Транспорт 3 страница

Инфраструктура «второго уровня». Включает станции, вокзалы, погрузочные и разгрузочные терминалы, гаражи, заправочные станции, размещенные на «втором уровне», а также стрелочные переводы. В зависимости от расчетной скорости движения юнибусов стрелочные переводы подразделяются на низкоскоростные, скоростные и высокоскоростные, а по типу организации движения — с остановкой юнибуса или без его остановки (на ходу). Стрелочные переводы размещаются в станциях, вокзалах, грузовых терминалах, депо и, при необходимости, — на трассе на анкерных опорах.

Благодаря подъему путевой структуры на второй уровень в СТЮ расширяются возможности по устройству станций и терминалов. Благодаря более благоприятным режимам эксплуатации рельсового автомобиля уменьшается потребность в гаражах и заправочных станциях в сравнении с традиционным автотранспортом. Компактность юнибуса позволяет уменьшить размер и, соответственно, стоимость вокзалов, станций и длину перрона в 5-10 раз в сравнении с железнодорожными.

Технико-экономическое обоснование применения прорывной технологии СТЮ

Основные технические и стоимостные данные различных типов пассажирских СТЮ для протяженных равнинных трасс длиной более 10 км, строящихся за пределами городской застройки^{^[5]}, приведены в табл. 4 и 5 (приведены конкурентные цены для условий Казахстана).

Табл. 4. Основные технические и стоимостные характеристики

различных типов двухрельсового СТЮ при строительстве в Казахстане

Типы двухрель-сового СТЮ	Основные технические характеристики грузопассажирских СТЮ	Ориентировочная стоимость создания пассажирских СТЮ в зависимости от скоростных режимов эксплуатации, млн. USD/км,
Элемент СТЮ	до 100 км/час	до 200 км/час	до 300 км/час	до 400 км/час	до 500 км/час
Сверхлегкий	Ширина колеи, м 0,5 Вместимость юнибуса: Ÿ пасс. / т до 2 / 0,2 Объем перевозок в сутки: Ÿ тыс. пасс. / тыс. т до 20 / 2	Путь, опоры Станции, депо Юнибусы Всего:	0,3-0,4 0,05-0,1 0,05-0,1 0,4-0,6	0,4-0,6 0,1-0,15 0,1-0,15 0,6-0,9	— — — —	— — — —	— — — —
Легкий	Ширина колеи, м 1,0 Вместимость юнибуса: Ÿ пасс. / т до 5 / 0,5 Объем перевозок в сутки: Ÿ тыс. пасс. / тыс. т до 50 / 5	Путь, опоры Станции, депо Юнибусы Всего:	0,4-0,6 0,1-0,15 0,1-0,15 0,6-0,9	0,6-0,9 0,1-0,2 0,1-0,2 0,8-1,3	0,9-1,2 0,2-0,3 0,2-0,3 1,3-1,8	1,2-1,5 0,3-0,4 0,3-0,4 1,8-2,3	— — — —
Средний	Ширина колеи, м 1,5 Вместимость юнибуса: Ÿ пасс. / т до 10 / 1 Объем перевозок в сутки: Ÿ тыс. пасс. / тыс. т до 100 / 10	Путь, опоры Станции, депо Юнибусы Всего:	0,6-0,9 0,15-0,2 0,15-0,2 0,9-1,3	0,9-1,2 0,2-0,3 0,2-0,3 1,3-1,8	1,2-1,5 0,3-0,4 0,3-0,4 1,8-2,3	1,5-1,8 0,4-0,5 0,4-0,5 2,3-2,8	1,8-2,1 0,5-0,6 0,5-0,6 2,8-3,3
Тяжелый	Ширина колеи, м 2,0 Вместимость юнибуса: Ÿ пасс. / т до 20 / 2 Объем перевозок** в сутки: Ÿ тыс. пасс. / тыс. т до 200 / 20	Путь, опоры Станции, депо Юнибусы Всего:	0,9-1,3 0,2-0,3 0,2-0,3 1,3-1,9	1,3-1,6 0,3-0,4 0,3-0,4 1,9-2,4	1,6-1,9 0,5-0,6 0,5-0,6 2,6-3,1	1,9-2,2 0,6-0,7 0,6-0,7 3,1-3,6	2,2-2,6 0,7-0,9 0,7-0,9 3,6-4,4
Сверхтяжелый	Ширина колеи, м 2,5 Вместимость юнибуса: Ÿ пасс. / т до 50 / 5 Объем перевозок** в сутки: Ÿ тыс. пасс. / тыс. т до 500 / 50	Путь, опоры Станции, депо Юнибусы Всего:	1,4-1,8 0,3-0,4 0,4-0,5 2,1-2,7	1,8-2,2 0,4-0,5 0,5-0,6 2,7-3,3	2,2-2,6 0,5-0,6 0,6-0,7 3,3-3,9	2,6-3,0 0,7-0,8 0,7-0,8 4,0-4,6	3,0-3,5 0,8-1,0 0,8-1,0 4,6-5,5

Стоимость в таблице приведена для организации движения по СТЮ с помощью одиночных юнибусов (не более одного модуля на пролете) в ценах по состоянию на 01.01.2007 г. При объединении юнибусов в поезда (более одного модуля на пролете) стоимость СТЮ возрастет на 30-60%, при этом производительность СТЮ не возрастет, так как в целях безопасности придется значительно увеличить интервал движения таких поездов в сравнении с одиночными юнибусами.

Указанный в таблице объем перевозок (пассажиров и грузов) взят в размере около 10% от предельной конструкционной (провозной) способности СТЮ (из расчета не более одного юнибуса на пролете). В перспективе, при создании соответствующей системы автоматического управления движением высокоскоростного транспортного потока, указанный объем перевозок, на уже построенных трассах СТЮ, может быть увеличен на порядок.

Табл. 5. Основные технические и стоимостные характеристики различных типов
однорельсового СТЮ (моноСТЮ) при строительстве в Казахстане

Типы моноСТЮ	Основные технические характеристики грузопассажирских моноСТЮ	Ориентировочная стоимость создания пассажирских моноСТЮ в зависимости от скоростных режимов эксплуатации, млн. USD/км
Элемент СТЮ	до 50 км/час	до 100 км/час	до 150 км/час
Сверхлегкий	Длина пролета, м до 1000 Вместимость юнибуса: Ÿ пасс. / т до 2 / 0,2 Объем перевозок в сутки: Ÿ тыс. пасс. / тыс. т до 20/2	Путь, опоры Станции, депо Юнибусы Всего:	0,2-0,4 0,4-0,65 0,1-0,15 0,7-1,2	0,4-0,6 0,65-0,8 0,15-0,2 1,2-1,6	0,6-0,8 0,8-1,0 0,2-0,3 1,6-2,1
Легкий	Длина пролета, м до 1500 Вместимость юнибуса: Ÿ пасс. / т до 5 / 0,5 Объем перевозок в сутки: Ÿ тыс. пасс. / тыс. т до 50 / 5	Путь, опоры Станции, депо Юнибусы Всего:	0,4-0,6 0,65-0,8 0,15-0,2 1,2-1,6	0,6-0,9 0,8-1,0 0,2-0,3 1,6-2,2	0,9-1,2 1,0-1,2 0,3-0,4 2,2-2,8
Средний	Длина пролета, м до 2000 Вместимость юнибуса: Ÿ пасс. / т до 10 / 1 Объем перевозок в сутки: Ÿ тыс. пасс. / тыс. т до 100 / 10	Путь, опоры Станции, депо Юнибусы Всего:	0,6-0,9 0,8-1,2 0,2-0,3 1,6-2,4	0,9-1,2 1,2-1,6 0,3-0,4 2,4-3,2	1,2-1,5 1,6-2,0 0,4-0,5 3,2-4,0
Тяжелый	Длина пролета, м до 2500 Вместимость юнибуса: Ÿ пасс. / т до 20 / 2 Объем перевозок в сутки: Ÿ тыс. пасс. / тыс. т до 200 / 20	Путь, опоры Станции, депо Юнибусы Всего:	0,9-1,5 1,0-1,5 0,3-0,4 2,2-3,4	1,5-2,0 1,5-2,0 0,4-0,5 3,4-4,5	2,0-2,5 2,0-2,5 0,5-0,6 4,5-5,6
Сверхтяжелый	Длина пролета, м до 3000 Вместимость юнибуса: Ÿ пасс. / т до 50 / 5 Объем перевозок в сутки: Ÿ тыс. пасс. / тыс. т до 500 / 50	Путь, опоры Станции, депо Юнибусы Всего:	1,5-2,1 1,5-2,0 0,4-0,5 3,4-4,6	2,1-2,7 2,0-2,5 0,5-0,7 4,6-5,9	2,7-3,3 2,5-3,0 0,7-0,9 5,9-7,2

Стоимость в таблице приведена для организации движения по СТЮ с помощью одиночных юнибусов (не более двух модулей на пролете) в ценах по состоянию на 01.01.2007 г. Грузовые трассы будут дешевле пассажирских на 5-10% и более, а электрифицированные (с контактной сетью) — дороже на 15-30% и более.

Юнибус является разновидностью автомобиля, поэтому некоторые стандарты СТЮ взяты из автомобильной промышленности, имеющей столетний опыт развития и получившей, в силу своих преимуществ, наибольшее распространение среди всех других видов транспортного машиностроения. В частности, по вместимости пассажирского юнибуса СТЮ имеет следующие аналоги среди автомобилей (колесных транспортных средств):

При одинаковых условиях использования — объем пассажирских и грузовых перевозок, скорость движения подвижного состава, «второй уровень» размещения путевой структуры и др. — СТЮ будет дешевле (см. табл. 1 и 2): автомобильных и железных дорог — в 10-20 раз, монорельсовых дорог и легкого метро — в 20-30 раз, поездов на магнитном подвесе и высокоскоростных железных дорог — в 30-40 раз, подземного метро — в 40-50 раз. В этом сравнении учтена не только стоимость путевой структуры, как это обычно принято, но и стоимость всех остальных составляющих транспортной системы: подвижного состава, инфраструктуры и земли, изымаемой у землепользователя.

трудо-энерго-природосбережения нового процесса

Благодаря более низким контактным напряжениям в паре «колесо-рельс» (10-20 кгс/мм² против 100-200 кгс/мм² на железной дороге) износ головки рельса будет менее интенсивным, чем на железнодорожном транспорте. Толщину головки рельса закладывают на весь срок службы СТЮ (50-100 лет) — например, для обеспечения объема перевозок 500 млн. т достаточно толщины головки в 20-25 мм.

Трассы являются всепогодными. Не требуют в зимнее время при отрицательной температуре воздуха очистки от снега и льда, если высота опор превышает высоту снежного покрова. Эксплуатационные издержки по трассе сводятся лишь к периодической защите металлоконструкций от коррозии (раз в 10-20 лет). При изготовлении корпуса рельса-струны из нержавеющей стали или высокопрочных алюминиевых сплавов, а опор — из железобетона, эксплуатационные издержки по дороге будут заключаться лишь в сезонном осмотре конструкции (для выявления строительных дефектов). Эффективность СТЮ в сравнении с основными существующими наземными транспортными системами (все трассы — двухпутные, все показатели — относительные, при равнозначных условиях создания и эксплуатации систем) приведена в табл. 6.

Показатель	Относительный размер показателя	Обоснование преимуществ СТЮ
1. Усредненная стоимость транспортной системы (трасса, инфраструктура и подвижной состав): · СТЮ · автомобильный транспорт · железнодорожный транспорт · монорельсовая дорога · поезд на магнитном подвесе	100% 300-500% 150-200% 1.000-1.500% 1.500-2.000%	Стоимость СТЮ снижена благодаря: низкой материалоемкости струнной путевой структуры, опор, рельсовых автомобилей и основных элементов инфраструктуры; использованию традиционных, недорогих и недефицитных материалов и исходных сырьевых ресурсов, машиностроительных узлов и агрегатов; высокой технологичности возведения трассы, строительства инфраструктуры и изготовления рельсовых автомобилей; низкой стоимости и организации высокоэффективной работы (без пробок, с высокой скоростью безаварийного и всепогодного движения и др.) рельсовых автомобилей (это требует меньшего количества транспортных средств на единицу транспортной работы); малой площади занимаемой земли и низкому объему земляных работ.
2. Усредненная себестоимость пассажирских и грузовых перевозок: · СТЮ · автомобильный транспорт · железнодорожный транспорт · монорельсовая дорога · поезд на магнитном подвесе	100% 300-400% 150-200% 500-800% 800-1.200%	СТЮ имеет самую низкую себестоимость пассажирских и грузовых перевозок среди известных наземных транспортных систем, что обусловлено невысоким значением ее составных частей: 1) низкие затраты на создание транспортной системы (низкая материалоемкость путевой структуры, опор, инфраструктуры, рельсовых автомобилей при использовании недорогих материалов, узлов и агрегатов; высокая технологичность строительства и изготовления всех составных элементов; низкий объем земляных работ и невысокая площадь отчуждения земли); 2) низкие амортизационные отчисления (большой срок службы путевой структуры, опор, инфраструктуры, рельсовых автомобилей и низкая их стоимость); 3) низкие эксплуатационные издержки (малый расход топлива; высокая долговечность путевой структуры, не требующей ремонтно-восстановительных работ; всепогодность, в том числе отсутствие необходимости очищать путевую структуру зимой от снега и льда; высокая производительность рельсовых автомобилей, обусловленная высокой скоростью движения, отсутствием заторов на дороге, всепогодностью работы).
3. Площадь земли, занимаемая транспортной системой (трассой и инфраструктурой): · СТЮ · автомобильный транспорт · железнодорожный транспорт · монорельсовая дорога · поезд на магнитном подвесе	100% 5.000-8.000% 3.000-5.000% 150-200% 200-300%	Уменьшение площади земли, занимаемой системой, в СТЮ обеспечивается за счет: отсутствия насыпей, выемок, многоуровневых развязок; исключения мостов и путепроводов, на подходах к которым на автомобильных и железных дорогах требуется высокая и протяженная насыпь, занимающая большую площадь земли; исключения широкого сплошного полотна, требующего опирания на подушку и, на земляную насыпь и поверхность земли; уменьшения поперечного сечения опор в сравнении, например, с монорельсом в 2-3 раза.
4. Объем перемещаемого грунта при строительстве трассы с инфраструктурой: · СТЮ · автомобильный транспорт · железнодорожный транспорт · монорельсовая дорога · поезд на магнитном подвесе	100% 3.000-5.000% 4.000-6.000% 200-300% 300-500%	Уменьшение объема перемещаемого грунта при строительстве СТЮ достигается за счет: отсутствия выемок, насыпей^{^[6]}; уменьшения размера и глубины залегания фундаментов опор благодаря уменьшению нагрузок на опоры в сравнении с монорельсовой дорогой; исключения сплошного ездового полотна (или рельсо-шпальной решетки в железной дороге), требующих опирания на подушку и уплотненный грунт; уменьшения поперечного сечения опор, например, в сравнении с монорельсом в 2-3 раза.
5. Расход топлива (электрической энергии) на единицу транспортной работы (при скорости движения подвижного состава 100 км/час): · СТЮ · автомобильный транспорт · железнодорожный транспорт · монорельсовая дорога · поезд на магнитном подвесе	100% 300-500% 150-200% 200-300% 200-300%	Основные причины уменьшения расхода топлива (электрической энергии) при пассажирских и грузовых перевозках в СТЮ: низкое сопротивление качению стального колеса по стальному рельсу в сравнении с резиновым колесом (в 20-30 раз); цилиндрическое опирание колеса (на железной дороге опорная поверхность колеса — конус); две реборды на каждом колесе или противосходные боковые ролики (на железной дороге — один гребень на колесе) и отсутствие колесных пар (каждое колесо имеет независимую подвеску); улучшение аэродинамики подвижного состава, в том числе за счет исключения эффекта экрана (отсутствие сплошного ездового полотна); более высокий КПД стального колеса в сравнении с электромагнитным подвешиванием; уменьшение массы подвижного состава, приходящейся на единицу груза; повышение ровности ездовой поверхности (за счет исключения температурных деформационных швов и предварительного натяжения струн и головки рельса).
6. Расход материалов (кроме грунта) на строительство трассы и инфраструктуры и изготовление подвижного состава: · СТЮ · автомобильный транспорт · железнодорожный транспорт · монорельсовая дорога · поезд на магнитном подвесе	100% 2.000-3.000% 1.000-1.500% 1.000-1.500% 1.500-2.000%	Основные причины снижения расхода материалов на создание СТЮ (снижение ресурсоемкости системы): исключение сплошного материалоемкого и дорогостоящего ездового полотна, опирающегося на подушку и насыпь (его заменили компактные, имеющие низкую материалоемкость и стоимость рельсы-струны); уменьшение материалоемкости путевой структуры за счет использования предварительно напряженных струн (благодаря этому путевая структура работает не как мостовая балка на изгиб, а как жесткая нить) без ухудшения прочности и жесткости путевой структуры; уменьшение нагрузок на опоры и их фундаменты (только 1% опор испытывает повышенную нагрузку — это анкерные опоры); уменьшение материалоемкости рельсового автомобиля (в пересчете на единицу груза) в сравнении с традиц. подвижным составом.
7. Суммарное загрязнение окружающей среды при строительстве и эксплуатации транспортной системы: · СТЮ · автомобильный транспорт · железнодорожный транспорт · монорельсовая дорога · поезд на магнитном подвесе	100% 1.000-1.500% 300-400% 200-300% 200-300%	Основные причины снижения суммарного загрязнения окружающей среды (СТЮ в сравнении с другими транспортными системами): значительное снижение расхода топлива (энергии) на перемещение пассажиров и грузов во всем диапазоне скоростей (при равнозначных внешних условиях); отсутствие износа резиновых шин и асфальта и их запаха в жаркую погоду; отсутствие пылящих, легко разрушаемых земляных насыпей и выемок, щебеночных и других подушек; исключение использования антиобледенительных солей и снегоуборочной техники зимой; отсутствие высоких электрических напряжений, больших токов и сильных переменных электромагнитных полей; низкая ресурсоемкость системы, что повышает экологическую безопасность на стадии строительства (повышается технологическая экологическая чистота за счет снижения экологической нагрузки на Природу на стадиях добычи и переработки исходного сырья и осуществлении строительно-монтажных работ на площадке).
8. Суммарные эксплуатационные издержки (включая расход топлива, электрической энергии, затраты на ремонт и содержание пути, подвижного состава и инфраструктуры, заработную плату работников и др.): · СТЮ · автомобильный транспорт · железнодорожный транспорт · монорельсовая дорога · поезд на магнитном подвесе	100% 400-600% 200-300% 150-200% 200-300%	Низкие эксплуатационные издержки в СТЮ обусловлены следующим: низкий расход топлива на единицу транспортной работы; повышенный срок службы рельса-струны, опор и рельсового автомобиля (благодаря отсутствию температурных швов и высокой ровности головки рельса-струны в СТЮ практически отсутствуют динамические ударные нагрузки от движущегося колеса); всепогодность работы подвижного состава (в проливной дождь, град, сильный туман, ураганный ветер, гололед, обильный снегопад, наводнение и др.); нет необходимости в зимнее время года очищать путевую структуру от снега и льда; при экстремальных погодных условиях (ураганный ветер, проливной дождь, наводнение, землетрясение, цунами и др.) нет необходимости восстанавливать путь из-за отсутствия его разрушений; снижения объема ремонтно-восстановительных работ на трассе как за счет повышения долговечности системы, так и снижения ее материалоемкости.
9. Транспортная аварийность (с травмами и гибелью людей, домашних и диких животных): · СТЮ · автомобильный транспорт · железнодорожный транспорт · монорельсовая дорога · поезд на магнитном подвесе	100% более 10.000% 300-500% 100% 100%	Высокая устойчивость рельсового автомобиля на рельсах-струнах (благодаря противосходной системе, которой снабжено каждое колесо юнибуса, независимой подвеске каждого колеса и более устойчивой, по сравнению с железной дорогой, колее) и «второй уровень» движения, исключающий столкновения с наземными транспортными средствами, людьми, домашними и дикими животными, сделают СТЮ самой безопасной транспортной системой (аварийность, с травмами и гибелью людей, будет ниже, чем на железной дороге и в авиации сегодня, т.е. примерно в 100 раз меньшей, чем на автодорогах). Отсутствие насыпей и выемок не препятствует движению грунтовых и поверхностных вод, перемещениям людей, животных, сельскохозяйственной и др. техники, что снизит аварийность и повысит безопасность системы. Отсутствие неустойчивых к механическим воздействиям насыпей повысит устойчивость транспортной системы к наводнениям, цунами, землетрясениям и др. стихийным бедствиям, а также террористическим актам (благодаря высоким запасам прочности опор, путевой структуры и труднодоступности рельса-струны, поднятой на значительную высоту).
10. Комплексное негативное воздействие на окружающую природную среду (при создании и эксплуатации трассы, инфраструктуры и подвижного состава): · СТЮ · автомобильный транспорт · железнодорожный транспорт · монорельсовая дорога · поезд на магнитном подвесе	100% 1.500-2.000% 500-800% 200-300% 300-500%	Воздействие СТЮ на окружающую среду будет минимальным на всех этапах жизненного цикла, т. к.: коэффициент полезного действия систем подвеса подвижного состава относительно путевой структуры (т.е. стального колеса) — самый высокий из всех известных и перспективных решений (99,9%) и не будет превзойден в будущем (например, КПД электромагнитного подвешивания в поезде «Трансрапид», Германия, — 40%), поэтому рельсовый автомобиль, в совокупности с высокими аэродинамическими качествами, — самое экономичное транспортное средство из всех известных с минимальным воздействием на окружающую среду; бесстыковый рельсовый путь с ровной поверхностью катания (рабочая поверхность рельса будет прошлифована для устранения микронеровностей) сделают качение колеса тихим во всем диапазоне скоростей; высокая аэродинамичность рельсовых автомобилей (лучше, чем у спортивных автомобилей в 4-5 раз, — экспериментальные данные) исключит появление аэродинамических шумов во всем диапазоне скоростей; прокладка трасс СТЮ, в отличие от других наземных транспортных систем, не приведет к разрушению природных ландшафтов и биогеоценозов, а также значительно снизит гибель людей и животных на дорогах; низкий объем земляных работ и малая площадь отчуждения земли под СТЮ приведет к минимальному изъятию плодородной почвы, гумус в которой создавался в течение миллионов лет, из землепользования и процесса генерирования зелеными растениями кислорода, необходимого для его постоянного и непрерывного восстановления в атмосфере планеты.

Преимущества СТЮ особенно сильно выражены при использовании масштабного фактора. Например, в России к имеющимся 900 тыс. км автомобильных дорог и 90 тыс. км железных дорог (в США, соответственно, — 6,4 млн. км и 230 тыс. км) в XXI веке необходимо построить 3-5 млн. км новых дорог, без которых экономика этой огромной страны не будет успешной. По меньшей мере, 100 тыс. км из этих дорог должны быть высокоскоростными. Если они будут построены по российским струнным технологиям, то это даст России экономию, по сравнению с японскими высокоскоростными железными дорогами (в эстакадном исполнении, т.е. с размещением на «втором уровне»), в размере 5 триллионов $. 200 тыс. юнибусов, курсирующих по этим дорогам, заменят 5 млн. легковых автомобилей и 5 тыс. высокоскоростных железнодорожных поездов, суммарная мощность двигателей которых превысит 300 млн. кВт. Мощность же парка высокоскоростных юнибусов составит всего 30 млн. кВт. Экономия мощности — 270 млн. кВт. А ведь мощность — это не просто цифра. Это расход энергии (топлива), это загрязнение окружающей среды и, соответственно, экология, это, наконец, ресурсы (материальные и финансовые), запасы которых имеют ограниченные размеры.

СТЮ как транспортная система имеет значительно более высокие потребительские свойства:

· снижение себестоимости перевозок в 1,5-2 раза в сравнении с железной дорогой и в 3-5 раз в сравнении с автомобильным транспортом;

· снижение расхода топлива (электрической энергии) на единицу транспортной работы в 1,5-2 раза в сравнении с железной дорогой и в 5-6 раз и более в сравнении с автомобильным транспортом;

· снижение загрязнения окружающей среды на единицу транспортной работы в 3-4 раза в сравнении с железной дорогой и в 10-15 раз в сравнении с автомобильным транспортом;

· снижение отчуждения земли под трассу и инфраструктуру в 30-50 раз в сравнении с железной дорогой и в 50-80 раз в сравнении с автомобильными дорогами;

· снижение эксплуатационных издержек на единицу транспортной работы в 2-3 раза в сравнении с железной дорогой и в 4-6 раз и более в сравнении с автотранспортом;

· многофункциональность: в рельсе-струне легко размещаются оптико-волоконные и проводные линии связи, кабельные линии электропередач, на опорах и рельсо-струнной путевой структуре — узлы сотовой и радиорелейной связи, ветряные и солнечные электростанции и др.

Учитывая значительные технико-экономические преимущества перед традиционными и перспективными транспортными системами, СТЮ может быть отнесен к прорывным транспортным технологиям.

Качественные характеристики, предъявляемые к сырью и материалам

Продукция соответствует государственным стандартам стран СНГ, а также требованиям, предъявляемым к пассажирскому и грузовому, в том числе высокоскоростному, транспорту в ООН, США и странах ЕС.

Российские, белорусские и иностранные компании.

Технология строительства путевой структуры и опор, а также основные узлы и элементы СТЮ в 2001-2006 гг. прошли успешную апробацию на однопутном испытательном полигоне, построенном в России (г. Озеры Московской области, рис. 39). Основные характеристики стенда: протяженность — 150 м, суммарное натяжение струн — 450 тс (при +20 ºС), высота опор — до 15 м, максимальный пролет — 48 м, максимальная масса подвижной нагрузки — 15 т, относительная жесткость наибольшего пролета под нагрузкой — 1/1500, металлоемкость путевой структуры — 120 кг/м, уклон трассы — 100 ‰. В зимнее время модифицированный грузовой автомобиль ЗИЛ-131, установленный на стальные колеса, отвечающие стандартам СТЮ, уверенно идет на подъем при толщине льда 50 мм (лед намораживали специально, т.к. он не удерживается на рельсе и после первого же прохода колеса разрушается и сбрасывается им с рельса).

· различные струны (витые канаты диаметром 27 мм из проволоки диаметром 3 мм и диаметром 15,2 мм из проволоки диаметром 5 мм);

· релаксация предварительно напряженных струн (релаксация каната К-7 диаметром 15,2 мм, расчетные напряжения в котором составляют 10400 кгс/см2, в течение 6 лет не зафиксирована);

· свайные, буро-инъекционные и плитные фундаменты промежуточных и анкерных опор;

· специальный высокопрочный бетон для рельса-струны;

· двухребордное стальное колесо, задемпфированное резиновой прослойкой между ободом и ступицей (показало надежность и устойчивость движения — за 5 лет эксплуатации не произошло ни одного касания ребордой головки рельса, т. к. штатный режим движения обеспечивает тороидальная опорная поверхность колеса);

· сцепление колеса с рельсом (минимальный коэффициент трения в паре «колесо-рельс» во время дождя и оледенения — 0,15-0,2, что позволяет проектировать высокоскоростные трассы СТЮ с затяжными уклонами до 150-200‰);

· правильность расчетов прочности и жесткости опор, путевой структуры и струн под воздействием нагрузок от подвижного состава, сезонного изменения температур, ветра, оледенения и др.