жидкий азот — стоил сущие гроши. Даже его перевозка со всех концов страны не была разорительна для метростроевцев. А для поддержания участка в замороженном виде и подавно требовались сравнительно скромные затраты.

Экономический кризис начала 1990-х резко сократил и выпуск жидкого азота, и возможности эксплуатации стационарных холодильных установок. Плывун оттаял. В декабре 1995-го перегон пришлось герметизировать с торцов и затопить. Линия порвалась на два независимых участка. Одни расходы на наземный транспорт, соединяющий их, сравнимы с возможными затратами на продолжение заморозки. Строительство в обход плывуна тоннелей (да ещё и гибких, с обрезиненными сочленениями), открытых летом 2004-го, съело средства на развитие питерского метро за это десятилетие и на несколько лет вперёд.

Предвидеть в 1974-м крах социалистической экономики не мог никто. Но следовало хотя бы выбрать из двух способов покорения плывуна более надёжный. Ведь в нормальных условиях метростроители дают на свои сооружения трёхсотлетнюю гарантию. А за такой срок всякое может случиться.

С моим старым другом Нурали Нурисламовичем Латыповым мы осуществили множество головоломных проектов. И каждый раз он раздражается, когда я выискиваю запасные варианты даже самых простейших дел — вплоть до рутинных встреч. Я же в ответ неизменно поражаюсь: как можно всерьёз рассчитывать на лучший случай, пока не предусмотрена страховка от худшего?

Гражданский танк [4] (*)

Один из наших автомобилей — если не ошибаюсь, «Москвич-408» — рекламировался за рубежом как самая прочная советская машина, ездившая по европейским дорогам со времён Т-34. Рекламисты — скорее всего, неосознанно — обратили внимание на одну из ключевых особенностей всей нашей техники.

Раз уж речь пошла о Т-34, вспомним: что требуется от танка в первую очередь? Прочность, огневая мощь, высокая проходимость. Комфорт воину не обязателен: например, боевое отделение Т-5 «Пантера» чуть ли не вдвое шире и заметно выше, чем Т-34, так что танкистам в бою и походе куда удобнее — зато и весила «Пантера» раза в полтора больше (и потому далеко не по всякой местности могла пройти, и мотор работал с постоянной перегрузкой, и мосты для неё приходилось укреплять куда серьёзнее, чем для Т-34), и попасть в неё несравненно легче. А уж о живучести, скажем, ходовой части и вовсе можно не беспокоиться: при активных боевых действиях танк подобьют — а значит, и чинить будут — задолго до износа подвески.

Конечно, небоевые достоинства тоже в определённых пределах помогают в бою. Например, немецкие Т-3 и Т-4 довольно долго боролись с Т-34 почти на равных, хотя уступали ему по многим важнейшим показателям: броня тоньше, пушка слабее, давление на грунт выше. Зато в просторной башне немецких танков размещались не только заряжающий и командир, но и отдельный наводчик — так что командир мог управлять не только пушкой, но и ходом боя в целом. Оптика немецкой командирской башенки была куда лучше, чем советского перископа со стальными (чтобы случайная пуля не разбила) зеркалами — и немцы раньше замечали противника. А уж межремонтный пробег моторов на этих танках был вдесятеро больше, чем первых серий советского танкового дизеля В-2 — и в начале войны немецкие танковые дивизии легко обходили наши, выискивая для ударов участки, вовсе свободные от наших войск.

Кстати, сейчас тактикой обхода и просачивания, пожалуй, в наивысшей степени владеет Армия обороны Израиля. Но её нынешний танк «Меркава» — «Колесница» — пригоден для неё лишь в весьма ограниченной степени. Это самый тяжёлый современный танк (56 т в первом варианте и порядка 65 т в новейшем) — к манёвру он способен только на ближневосточном ТВД, где не бывает распутицы, а любая река преодолевается вброд. Зато «Меркава» — единственный сейчас танк с двигателем впереди — так надёжнее защищён экипаж: население Израиля в десятки раз меньше арабского, и куда проще сделать новый танк, чем заменить погибших бойцов. Приоритеты израильских конструкторов ещё дальше от наших, чем германские.

По счастью, «детские болезни» техники довольно быстро изживаются. Вот и советские инженеры сравнительно быстро довели танк до ума. Дизель отладили — прежде всего заменой конструкции воздушного фильтра — с 50 часов моторесурса до нескольких сот. Командирская башенка — не шибко сложное устройство. Правда, с распределением обязанностей экипажа управились только к концу 1943-го: чтобы втиснуть в башню Т-34-85 наводчика, пришлось увеличить её погон — кольцевую опору — с 1420 мм в свету всего до 1600 (станок для расточки нового погона добыли аж в Америке — так же как предыдущий купили в 1930-е в Германии). А вот превосходство в броне и проходимости осталось. Немцам не помог даже переход на «Пантеру» — её тяжесть ограничила манёвр настолько, что уже Т-34 легко обходили сопротивление противника.

Сходная разница у нашей техники не только с немцами времён Второй мировой (или нынешними израильтянами). Так, американский «Шерман» наши танкисты очень ценили на марше — за комфорт. Но в бою лишний — по сравнению с Т-34 — метр высоты делал его едва ли не идеальной мишенью.

Правда, погоня за боевой живучестью иной раз мешает даже военным.

Наши командиры до середины войны неохотно пользовались радиосвязью — предпочитали телефон и связных. Это изрядно затрудняло взаимодействие. Более того, иной раз — особенно в первые месяцы войны — командиры даже самого высокого ранга вовсе не представляли себе ни расположения подчинённых им соединений, ни их состояния, ни планов. Но тогдашние наши радиостанции действительно были, мягко говоря, не слишком удобны. Конструкторы гнались за прочностью и надёжностью, но не добились ни стабильности настроек (в танках пришлось выделить отдельного радиста только для постоянной подстройки частоты), ни правильной передачи тембра, ни хотя бы чёткой слышимости. Так что военным и впрямь зачастую было куда проще подавать флажные сигналы, командовать «делай как я», давать самолётам указания с помощью ракет и растягивания длинных полотнищ, чем сквозь шумы и помехи объясняться устно. Только к середине войны, используя англо-американские наработки (а то и просто поставки по ленд-лизу), нам удалось оснастить рациями приемлемого качества и пехоту (до роты включительно), и каждый танк и самолёт. Тогда и начались у нас уже не отдельные удачи, а непрерывные успехи: ведь в войне правильное взаимодействие разных видов давления на противника чаще всего куда важнее силы каждого из этих видов по отдельности.

Избыток надёжности не лучше любого другого избытка. Скажем, автомат Калашникова стреляет в самых немыслимых условиях. Но для обеспечения такой работоспособности газоотвод рассчитан на максимальную степень загрязнения, а зазоры столь велики, что подвижные детали явно болтаются. В результате кучность огня в пару раз хуже, чем у столь же легендарной — но созданной в рамках совершенно иной концепции боевого применения — М-16.

Надёжность порою мешает даже долговечности. Тот же «Калаш» выдерживает 10 000 выстрелов, прежде чем шатание затворной ямы породит неприемлемые выбоины на её направляющих. А производители М-16 гарантируют 80 000 выстрелов. Правда, за цену одной М-16 можно купить добрый десяток АК. Долговечность же в бою не особо важна: редкий пехотинец успеет исчерпать ресурс АК — даже с учётом нормального (а не принятого в пехоте последних советских и первых постсоветских лет) режима стрелковых тренировок.

В гражданских же применениях работоспособность при любых обстоятельствах — и подавно далеко не единственное требование.

Советские автомобили — даже представительского класса — приспособлены к бездорожью настолько, что американцы шутят: «Чего только не придумают русские, чтобы не строить дороги!» А толку? Всё равно «чем круче джип, тем дальше бежать за трактором». Зато комфорт в наших машинах всегда был весьма условен. Оно и понятно: когда тащишься по выбоинам и ухабам, никакая мягкость сидений не спасёт, а уж о форме пепельниц вовсе не думаешь.

Война требует ещё и ремонтопригодности. Разобрать, почистить и собрать АК куда проще, чем М-16, что очевидно хотя бы из сравнения нормативов времени на эту важнейшую операцию. Ключевые агрегаты Т-34 — мотор, трансмиссию, пушку — зачастую меняли в полевых условиях силами самого экипажа, а «Пантеру» приходилось буксировать к умельцам в полевые ремонтные мастерские (там были такие специалисты, что немцы шутили: танк остаётся на учёте, если от него осталась хотя бы табличка с заводским номером — всё остальное к ней прикрутят ремонтники). Вот и легковые наши автомобили до сих пор без особых проблем чинит слесарь с гаечным ключом — зато в автосервисе западного образца машину могут чуть ли не рентгеном просветить, выявляя проблемы, способные осложнить жизнь водителя через недели и месяцы.

Всю нашу гражданскую технику с незапамятных времён проектировали — да, пожалуй, и до сих пор проектируют — люди, думающие прежде всего об условиях большой войны (именно большой — у локальных войн своя специфика, и кучность капризной М-16 там зачастую бывает важнее безотказности АК). Да и заказчики зачастую рассуждают как в анекдоте: «Вдруг война, а я уставший». Порою это и впрямь необходимо: скажем, родоначальником класса городских внедорожников стала «Нива», отчётливо воплощающая отечественный инженерный менталитет. Но куда чаще возникают конструкции, оптимизированные под гипотетический наихудший случай — но именно поэтому далеко не оптимальные для тех условий, где им фактически предстоит работать.

Ошибка в ДНК: кому опасны генно-модифицированные продукты [5]

Наш закон велит указывать на любом продовольствии сведения о содержании генно-модифицированного сырья, если оно превышает 1 %. Предел уже не раз пытались ужесточить. Так, мэр Москвы[6]требует указывать любое ненулевое содержание. Что на практике затронет всю нашу еду — скажем, сою без генных модификаций давно не выращивают практически нигде в мире.

Коммерсанты саботируют норматив. Ведь запуганный эколожескими воплями народ боится «пищи зомби». Но, боюсь, юристы, чуя поживу, добьют коммерцию — и люди будут шарахаться от любой расфасованной пищи.

А есть ли от чего шарахаться?

Вся наша еда (кроме разве что охотничьей добычи да дичков, собираемых дикарями по джунглям и пустыням) сделана из культурных сортов растений и животных. Эти сорта — плод многолетнего (а то и многовекового) отбора результатов удачных мутаций, скрещивания разных образцов для выделения оптимальных сочетаний таких мутаций (по отдельности они иной раз вовсе не благоприятны ни для своих носителей, ни для нас) и прочих манипуляций над генами, постоянно модифицируемыми самой природой.

Генные технологии отличаются от классической селекции только тем, что нужные гены можно взять не только от организмов, скрещивающихся естественным путём. Хотя привычные нам гибриды тоже не слишком естественны: так, технология производства мулов — издревле предмет ехидных шуток.

Добыть из полярной рыбы ген природного антифриза и включить его в томат, чтобы новый сорт стал устойчив к заморозкам — задача сложная: надо разобраться, какой из многих тысяч генов отвечает именно за морозостойкость. Но от классики отличие только одно: не нужны миллионы неудачных проб и ошибок. Поэтому нынешние способы несравненно быстрее — значит, дешевле — старых. И при этом ничуть не опаснее, ибо основаны на тех же принципах.

Правда, в новой работе и ошибки случаются новые. Однажды в сою — бедную аминокислотой метионином — ввели ген из бразильского ореха, ответственный за выработку белка, содержащего очень много метионина. Но как раз этот белок вызывает у некоторых людей сильную аллергию. Сорт сои был кормовой. Но производители побоялись, что её по ошибке употребят в составе еды для людей, и сняли с производства. Соответственно изменены и правила генных манипуляций: теперь гены, связанные с веществами, потенциально вредными для человека, вовсе нельзя переносить во что-то съедобное (для человека или даже для животных). Хотя тот же бразильский орех в чистом виде продаётся свободно: те, кто склонен к аллергии, просто избегают его. Да и природная соя — аллерген покруче бразильского ореха, потребляется — в чистом виде или в добавках к другой пище — большей частью человечества.

Этот пример доказал: результаты генных технологий проверяются несравненно жёстче продуктов классической селекции. Если бы Лев Платонович Симиренко в конце XIX века вынужден был проходить нынешние тесты, любимый мною сорт яблок (ныне более известный под торговой маркой Granny Smith — бабушка Смит) мог вовсе не поступить в продажу: слишком кислый, да и хранится подозрительно долго — уж нет ли в нём чего-то бактерицидного?

Более того, во многих естественных продуктах есть явно опасные вещества. Так, каждый тысячный европеец плохо переваривает белок глиадин, содержащийся почти во всех злаках (кроме гречихи, кукурузы и риса). Без генной инженерии устранить подобные опасности вряд ли удастся.

Увы, никакие проверки не способны гарантировать абсолютную безопасность: если люди ухитряются давиться сливовыми косточками — косточки генно-модифицированной сливы сработают ничуть не хуже. Но по крайней мере генные модификации не опаснее «природных» — то есть выведенных привычной нам селекцией — пород и сортов.

Один несчастный случай всё же был. Аминокислоту триптофан, выработанную модифицированными бактериями, плохо очистили от питательного бульона для этих бактерий — и несколько человек, из-за редкой мутации чувствительных к одной из примесей, заболели. Пришлось срочно совершенствовать технологию очистки.

Правда, рассказывают о страшных угрозах много и сенсационно. Так, биолух профессор Пуштаи обнаружил: если месяцами подряд кормить крыс одним генно-модифицированным картофелем, они почувствуют себя хуже. На простейшую мысль — накормить контрольную группу крыс обычным картофелем и убедиться, что всеядным животным плохо от любой монотонной диеты — его мудрости уже не хватило. Нейрофизиолог Ирина Ермакова догадалась завести три группы крыс: одну кормила стандартной лабораторной диетой, второй добавляла обычную сою, третьей — модифицированную. Но во всех публикациях она сравнивает только первую и третью группы, а о второй молчит: ведь общеизвестно — крысы плохо переносят любую сою!

Страшилки о генных технологиях — клевета. Злостная. И беспроигрышная: пустил слушок в два слова — а опровергать надо горами статей столь серьёзных, что их не всякий прочтёт. Проплачивают её прежде всего производители ядохимикатов и удобрений: ведь главная ныне задача генных инженеров — совершенствование естественной защиты растений от вредных факторов. Ещё один источник финансирования клеветы — Европейский Союз, чьи фермеры вроде Жозе Бове[7]безнадёжно проиграли конкурентам из Нового Света и давно выпрашивают казённые подачки: не переучиваться же на более осмысленные занятия! Третий мощный генератор клеветы — политики, поддерживающие отсталость сельского хозяйства третьего мира, дабы голодающая Африка зависела от подкормки из-за океана.

Дата добавления: 2014-11-06