З. Реконструкция дорожных одежд 2 страница

Рис.22. Фрезерный вал с резцами
В настоящее время выпускается большое количество типов машин для фрезерования дорожных покрытий. Эти машины отличаются шириной и глубиной фрезерования, а тюке рабочей скоростью, которые и определяют их производительность.
В России АОО «Брянский арсенал» совместно с итальянской фирмой «Бителли» освоило выпуск фрезы для холодного фрезерования SF100T4. Она обеспечивает ширину фрезерования 1000 мм, глубину фрезерования до 250 мм, рабочую скорость 0...30 м/мин в зависимости от глубины фрезерования.
Основным рабочим органом любой машины для фрезерования является режущий барабан, или фрезерный вал, на котором установлены сменные резцы с наконечниками из прочного сплава, например карбида вольфрама (рис. 22). Эти резцы, расположенные по двухзаходной винтовой линии, обычно осуществляют встречное резание, те. врезаются в материал дорожного покрытия снизу вверх, когда машина движется вперед.
Производительность машины во многом зависит от прочности покрытия и заполнителя в смеси. Чем прочнее заполнитель и мельче его гранулометрический состав, тем быстрее изнашиваются резцы и тем ниже производительность машины.
для большинства асфальтобетонных покрытий за исключением случая, когда заполнитель имеет очень низкую прочность, зубья планировщика разрушают старое дорожное покрытие по линиям асфальтовяжущего вещества. При этом гранулометрический состав исходной смеси изменяется очень мало и снятые куски и щебенки асфальтобетона обычно покрыть вяжущим, что позволяет использовать их для приготовления новой смеси с минимальным расходом битума или битумной эмульсии.
Холодным фрезерованием можно снимать старое покрытие послойно и тем самым отделять материал верхнего слоя из мелкозернистого асфальтобетона от материала нижнего слоя из крупнозернистого асфальтобетона с последующей укладкой в соответствующие слои дорожной одежды.
Холодное фрезерование дорожного покрытия при реконструкции дорог применяют для снятия старого покрытия с трещинами, чтобы предупредить их выход на новое покрытие при усилении дорожной одежды; для восстановления поперечного профиля дорожной одежды и устранения колей, выбрин и других деформаций; увеличения вертикального габарита путепровода над дорогой; уменьшения собственного веса дорожной одеть на мостах и путепроводах; сохранения высоты бордюров и отметок водосборных, водоотводящих и дренажных систем в населенных пунктах, на городских улицах и в других случаях.
Глубина фрезерования зависит главным образом от состояния покрытия. Чаще всего одним проходом фрезерной машины снимают верхний слой, а на нижний слой укладывают новое покрытие из одного или нескольких слоев.
Полученный при холодном фрезеровании гранулят может быть повторно использован без переработки или с переработкой на месте в передвижной установке или на стационарном заводе.
Одним из способов применения снятого материала на месте может служить его использование в режиме холодной переработки, В этом способе снятый материал смешивают с жидким битумом, битумной эмульсией или вспененным битумом фрезой или в передвижной установке по схеме:

На слой покрытия из этого материала необходимо уложить защитный слой, или тонкий слой износа.
В НПО РосдорНИИ разработан метод повторного использования гранулята путем изготовления асфальтогранулобетонной смеси (АГБсмеси), укладки и уплотнения, в результате формируется асфальтогранулобетон (А ГБ).
АГБ-смесь приготавливают в смесительной установке с принудительным перемешиванием в холодном состоянии асфальтобетонного гранулята с добавками: щебня фракций 5-25 мм (если необходимо), цемента, катионной битумной дорожной эмульсии и воды смачивания если влажность гранулята ниже 1%.
Д обавки в гранулят вводят в таком порядке: щебень, вода смачивания эмульсия, цемент.
При приготовлении АГБ-смеси может быть использован гранулят, полученный как при послойном, так и однопроходном фрезеровании существующего покрытия на глубину 14-Зо см. Однако кривая гранулометрического состава гранулята должна иметь плавное очертание и вписываться в границы составов для пористых и высокопористых смесей, зерен щебня фракций крупнее 5 мм должно быть не менее 35- 40%. В противном случае к грануляту добавляют щебень.

Ориентировочная доля отдельных компонентов по массе гранулята составляет:
битумной эмульсии - 2-4%;
портландцемента - 2-5%;
вода -4-6%.
Приготовленная смесь укладывается на подготовленном основании при температуре воздуха не ниже 0° с и уплотняется сначала виброплитой, а затем звеном катков. После испарения влаги (примерно через 2 ч после окончания уплотнения) можно открывать движение автотранспорта с ограничением скорости до 40 км/ч. Через 4-5 часов можно укладывать следующий слой асфальтобетона, который выполняет роль защитного слоя и слоя износа.
Вся технология может быть реализована в двух вариантах:
а) ведущая машина - фрезеровальная машина. В этом случае перемешивание и укладка смеси производятся в передвижном смесителе;
б) ведущая машина - фрезеровально-смешивательная машина, которая выполняет все операции по фрезероеанию, перемешиванию, укладке и предварительному уплотнению смеси.
Методы холодно-горячей регенерации (комбинированные методы) можно разделить на две группы:
а) с переработкой старого асфальтобетона на месте (на дороге) в передвижных смесительных установках;
б) с переработкой старого асфальтобетона на стационарных асфальтобетонных заводах.
Технология холодно-горячей регенерации с переработкой старого асфальтобетона на месте в передвижной смесительной установке была реализована в России при реконструкции дороги Москва-Минск с использованием специального комплекта машин, поставленных итальянской фирмой «Павиметалл». Основной машиной этого комплекта является передвижная асфальтосмесительная установка с сушильным барабаном фирмы «Марини»,
В состав комплекта входят: щебнераспределитель холодная фрезеровальная машина, передвижная асфальтосметельная установка, асфальтоукладчик комплект катков.
Технология работ включает следующие операции:
на очищенное от пыли и грязи покрытие распределяется равномерный слой щебня на всю полосу регенерации. Новый щебень обычно добавляют в количестве 50-70% от объема сфрезерованного гранулята;
• холодной фрезой на глубину 30-50 мм снимается верхний слой покрытия, измельчается одновременно перемешивается с новым щебнем и выкладывается в виде вала на полосе фрезерования;
• погрузчикомпитателем смесь гранулята со щебнем подается в движущийся сушильный барабан асфальтосмесительной установки, где смесь высушивается и подогревается до рабочей температурь(;
• горячая смесь поступает в смесительное отделение асфальтосмесителя куда вводится битум в количестве 5-7% от массы нового щебня, й перемешивается
• из смесителя готовая смесь выгружается е приемный бункер асфальтоукладчика распределяется и предварительно уплотняется;
• окончательное уплотнение производится комплектом катков. В результате общая толщина асфальтобетоннго покрытия увеличивается на 2-4 см. На этот слой Укладывается защитный слой в виде поверхностной обработки или слой износа из новой асфальтобетонной смеси.
В городских условиях переработку снятого холодной фрезой гранулята, как правило производят на стационарных асфальтобетонных заводах, где имеются лучшие условия для обеспечения высокого качества регенерированного асфальтобетона
3.4. Уширение дорожной одежды и укрепление обочин
Одной из главных задач при реконструкции автомобильных дорог является повышение обеспеченной дорогой скорости, пропускной способности и безопасности движения.
Наиболее распространенной мерой решения этих задач служит увеличение ширины укрепленной поверхности дороги, которое может быть достигнуто различными способами: уширением проезжей части, те. дорожной одежды; устройством укрепленной краевой переходной полосы; укреплением обочин; комбинацией из двух или трех перечисленных способов- Установлено, что режим и безопасность движения автомобилей имеют прямую зависимость от ширины укрепленной поверхности дороги, которая обеспечивает размеры психологически безопасного коридора [1].
для повышения скорости и безопасности движения устройство краевых укрепленных полос и обочин соизмеримо с увеличением ширины проезжей части, хотя конструкция дорожных одежд на краевой полосе и ка обочине существенно отличается по толщине от конструкции дорожной одежды на проезжей части.
Поэтому при назначении величины и способа уширения укрепленной поверхности необходимо рассматривать и сравнивать экономически все возможные варианты решения этой задачи с учетом технологических особенностей выполнения работ при различных конструктивных решениях.
Установлено, что необходимая для обеспечения удобного и безопасного движения ширина укрепленной поверхности двухполосных дорог с интенсивным движением составляет 8.5-9.0 м. Это требование соблюдено на дорогах с шириной проезжей части 7-7.5 м и ширинойкраевых полос 0.5-0.75 м или укрепленных каменными материалами, обработанными органическими или минеральными вяжущими.
Однако на многих существующих дорогах ширина укрепленной поверхности не отвечает требованиям СНиП. На этих дорогах в процессе ремонта, частичной или полной реконструкции в первую очередь производится уширение проезжей части или устройство краевых укрепленных полос с укреплением обочин. Величина уширения проезжей части, как правило, составляет от 0.3 до 1.5 м. Такое уширение проезжей части и устройство краевых укрепленных полос производятся без уширения земляного полотна, за счет уменьшения ширины обочин.
На некоторых дорогах Л категории с высокой интенсивностью движения при ограниченных финансовых ресурсах дорожные организации иногда принимают паллиативное решение: уширение проезжей части на одну полосу движения за счет уменьшения ширины обочин без уширения земляного полотна. В этом случае дорога имеет трех- полосную проезжую часть, на которой несколько снижается безопасность движения, но возрастает пропускная способность. Узкие обочины нужно тщательно укрепить материалами, обработанными вяжущим. Такое решение дает возможность временно продолжить эксплуатацию дороги до момента ее полной реконструкции и тем самым отдалить крупные единовременные затраты.
При полной реконструкции автомобильной дороги 11 категории наиболее рациональным решением является перевод таких дорог в 1 категорию, т.е. двухстороннее симметричное уширение проезжей части с добавлением четного количества полос движения и одновременным уширением земляного полотна или строительство новой проезжей части на отдельном земляном полотне.
Наиболее сложную задачу при уширении проезжей части представляет собой надежное сопряжение существующей и уширяемой частей дорожной одежды. При выборе конструкции дорожной одежды на полосе уширения необходимо соблюдать ряд требований.
Конструктивные слои уширения для лучшего сопряжения должны быть близки по толщине и качеству материалов к слоям существующей одежды. На уровне слоя из разрушенного цементобетона на полосе уширения может быть уложен прочный щебень.
Прочность полосы уширения должна быть равна прочности остальной части дорожной одежды При укладке слоев одежды на уширении нужно тщательно контролировать степень уплотнения. После устройства дорожной одежды на уширении перекрывают всю проезжую часть, включая существующую дорожную одежду, слоем асфальтобетона с таким расчетом, чтобы продольный стык на нем не совпадал (в плане) с точками сопряжения существующей и уширяемой дорожных одежд,
для предотвращения образования отраженных трещин под зоной сопряжения существующей и уширяемой дорожных одежд укладывают армирующую прослойку из жестких, обладающих минимальной растяжимостью синтетических материалов (сеток).
Верхний слой асфальтобетона, перекрывающий всю проезжую часть, целесообразно устраивать из полимерасфальтобетонной смеси.
При выборе конструкции краевых полос для дорожных одежд не- жесткого типа определенное предпочтение следует отдавать краевым полосам из материалов, обработанных минеральными вяжущими, в том числе цементом. Такая краевая полоса обладает высокой механической прочностью и устойчивостью, более светлым цветом, что способствует повышению безопасности движения; кроме того, упрощается технология устройства краевой полосы из монолитного цементобетона благодаря применению узкозахватных бетоноукладчиков (типа Гомако и др.).
При уширении дорожной одежды с цементобетонным покрытием (аналогичной одежде на МК’) целесообразно существующую и уширяемую проезжие части перекрывать слоем усиления из непрерывного армированного бетона минимальной толщины (порядка 10 см). При качественном выполнении работ срок службы непрерывно армированных покрытий превышает 45 лет при незначительных затратах на ремонт и содержание. Такие конструкции наиболее эффективны при интенсивном движении автомобилей, основную часть которых составляют тяжелые грузовые автомобили. Наиболее целесообразно применение этих конструкций на подходах и обходах крупных городов и на дорогах высших категорий,
При двухстороннем уширении дорог без разделительной полосы (ниже I категории) ось проезжей части после реконструкции совпадает с осью проезжей части до реконструкции.
В этом случае поперечный профиль проезжей части обычно сохраняется, но ширина полосы уширения большей частью невелика. Так, например, при реконструкции дороги iii категории, имеющей проезжую часть 7.0 м (без краевой полосы), получают дорогу II категории с краевой полосой (ширина укрепленной поверхности 9,0 м) полоса уширения с каждой стороны составит 1.0 м. А если дороги Ш категории имеют краевую полосу, то ширина полосы уширения уменьшается до 0.5 м.
Устройство дорожной одежды на краевых полосах и на обочинах по типу существующей дорожной одежды начинают с отрывки траншеи, которую рационально выполнять экскаваторами непрерывного действия цепного или роторного типа (табл.1). Это значительно повышает ровность дна траншеи, производительность и качество работ.
Распределение и укладку несвязных материалов нижних слоев можно выполнять экскаваторами одноковшовыми с емкостью ковша 0.1-0.25 м3 или минипогрузчиками (типа Бобкат).
Уплотнение материалов можно эффективно выполнять виброплитами (отечественного или зарубежного производства) (табл. 2).
Распределение и укладку верхних слоев (из различных смесей) рационально выполнять укладчиком типа ДС-76 с уплотняющим оборудованием.по типу асфальтоукладчика.
Укладка узких полос уширения достаточно сложна технологически. С краев существующей проезжей части устраивают ровики (траншеи) аналогично приведенному на рис.23. для устройства таких ровиков возможно применение отвала автогрейдера со специальной накладкой (рис24).
Уплотнение материала на полосе уширения малой ширины может осуществляться специальным катком (рис.25).
При одностороннем уширении технология строительства этой полосы несколько упрощается, так как возможно применение той же дорожно-строительной техники, что и при новом строительстве. Однако ось новой проезжей части в процессе реконструкции приходится смещать, что требует дополнительных затрат на укладку выравнивающего слоя.
Устройство дорожной одежды на краевых полосах и на обочинах можно выполнять однопроходной грунтосмесительной машиной (по типу ДС-162) с шириной обработки рабочими органами, соответствующей данной автомобильной дороге. Глубина обработки должна соответствовать толщине дорожной одежды и слоя усиления, если усиление не распространяется на краевые полосы и обочины, с учетом проектных значений поперечных уклонов и запаса на уплотнение.
Использование местных грунтов и материалов, обработанных комплексными вяжущими, по такой технологии позволяет сэкономить от 20 до 35% стоимости производства работ.
Как правило, одновременно с уширением производят и усиление существующей дорожной одежды.
На рис.26 приведена схема уширения с последующим усилением слоя асфальтобетона реконструируемой дорожной одежды переходного типа.

При уширении существующей проезжей части на дорогах 1 категории большей частью это уширение осуществляют на одну, две, а иногда и более полосы движения шириной по 3.75 м. Технология строительства таких полос близка технологии нового строительства и вызывает меньше организационных затруднений, чем строительство узкой полосы. Однако здесь, как и во всех случаях уширения, большое значение имеет прочность сопряжения существующей дорожной одежды с новой конструкцией.
Качество такого сопряжения обеспечивается в определенной степени применением близкой конструкции полосы уширения и существующей дорожной одежды, а также сплошным слоем усиления по всей полосе проезжей части. При этом не следует допускать, чтобы продольный стык полос укладки асфальтобетона при устройстве слоя усиления проходил над сопряжением старой одежды и полосы уширения.
В случае уширения существующего цементобетонного покрытия или основания хорошее качество сопряжения с цементобетонной полосой уширения дает конструкция, приведенная на рис. 27, Однако эта конструкция достаточно сложна технологически.
Большой опыт реконструкции автомагистрали i категории дают
работы, осуществляемые на Московской кольцевой автомобильной
дороге (МКАД).
Полоса уширения включает два слоя укатываемого бетона с прослойкой битумной эмульсии, технологический слой щебня и песчаный морозозащитный слой. Затем по всей ширине проезжей части строят двухслойное асфальтобетонное покрытие, причем верхний слой - из смеси на модифицированном битуме.
Было рассмотрено несколько вариантов конструкции усиления
дорожной одежды (рис.28).

Расчетная приведенная интенсивность движения на одну наиболее нагруженную полосу, исходя из общей интенсивности и состава движения, на расчетный 2015 год составит 6045 автомобилей в сутки с нагрузкой на ось 100 кН (10тс). Указанной приведенной интенсивности движения соответствует требуемый модуль упругости Еф = 320 Мпа.
В результате технико-экономического сравнения вариантов конструкций дорожных одежд для уширения МКАД принята следующая дорожная одежда:
верхний слой покрытия из плотного асфальтобетона из горячей мелкозернистой щебеночной смеси типа А, 1 марки (ГОСТ 9128-84) на дробленом (или природном с добавлением дробленого песка) гранитном щебне М-1200, с 1997 г. на габбродиабазном щебне и модифицированном битуме на основе ДСТ (ТУ 35-1669-88), толщиной 8 см;
• нижний слой покрытия из пористого асфальтобетона из горячей крупнозернистой щебеночной смеси, марки (ГОСТ 9128-84), на гранитном щебне М-1200, толщиной 0.08 см (с 1996 г. из плотного асфальтобетона, типа Б, I марки (ГОСТ 9128-84);
е основание из высокопористого асфальтобетона из горячей крупнозернистой смеси) марки)на гранитном щебне М-1200, толщиной 10 см (с 1996 г. из пористого асфальтобетона горячей крупнозернистой смеси) марки, на гранитном щебне М-1200, толщиной 10 см);
• основание из укатываемого цементобетона М-1 00 (В 1,6; Р 20) (ТУ 218 РСФСР 620-90) на известняковом щебне М-600, укладываемом в два слоя толщиной 0.18 и 0.15 м, с разделительной прослойкой между слоями из битумной эмульсии или помароли; дополнительный слой основания из песка (ГОСТ 8736-85),толщиной 0.5-0,8 м с устройством по нему технологического слоя из известнякового щебня М-600 фракций 40-70 мм,толщиной 0.1 - 0.15 м.
Опыт эксплуатации реконструироваиных участков МКАД показал, что на ряде участков в месте сопряжения существующей проезжей части с полосой уширения появилась продольная трещина.
для предотвращения образования продольной трещины в месте стыковки старой и вновь пристраиваемой дорожной одежды разработаны варианты стыковых соединений (рис. 29).
Усиление существующей дорожной одежды производится слоем покрытия из плотного асфальтобетона из горячей мелкозернистой щебеночной смеси типа А, i марки, толщиной б см на выравнивающем слое из той же смеси, толщиной 2 см.
При производстве работ на МКАД применяли наиболее совершенные дорожные машины, в том числе широкозахватные асфальтоукладчики со следящей системой для обеспечения ровности, а таюке виброкатки массой 8-10 т для уплотнения.
3.5. Особенности реконструкции дорожных одежд с цементо бетонными покрытиями.
При реконструкции дорожных одежд с цементобетонными покрытиями обычно выполняют работы по усилению (повышению прочности) и уширению дорожной одежды.
В настоящее время можно применять следующие три способа усиления дорожных одежд с цементобетонными покрытиями;
• устройство слоев усиления из асфальтобетонных смесей поверх старого цементобетонного покрытия без нарушения его сплошности;
• то же с предварительным дроблением старого цементобетонного покрытия на мелкие блоки и тщательным уплотнением полученного таким образом материала основания;
• устройство слоя усиления из непрерывно армированного бетона поверх старого цементобетонного покрытия.
При этом, если материалы старого покрытия и слоя усиления имеют различные модули упругости, то сначала определяют расчетом прочности на растяжение при изгибе эквивалентную толщину плиты из разномодульных материалов, приведенную к толщине материала с наибольшим модулем упругости, а затем определяют требуемую толщину усиления;

где h _экв - толщина однородной плиты, см;

Е_ст.п. - Модуль упругости материала старого покрытия, эквивалентный по жесткости на изгиб старому покрытию и слою усиления;

h_ст.п., - толщина старого покрытия;

Е_ус - модуль упругости материала, используемого для усиления,МПа

h_ус. - толщина усиления.

Для усиления дорожных одежды с цементобетонным покрытием рекомендуется применять полимерасфальтобетон в соответствии с техническими условиями ТУ 35-1669-88 «Вяжущие полимернобитумные на основе ДСТ и полимерасфальтобетон», утвержденными Минтрансстроем СССР в 1988 г.

Полимерасфальтобетон обладает повышенной прочностью, эластичностью и теплостойкостью в широком диапазоне эксплуатационных температур Применение повышает трещиностойкость слоя усиления над поперечными швами старого цементобетона покрытия.

Для приготовления смесей следует использовать полимерно-битумные вяжущие (ПВВ) на основе дивинилстирольного (ДСТ) соответствующих марок.В зависимости от. вязкости ПБВ делятся на следующие марки

ПВВ 40/60 ПВВ 60/90, ПВВ 90/130, ПБВ 130/200, ПВВ 200/300.

ПВВ получают введением в битум 2-4% (‚СТ ОТ массы В вязкие битумы ДСТ следует вводить в виде раствора е битумном сырье (гудроне) или жидком битума. В качестве пластификаторов при приготовлении ПБВ используются индустриальные масла
Введение 2,3 и 4% ДСТ дает возможность получить ПБВ с температурой перехода в хрупкое состояние - 25, 35 и – 50 градусов с соответственно, для получения ПБВ с температурой перехода в хрупкое состояние - 60° С е битум необходимо вводить до 6% ДСТ. Применение ПБВ с температурой перехода вяжущего в хрупкое состояние, соответствующей минимальной зимней температуре эксплуатации слой усиления, обеспечивает трещиностойкость этого слоя, е особенности над поперечными щвами усиливаемого покрытия.
Зерновой состав полимерасфальтобетонных смесей должен удовлетворять требованиям ГОСТ 9128-84 Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон.
Полимерасфальтобетонные смеси должны удовлетворять требованиям ГОСТ 9128-84 для асфальтобетонных смесей соответствующих марок.
Контрольные испытания качества полимерасфальтобетона в покрытии следует производить по водонасыщению, набуханию, пористости минерального остова и остаточной пористости, а также по коэффициенту уплотнения.
Качество ПБВ устанавливают стандартными методами, принятыми для оценки свойств дорожных битумов. Кроме того, определяют однородность и показатель эластичности, характеризующий способность ПБВ к обратимым деформациям, в соответствии сТУ З5-1б8О 88,
Слои усиления из непрерывно армированного бетона устраивают в соответствии с ВСН 4-75 <Временными техническими указаниями по проектированию и строительству непрерывно армированных цементобетонных дорожных покрытий и оснований в г.Москве, утвержденными Главмосинжстроем в 1974 г.

Слои усиления из непрерывно армированного бетона устраивают неограниченной длины и прерывают их только перед искусственными сооружениями (мостами, путепроводами и т.д.).Концевые участки слоев усиления из непрерывно армированного бетона должны быть закреплены неподвижными упорами траншейного или свайного типа
Слои усиления должны обеспечивать прочность и ровность дорожной одежды в течение заданного срока службы под воздействием автомобильных нагрузок и климатических факторов.
Толщина слоя усиления из непрерывно армированного бетона определяется расчетом.
При усилении дорожной одежды с цементобетонным покрытием толщина слоя усиления из непрерывно армированного бетона может составлять 10-12 см. Слой усиления из непрерывно армированного бетона следует укладывать непосредственно на старое цементобетонное покрытие без устройства изолирующих и выравнивающих прослоек.
Для армирования покрытий должна применяться арматура периодического профиля. диаметр арматуры следует подбирать с учетом минимального раскрытия трещин и принятой технологии строительства. Армирование покрытий можно осуществлять плоскими сварными или вязаными сетками, сварными каркасами, отдельными арматурными стержнями. Непрерывную арматуру следует располагать на расстоянии 1/3.1/ (h_ус - топщина слоя усиления) от поверхности слоя усиления (рис.30). Арматурные каркасы ставятся симметрично относительно нейтральной оси слоя усиления.
Поперечные швы (сжатия и расширения) на слое усиления не устраивают, Продольные швы в зависимости от количества поперечной арматуры устраивают через 3.75 м по типу ложных или через 7.5 м по типу шпунта (рис.31).
Непрерывность армирования обеспечивается нахлесткой стержней в продольном и поперечном направлениях.

Длина нахлестки должна быть не менее: в продольном направлении - 30 - 35 6; в поперечном направлении - 256 (где б - диаметр стержней), и во всех случаях не менее 250 мм. Поперечные стыки смежных сеток должны располагаться вразбежку с шагом не менее 50 см. для армирования слоя усиления следует применять следующие виды арматурных сталей: стержневая горячекатанная периодического профиля класса А - II диаметром от 10 до 20 мм, класса А – II диаметром от 10 до 20 мм; стержневая, упрочненная вытяжкой периодического профиля класса А - ин диаметром от 10 до 20 мм, класса А III диаметром от 6 до 20 мм.
Расчет на прочность слоя усиления из непрерывно армированного бетона производят в соответствии с ВСН 4-75 [2] «Временные технические указаниях.. и с ВСН 29-76 «Технические указания по оценке и повышению технико-эксплуатационных качеств дорожных одежд и земляного полотна автомобильных дорог, утвержденными Минавтодором РСФСР в 1976 г.
Концевые упоры траншейного типа (рис. 32) устраивают следующим образом. В старом покрытии перфораторами с компрессором устраивают поперечные прорези на ширину бетонных шпор, вблизи поперечных швов отрывают поперечные траншеи экскаватором; устанавливают в траншеях арматурные каркасы; укладывают и уплотняют бетонную смесь; отделывают верхнюю поверхность бетонных шпор. Арматурные каркасы должны иметь выпуски, свариваемые в последующем с непрерывной арматурой покрытия.
Перед бетонированием слоя усиления арматуру в виде плоских сеток или каркасов устанавливают на подкладках, уложенных на основание. Подкладки могут быть изготовлены из арматуры любого класса или из бетона того же состава, который применяется для устройства слоя усиления.
Работы по устройству слоя усиления должны производиться непрерывно. Рабочие поперечные швы устраивают следующим обра-

зом. По окончании смены устанавливают упорную доску с прорезями для пропуска продольной арматуры. Перед возобновлением укладки бетона доску удаляют и торец ПЛИТЫ смачивают водой.
Слои усиления из непрерывно армированного бетона могут применяться и при реконструкции дорожных одежд нежесткого Типа.
Из трех способов усиления дорожных одеiщ с цементобетонным покрытием предпочтительнее устройство слоя усиления из непрерывно армированного бетона. В этом случае слой усиления имеет свойства, близкие к свойствам материала существующего покрытия (цементобетона); кроме того, объемы и стоимость работ по ремонту дорожной оДеЖ!ы после ее усиления будут минимальными.
На практике усиления цементобетонных покрытий производят гiутем укладки слоев асфальтобетона, причем конструкция, тип и марка асфальтобетона и технология производства работ определяются в зависимости от технической категории дороги и дорожноклиматической зоны.
для автомобильных дорог высших категорий, а также дорог, расположенных и в 1 - IIi дорожно-климатической зонах, применяют асфальтобетонные смеси типов А или Б первой марки.
Подготовительные работы при этом направлены в основном на устранение дефектов цементобетонного покрытия:
• полностью разрушенные плиты удаляются и заменяются на новые монолитные, изготовленные на месте или на заводах ЖБИ;
• пустоть над плитами и нарушение уклонов исправляются путем профилирования основания (при этом плиты снимаются) или нагнетания под плиты песка или цементного раствора;
• сколы кромок и углов плит устраняют путем укладки асфальтобетонных (мелкозернистых или песчаных) смесей при толщине слоя до б см и цементобетонных более б см;
• искажения продольного и поперечного профилей устраняют путем укладки выравкивающего слоя из песчаного или мелкозернистого

Дата добавления: 2014-11-08