Нормирование режимов движения 1 страница

Выявление опасных участков автомобильных дорог

Статистика аварийности демонстрирует, что на сети дорог ДТП распределяются неравномерно. Имеются отдельные участки (очаги ДТП), характеризующиеся значительно более высоким уровнем аварийности (до 90 % ДТП).

Методы выявления опасных участков дорог, связанные с исследованием статистики аварийности базируются на использовании абсолютных данных об аварийности, удельных показателей (число ДТП на пробег или на единицу длины участка), при этом учитываются тяжесть последствий происшествий и обусловленный ими ущерб. Широкое применение получил метод пороговых, значений (в силу своей доступности). При этом методе очаг ДТП оценивается по количеству происшествий на определенном участке дороги за установленный период времени (варьируется от 1 мес. до 5 лет, городские участки - 1-2 года, 300-400 метров, внегородские участки - 3 года, до 1 км.). С целью выявления опасных участков дорог и улиц обычно применяются методы топографического анализа аварийности и, в частности, построение линейных графиков аварийности.

Анализ участков улично-дорожной сети на основе статистики аварийности необходимо дополнить анализом «неаварийных» показателей, характеризующих опасность движения - коэффициент безопасности (Кб) и аварийности (Ка). Коэффициент безопасности представляет соотношение скорости, обеспечиваемой участком дороги к максимальной скорости въезда автомобиля на этот участок, а коэффициент аварийности итоговую составляющую (сумму) отношения количества ДТП на участках с различными параметрами элементов плана и продольного профиля дороги к количеству ДТП на эталонном участке. Значения коэффициента безопасности сведены в таблицу с определением степени опасности участка дороги, значения итогового коэффициента аварийности следующие: безопасные участки дорог - 15-20, опасные - 25-40, очень опасные - 50-70. Широкое применение в практике имеет метод анкетирования водителей (выявление характерных недостатков в организации маршрутов перевозок, и факторов способствующих возникновению ДТП). Анкетирование позволяет с минимальными затратами времени и средств получить достаточно исчерпывающую информацию об условиях движения на маршруте.

Нормирование режимов (скоростей) движения автомобилей на маршруте заключается в определении оптимальных норм времени рейса, что является одним из важных компонентов безопасной организации перевозок пассажиров и сохранности грузов. Нормирование проводится при открытии маршрута, при изменении его трассы, замене подвижного состава, изменении условий движения.

На действующих маршрутах нормирование скоростей движения проводят в следующие сроки:

- на междугородных, городских и пригородных - один раз в два года;

- на горных маршрутах и приравненных к ним - не реже двух раз в год (в весенне-летний период и осенне-зимний).

Нормирование режимов движения позволяет повысить безопасность и регулярность движения, более эффективно использовать подвижной состав, (сократить время на поездку (доставку груза)) и т.д.

Качественный показатель - допустимая скорость при условии обеспечения безопасности движения зависит от многих факторов:

- эксплуатационно-технических качеств автомобилей;

- геометрических параметров дороги (уклоны, повороты, ширина проезжей части) и ее состояния;

- наличия специфических условий, требующих снижения скорости транспортного средства (пешеходные переходы, перекрестки, железнодорожные переезды и др.).

Нормирование скоростей движения проводится в летних условиях, а на осенне-зимний период полученные нормы корректируются. Замеры проводятся одним из следующих методов:

- при помощи хронометражных наблюдений за режимом движения;

- передвижной лабораторией на базе грузового автомобиля или автобуса.

При первом методе хронометражные наблюдения ведутся непрерывно, в течение всего времени работы автомобилей на маршруте. Для получения достаточного количества исходных данных необходимо проводить 4-6 замеров.

Время рейса транспортного средства складывается из времени движения на маршруте (разгон, установившееся движение, торможение) tдв, времени простоя на промежуточных tпо и конечных tко остановочных пунктах маршрута:

Расчетное время рейса определяется по выражению:

где tmin, tmax - продолжительность времени рейса соответственно при наиболее и наименее благоприятных условиях движения на маршруте.

Скорость движения (техническая или эксплуатационная) определяется с учетом длины маршрута и времени движения или времени рейса соответственно.

Для осенне-зимнего периода полученные значения скорости снижаются на 10-15 % в зависимости от районов эксплуатации автомобилей и условий движения.

При осенних обследованиях целесообразно также определять готовность дорожно-эксплуатационных, коммунальных и других организаций, обслуживающих соответствующие участки дорог и улиц, к эксплуатации дорог и улиц в зимний период (наличие и состояние снегоочистительной техники, наличие запасов противогололедных материалов на опасных участках дорог, создание отрядов патрульной службы и организация их работы и т.д.).

После завершения обследования его результаты оформляются комиссией в форме акта, в котором указываются выявленные недостатки и необходимые мероприятия по их устранению, сроки проведения этих мероприятий, ответственные исполнители работ, а также выводы комиссии о возможности продолжения эксплуатации маршрута (или об открытии нового маршрута).

К актам обследования целесообразно прилагать фотографии опасных участков, железнодорожных переездов и т.д.

Постоянный контроль за условиями движения на обслуживаемых маршрутах является важным направлением деятельности служб АТП по повышению безопасности перевозок. Планомерная и целенаправленная работа по выявлению и устранению дорожных факторов, способствующих повышенной опасности движения, по использованию полной и объективной информации о маршрутах при разработке технологий перевозок, организации профилактической работы с водителями, по своевременному закрытию маршрутов или принятию мер по ограничению движения при неблагоприятных дорожных и погодно-климатических условиях, по правильному определению нормативов скорости - все это позволяет, согласно экспертной оценке, снизить потери на 15-20 %.

5.3. ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ

Дорожно-транспортные происшествия на переездах представляют особую группу среди всех ДТП в Российской Федерации. Это обусловлено тем, что на переездах такие происшествия характеризуются, как правило, высоким уровнем травматизма и значительными материальными потерями. По данным ВНИЦБД ГИБДД МВД России, если в среднем по стране в 100 ДТП получают травмы 129 человек, то при совершении 100 ДТП в местах пересечения автомобильных и железных дорог число пострадавших составляет 164 человека. Например, в 1997 году было зарегистрировано 433 таких ДТП (прирост по сравнению с предыдущим годом составил +6,6 %), в которых погибло 127 (+2,4 %) и пострадало 377 (+8,6 %) человек. Материальный ущерб только железных дорог составил 14,7 млн. рублей.

В соответствии с пунктом 3.25 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), утвержденных Министерством путей сообщения 26.04.93 г. № ЦРБ/162, переезды в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта делятся на четыре категории.

Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов (утверждена МПС в 1991 году № ЦП/4866) устанавливает условия категорийности переездов, которые приведены в табл.

Интенсивность движения поездов по главному пути1 (суммарно в двух направлениях) поезд/сут.	Интенсивность движения ТС2 (суммарная в двух направлениях) авт/сут
До 200	201-1000	1001-3000	3001-7000	более 7000
До 16 включительно, а также по всем станционным и подъездным путям	IV	IV	IV	III	II
17-100	IV	IV	III	II	I
101-200	IV	III	II	II	I
Более 200	III	II	II	I	I

1 Главные пути - пути перегонов, а также пути станций, являющиеся непосредственным продолжением путей прилегающих перегонов и, как правило, не имеющих отклонения на стрелочных переводах.

2 авт/сут - в приведенных единицах. Коэффициенты приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю даны в Таблице 2 СНиП 2.05.02-85на стр. 2.

К I категории относятся также переезды, расположенные на пересечениях железных дорог, где осуществляется движение поездов со скоростью более 140 км/ч, независимо от интенсивности движения транспортных средств по автомобильной дороге.

Согласно пункта 3.24 ПТЭ по оборудованию переездов переездной сигнализацией или обслуживанию дежурным работником железной дороги, переезды подразделяются на регулируемые и нерегулируемые.

К регулируемым относятся переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации, (переездная сигнализация - общее название применяющихся на железнодорожных переездах систем сигнализации) извещающей водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда, или обслуживаемые дежурным работником (переезд, обслуживаемый дежурным работником - ранее именовался «охраняемый переезд», и, соответственно, переезд, не обслуживаемый дежурным работником - «неохраняемый переезд»).

К нерегулируемым относятся переезды, не оборудованные устройствами переездной сигнализации и не обслуживаемые дежурными работниками.

По месту расположения переезды подразделяются:

общего пользования - на пересечениях железнодорожных путей МПС общего пользования с автомобильными дорогами общего пользования;

необщего пользования - на пересечениях железнодорожных путей МПС с автомобильными дорогами отдельных предприятий или организаций (независимо от форм собственности).

Результаты анализа категорийности переездов свидетельствуют о следующем: за период 1992-1996 годы при общем сокращении количества переездов на 531 (на 3,37 %) количество переездов I категории уменьшилось на 57 (на 9,34 %), II категории - на 228 (на 14,6 %), III категории - на 247 (на 10,5 %). При этом количество переездов IV категории если и осталось на уровне 1992 года, то в сравнении с 1993, 1994 и 1995 годами неуклонно снижалось. Контраста ради, следует отметить, что в Германии, с 1906 года, при проектировании магистральных железных дорог исключаются развязки в одном уровне согласно инструкции, появившейся на основании специального правительственного решения.

Существующая система классификации железнодорожных переездов не даёт объективной картины об их технических параметрах, что, в свою очередь, не позволяет реально оценить возможность конкретного практического применения переезда, например, разработчикам маршрута транспортировки груза на стадии предварительной проработки задачи. В дополнение к существующей системе, уместным выглядит создание автоматизированной информационно-поисковой системы, содержащей параметры переезда в соответствии с реквизитами «карточки на железнодорожный переезд». При оценке условий безопасности пересечения конкретного железнодорожного переезда актуальна информация о: ширине и длине переезда, количестве пересекаемых путей, оборудовании переезда заградительными устройствами, материале настила переезда, высоте подвески контактного провода и т.п.

В соответствии с Инструкцией по эксплуатации железнодорожных переездов обслуживание переездов, оборудованных переездной сигнализацией, дежурным работником устанавливается только на переездах:

- расположенных на участках с движением поездов со скоростью более 140 км/ч;

- расположенных на пересечениях главных путей с дорогами, по которым осуществляется трамвайное или троллейбусное движение;

- расположенных на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут. и не оборудованных автоматической светофорной сигнализацией с бело-лунным мигающим сигналом (огнем) и автоматическим контролем неисправности устройств переездной сигнализации у дежурного по станции (поездного диспетчера).

Обслуживание переездов, не оборудованных переездной сигнализацией, дежурным работником устанавливается только на переездах:

- при пересечении автомобильной дорогой трех и более главных железнодорожных путей;

- если переезд II категории имеет неудовлетворительные условия видимости, а на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут - независимо от условий видимости;

- если переезд III категории имеет неудовлетворительные условия видимости и расположен на участке с интенсивностью движения более 16 поездов/сут, а при расположении на участках с интенсивностью более 200 поездов/сут - независимо от условий видимости.

Обслуживание остальных переездов не обязательно.

В соответствии с ГОСТ Р 50597-93 на переездах без дежурного водителям транспортных средств, находящимся на удалении не более 50 м от ближнего рельса, должна быть обеспечена видимость приближающегося с любой стороны поезда в соответствии с нормами, указанными в табл.

Скорость движения поезда, км/ч	121-140	81-120	41-80	26-40	25 и менее
Расстояние видимости, м, не менее

Примечание: принимается максимальная скорость движения поездов, установленная на подходах к переезду.

При проектировании вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог общего пользования и подъездных дорог к промышленным предприятиям на переездах железных дорог должна быть обеспечена видимость, при которой водитель автомобиля, находящегося от переезда на расстоянии не менее расстояния видимости для остановки автомобиля, мог видеть приближающийся к переезду поезд не менее чем за 400 м, а машинист приближающегося поезда мог видеть середину переезда на расстоянии не менее 1000 м (СНиП 2.05.02-85, п. 5.17, стр. 14).

Примечание: Наименьшие расстояния видимости для остановки приведены в Табл. 10 СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги. Нормы проектирования».

Переезды, обслуживаемые дежурными работниками, должны быть оборудованы шлагбаумами, а дежурство на них устанавливается, как правило, круглосуточно. Круглосуточное дежурство должно осуществляться на переездах, оборудованных автоматическими, полуавтоматическими шлагбаумами и электрошлагбаумами.

За последние годы неуклонно повышается техническая оснащенность переездов. Увеличено количество переездов, оборудованных автоматическими шлагбаумами и автоматической светофорной сигнализацией (+2,5 %), электрошлагбаумами с оповестительной сигнализацией (+4,9 %), электрическим освещением (+2,3 %) (данные 1996 года).

Оказывает существенное влияние на повышение безопасности движения оборудование переездов, обслуживаемых дежурными работниками, поездной радиосвязью. Общее количество подобных переездов достигло 60 %. Это позволяет в случае угрозы безопасности движения на таком переезде, дежурному по переезду, прибегнув к радиосвязи предупредить машинистов поездов и (или) дежурного по ближайшей станции (поездного диспетчера) о необходимости принятия мер. Кроме того, увеличено количество переездов, обслуживаемых дежурными работниками, оборудованных так называемой заградительной сигнализацией для поездов, что позволяет дежурному по переезду в случае экстремальной ситуации включить на заградительном светофоре красный сигнал машинисту поезда, проинформировав последнего о возникновении «нештатной» ситуации.

К основным причинам ДТП на переездах следует отнести следующие:

1. на переездах, необслуживаемых дежурными работниками:

- ошибки водителей транспортных средств при оценке дорожной обстановки;

- попытки «проскочить» перед приближающимся к переезду поездом, неподчинение требованиям переездной сигнализации с запрещающим сигналом;

2. на переездах, обслуживаемых дежурными работниками:

- личная недисциплинированность водителей транспортных средств, беспечность и преступная халатность. Практически все ДТП на таких переездах происходят по причине объезда водителями закрытых шлагбаумов, что составляет более 98 % ДТП.

Первопричина нарушений - неоправданно высокий уровень потерь времени при простоях автотранспортных средств на железнодорожных переездах - по результатам обследования железнодорожного переезда 6 км Москва - Нижний Новгород Московско-Горьковской дистанции пути Московской железной дороги (130 авт/час, 10-12 поездов/час), было установлено, что потери автотранспорта от непроизводительных простоев на железнодорожном переезде за год составили 1,3 млн. рублей (МАДИ, 1999 г.).

Сложившаяся обстановка на переездах с обеспечением безопасности движения поездов и транспортных средств требует проведения профилактических мер по следующим основным направлениям:

- повышение эффективности профилактической и воспитательной работы с водительским составом по предупреждению нарушений правил проезда железнодорожных переездов на основе системного и комплексного подхода к этой важнейшей проблеме. Это в равной мере относится и к дежурным по переезду;

- внедрение на переездах устройств, обеспечивающих дополнительную информацию для участников дорожного движения о сторонах приближения к переезду поездов;

- создание и оборудование переездов устройствами заграждения от несанкционированного въезда на переезд транспортных средств1;

1 Устройство заграждения железнодорожного переезда - 4 барьера-автомата, вмонтированные в проезжую часть автомобильной дороги на одном уровне с её покрытием. При запрещающем сигнале переездной сигнализации их крышки поднимаются в сторону приближающегося автотранспорта, на высоту полметра, перегораживая проезжую часть дороги полностью. Если транспортное средство оказалось в границах переезда, после его открытия, впереди по ходу расположенная крышка под воздействием колес примет горизонтальное положение и позволит освободить переезд. УЗП оснащено датчиками обнаружения ТС в зоне переезда, активными в ситуации когда переезд открыт (для железнодорожного транспорта) и посылающими запрещающий сигнал на железнодорожные светофоры (машинисту локомотива) при обнаружении ТС в границах переезда.

- обеспечение заблаговременной информированности машинистов локомотивов о свободе (загромождении) переезда;

- установка устройств, обеспечивающих эвакуацию в кратчайший срок транспортного средства, вынужденно остановившегося на переезде в пределах габарита железнодорожных путей;

- оборудование переездов устройством автоматической документированной регистрации транспортных средств, водители которых нарушили правила проезда переезда;

- укладка настила, переезда из материалов повышенной износостойкости и исключающих образование гололеда и разрушения настила колесами ТС;

- применение других технических средств, направленных на повышение безопасности движения на переездах.

За прошедшие 1997-1998 годы на сети железных дорог устройствами автоматики оборудованы 72 переезда (107 % от плана), 77 переездов (124 % от плана) оборудованы устройствами заграждения от несанкционированного въезда на переезд транспортных средств. На 260 переездах (124,4 % от плана) уложен настил из резинотехнических материалов, имеющий лучшие технические и эксплуатационные показатели.

За этот период введено в эксплуатацию 29 путепроводов (45,3 % от плана), что способствовало закрытию 872 переездов.

Оборудование только одного переезда автоматической переездной сигнализацией обходится в 450 тыс. рублей, устройством заграждения (УЗП) - 500 тыс. рублей.

На основании анализа состояния безопасности движения на железнодорожных переездах сформулированы основные направления в решении проблем, связанных с сокращением аварийности. К ним следует отнести:

Применение дополнительных устройств и средств, направленных на предупреждение ошибок участников дорожного движения в оценке обстановки на переезде и последующих неправильных действий

1. Внедрение световых (в последующем и звуковых) указателей сторон приближения к переезду поезда, установленных на подходах к переезду для дополнительной информации участников дорожного движения, а также дежурного по переезду.

2. Установка дополнительных переездных светофоров, дублирующих показание основных, на левой стороне дороги по направлению движения транспортных средств и на выходе из границ переезда.

3. Установка на брусьях шлагбаумов с обеих сторон световозвращателей красного цвета.

4. Дополнительное оборудование брусьев шлагбаумов приборами «красный мигающий огонь» при аналогичных огнях переездных светофоров в сторону автомобильной дороги.

5. Укладка в дорожное покрытие на подходах к переездам и в его границах (кроме настилов) асфальта светлых тонов.

Создание на подходах к переездам и в их границах условий, способствующих повышению внимания водителей транспортных средств к дорожной обстановке, условий, которые отличны от привычных

1. По краям проезжей части дороги за 50 м от границ переезда, должно устанавливаться ограждение парапетного типа.

2. Дорожная разметка на подходах к переезду должна быть выполнена из световозвращающих материалов.

3. На направляющих (сигнальных) столбиках должны быть установлены световозвращающие устройства.

4. Для разделения транспортных потоков должна предусматриваться установка двухсторонних ограждений (по оси проезжей части дороги) железобетонной конструкции с тумбами на концах и дорожными предписывающими знаками 4.2.1 «Объезд препятствия справа».

5. Дорожные знаки на подходах к переезду и в границах переезда должны иметь внутреннее или внешнее освещение.

6. Для обозначения места, где остановка и стоянка транспортных средств запрещена, должна быть нанесена горизонтальная дорожная разметка (в соответствие с пп. 12.4 и 12.5 Правил дорожного движения) с использованием линий 1.4 и 1.10 (ГОСТ 13508-74 и ГОСТ 23457-86).

7. Дорожная разметка должна быть нанесена в границах переезда.

8. При оборудовании переезда автоматическими устройствами документируемой регистрации нарушений правил проезда переезда на подходах к переезду должны устанавливаться информационные щиты.

Применение технических средств, направленных на предупреждение, уменьшение или исключение возможных последствий от ошибочных действий или нарушений правил проезда переездов участниками дорожного движения или при дорожно-транспортном происшествии на переезде

1. Применение материалов в конструкции настила переезда, не допускающего образование гололеда, или разрушение его (настила) колесами транспортных средств.

2. Создание системы контроля за наличием препятствий для движения поезда на переезде с оперативной передачей соответствующей информации машинисту поезда.

3. Разработка механизированного устройства, обеспечивающего в кратчайший срок эвакуацию вынужденно остановившегося транспортного средства за пределы габарита подвижного состава железной дороги (например, электролебедка с тросом и др.).

Применение эффективного устройства заграждения переезда от несанкционированного въезда в его границы транспортного средства при закрытых шлагбаумах и красных сигналах переездных светофоров

1. Оснащение переездов шлагбаумами, обеспечивающими полное перекрытие правой проезжей части (до осевой линии) дороги.

2. Оснащение переездов шлагбаумами с поэтапным перекрытием всей проезжей части дороги: вначале - правую сторону по направлению движения транспортного средства, затем - левую. Последовательность открытия брусьев - обратная.

3. Обеспечить дальнейшее внедрение на железных дорогах устройства заграждения переезда (УЗП) с барьерами-автоматами (разработка Уральского отделения ВНИИЖТ).

Применение устройств автоматической регистрации (документированной) транспортного средства, водитель которого нарушил правила проезда через переезд

1. Расширить опыт применения устройства автоматизированного документированного учета нарушений водителями транспортных средств правил проезда через переезд (Система «Фодоком-1»).

2. Продолжить оборудование переездов средствами связи с органами ГИБДД МВД на местах.

Оборудование переездной сигнализации устройством, обеспечивающим сокращение простоев транспортных средств у закрытых для движения переездов

1. Разработать устройство, обеспечивающее постоянное оптимальное время работы переездной сигнализации независимо от скорости следования поезда к переезду.

Укладка настилов переездов из материалов повышенной износостойкости, обладающих повышенным коэффициентом сцепления колеса с поверхностью и исключающих образование гололеда

(повышение гарантированно безопасной скорости пересечения ж/д переезда)

1. Оснащение железнодорожных переездов настилами из резинотехнических материалов, наиболее перспективных по эксплуатационным параметрам и параметрам безопасности:

- ежегодные расходы на эксплуатацию - до 3-х тыс. рублей;

- высокотехнологичность конструкции в ремонте и обслуживании;

- поверхность настила расположена в одном уровне с головками рельсов железной дороги;

- предотвращение образования снежного наката и обледенения рабочей поверхности настила.

Установка дополнительных средств сигнализации на переездах, обслуживаемых дежурными работниками, для их применения при нештатных ситуациях на переезде

1. Оборудование переездов, обслуживаемых дежурными работниками, специальными средствами сигнализации (маячком красного цвета и сиренами автомобильного типа) для применения в случаях угрозы безопасности движения и личной безопасности дежурного по переезду.

2. Оборудование переездов устройством контроля исправности переездной сигнализации у дежурного по ближайшей к переезду станции (или у поездного диспетчера).

В табл. сведен (для удобства и сравнения) перечень устройств и оборудования переездов в зависимости от типа и способа их обслуживания.

Устройство и оборудование переездов	Переезды предлагается оборудовать
без деж.	с деж.
Световые и звуковые указатели сторон приближающихся к переезду поездов -	+	+
Дополнительные переездные светофоры, дублирующие показание основных, установленные на левой стороне дороги на входе-выходе из границ переезда -	+	-
Световозвращатели красного цвета на обеих сторонах шлагбаумов -	+	-
Красные мигающие огни на брусьях шлагбаумов, дублирующие красные огни переездных светофоров -	+	-
Звуковой сигнал на новой основе (вместо звонкового прибора) -	+	+
Асфальтовое покрытие светлых тонов на подходах к переездам и в его границах (исключая настил) -	+	+
Постоянное оптимальное время работы переездной сигнализации от начала подачи извещения до вступления поезда на переезд -	+	+
Полное перекрытие брусьями шлагбаума проезжей части переезда до осевой линии дороги -	+	-
Поэтапное перекрытие брусьями шлагбаума всей проезжей части дороги: вначале правую сторону дороги по направлению движения, затем - левую.
Последовательность открытия брусьев - обратная -	+	-
Заграждение переезда «барьерами-автоматами» (предл. УралВНИИЖТ) -	+	-
Документированная регистрация нарушений правил дорожного движения водителями транспортных средств на переезде (система «Фодоком») -	+	-
Средства связи переездного поста с органами ГИБДД МВД -	+	-
Ограждение парапетного типа по краям проезжей части дороги за 50 м от переезда -	+	+
Дорожная разметка на подходах к переезду из световозвращающих материалов -	+	+
Световозвращающие устройства на направляющих (сигнальных) столбиках -	+	+
Двухстороннее ограждение железобетонной конструкции по оси проезжей части дороги с тумбами на торцах и дорожным предписывающим знаком 4.2.1 «Объезд препятствия справа» -	+	-
Горизонтальная дорожная разметка в местах, где остановка и стоянка транспорта запрещена -	+	+
Дорожная разметка в границах переезда -	+	+
Информационный щит о применении на переезде системы «Фодоком» -	+	-
Настил из материалов, обладающих повышенным коэффициентом сцепления колеса транспортного средства с поверхностью настила и недопускающих образования гололеда -	+	+
Устройство, обеспечивающее оперативную информацию для машиниста о наличии препятствия на переезде -	+	+
Устройство, обеспечивающее эвакуацию транспортного средства, вынужденно остановившегося на переезде, в возможно короткие сроки -	+	-
Специальные средства сигнализации: проблесковый маячок красного цвета и сирена автомобильного типа -	+	-
Контроль исправности переездной сигнализации у дежурного по станции и поездного диспетчера -	+	-

РАЗДЕЛ 6 ОБЕСПЕЧЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ ВОДИТЕЛЬСКОГО СОСТАВА