Вопрос 1. Зависимость безопасности полета от контроля состояния АТ

Вопрос 2. Возникновение и оценка диагностической информации

Любые физические измерения, а также идентификация означают получение информации. Эти процессы необратимы и связаны с затратами энергии. Чем точнее информация, тем больше затраты. Накопление информации при решении задач диагностирования имеет целью обеспечить возможность выбора каких-то ситуаций из числа равновероятных и неравновероятных (распознавание). При распознавании состояний информацией можно считать такие сведения, которые можно запомнить или воспринять. В ТД воспринятие информации особенно важно. В связи с этим введем понятие рецепции информации. Оно означает возникновение определенной упорядоченности в воспринимающей системе. Для рецепции информации необходима определенная способность воспринимать сообщения (острота чувств у человека, наличие предварительной информации, достаточная чувствительность метода НК). Это значит, что рецепция зависит от цели.

Как же возникает информация? Процесс начинается с создания исходных материалов, из которых в последствии изготавливают элементы ВС и АД. При возникновении реального кристалла металла с его дефектами кристаллической решетки возникает и информация. В процессе обработки материала информация возникает за счет получения случайных размеров (отклонений от технических указаний). То, что подчиняется известным законам, не информативно.

В ТД объект рассматривается через систему признаков. Главный принцип рецепции при распознавании: диагностическая ценность признака определяется количеством вносимой информации, уменьшающим энтропию объекта.

Диагностические признаки могут быть простыми и сложными. Простым называется такой признак, который обладает минимальной изменчивостью, т.е. может характеризовать два состояния.

В ТД часто значения измеряемого параметра разбивают на несколько интервалов, которые могут характеризоваться качественное состояние системы. Каждый интервал численных значений называется его разрядом. Признак, имеющий более двух разрядов, называется сложным.

ЛИТЕРАТУРА

1. В.А. Пивоваров. Повреждаемость и диагностирование авиационных конструкций. – М.: Транспорт, 1994.

2. И.А.Биргер. Техническая диагностика. – М.: Машиностроение, 1978.

*******************************************************************

Лекция 12. Контроль технического состояния ВС в полете

Из-за постоянного усложнения АТ и повышения требований к безопасности увеличивается число контролируемых параметров работы систем ВС. Так, на самолете с четырьмя двигателями экипажу приходится следить за показаниями и положением порядка 2000 приборов, табло, сигнальных ламп и переключателей. В сложной ситуации у экипажа может не хватить времени на анализ признаков состояния АТ по физическим ощущениям и показаниям приборов, на вспоминание инструкции и принятие решения, а иногда и на наблюдение за приборной панелью. В 25…30 % авиационных происшествий (АП) ошибки произошли вследствие дефицита времени.

Трудности, связанные с необходимостью загружать память и внимание экипажа, а также противоречие между необходимостью увеличивать число контролируемых параметров и уменьшать число приборов контроля могут быть разрешены путем введения системы оперативного полетного автоматизированного контроля ТС АТ, которая информирует экипаж только тогда, когда наступает необходимость в действиях по парированию или предотвращению опасной ситуации, связанной с неисправностью АТ.

Система полетного контроля может автоматически подавать команды непосредственно на управление функциональными системами для изменения режима их работы. Однако полностью автоматическая система контроля, запрограммированная детерминированно, не всегда может учесть все обстоятельства воз­никновения неисправности. Например, инструкция предписывает выключение двигателя при появлении стружки в масле или недопустимом падении давления масла, но очевидно, что этого не следует делать на взлете или при полете на однодвигательном самолете в горах, даже если это грозит в дальнейшем выходом из строя двигателя при продолжении его работы.

Исследования по инженерной психологии показывают, что человек превосходит машину в способности к действиям в неожиданных ситуациях, к константному восприятию (узнаванию объекта, несмотря на меняющиеся условия восприятия), к использованию прошлого опыта, к чувствительности к широкому диапазону стимулов, к самобытности нового применения ранее приобретенных знаний и навыков, к распознаванию образов и сигналов в условиях помех. Человек обладает также способностью к импровизации и к изменению характера действий, к действиям с большим диапазоном применения и к индуктивному рассуждению (обобщению из разрозненных наблюдений). Полностью автоматический процесс управления AT обладает и тем недостатком, что повышает нервно-эмоциональное напряжение экипажа из-за ослабления чувства непосредственной связи с техникой.

По этим причинам в настоящее время преобладает тенденция к применению автоматизированных систем контроля, воздействующих на объект контроля с помощью оператора, что не исключает в отдельных случаях параллельного воздействия на автоматику объекта контроля. При наличии автоматов-ограни­чителей предельных режимов система выдачи команд играет резервирующую роль и повышает общую надежность комплекса «человек – техника».

Безопасность полета определяется как совокупность свойств системы, состоящей из ВС, наземных и воздушных средств связи, управления и самолетовождения, экипажа и обслуживающего наземного персонала, заключающихся в том, что при выполнении системой заданных функций в определенных условиях эксплуатации и при возможных внешних условиях не возникнут нарушения функционирования системы, которые могут привести к физическим травмам участников полета или к угрозе их жизни. Рассмотрим безопасность полета в части, зависящей от технического состояния AT, действий экипажа по ее летной эксплуатации и эффективности системы полетного – контроля. Для этого множество неисправных состояний ВС по аналогии с выражением разобьем на непересекающиеся подмножества групп состояний так, чтобы в каждую группу входили состояния, одинаково влияющие на нарушение безопасности полетов:

.

Каждая из этих групп состояний требует некоторых правильных действий экипажа, определенных Руководством по летной эксплуатации и опытом работы. Другие действия экипажа объединим понятием неправильных. Условные вероятности правильных и неправильных действий экипажа при появлении состояния обозначим соответственно и . Как при правильных, так и при неправильных действиях эки­пажа полет может окончиться как безопасно, так и с наруше­нием безопасности с условными вероятностями соответственно:

– безопасность при состоянии , режиме полета и правильных действиях экипажа;

– нарушение безопасности при тех же условиях;

– безопасность при тех же условиях, но неправильных действиях экипажа;

– нарушение безопасности при тех же условиях.

Дерево переходов при появлении состояния ВС показано на рис. 38. Вершины графа отражают состояния ВС, действия экипажа, режимы полета и безопасность полета, а грани – вероятности переходов.

Рис. 38. Дерево переходов при появлении неисправного состояния ВС

Дата добавления: 2014-10-17