Транссиб - технологический мост между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона Транскорейская железная дорога

Экология и безопасность на транспорте

1.Средства обеспечения комплексной экологической безопасности систем транспортного комплекса

2.Пути и технологии уменьшения экологической нагрузки транспорта на окружающую среду

3.Системы и оборудование экологического мониторинга объектов транспортного комплекса

4.Технические средства диагностики обеспечения безопасности перевозочного процесса

5.Специальные технические средства пожаротушения, ликвидации разливов нефти, включая технику для работы в закрытых объемах транспортных средств

6.Системы обеспечения безопасности дорожного движения

7.Специальные технические средства для спасения людей при чрезвычайных ситуациях на транспорте

Одной из важнейших задач, стоящих перед открытым акционерным обществом «Российские железные дороги», является создание кратчайшего транспортного моста между Европой и Азией. Решение этой многоплановой проблемы зависит от усилий железных дорог, других видов транспорта России и иностранных партнеров. В 2003 г. состоялись три важнейших международных совещания по транспортной проблематике, на которых в числе прочих рассматривался и вопрос об использовании потенциала Транссибирской магистрали.

Заседание рабочей группы по железнодорожному транспорту

В конце августа 2003 г. в Шанхае (КНР) состоялось седьмое заседание рабочей группы по железнодорожному транспорту и подкомиссии по транспорту Комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств России и Китая, на котором были подведены основные итоги работы за последний период и рассмотрены вопросы, направленные на увеличение объема перевозок через пограничные железнодорожные переходы на российско-китайской границе, повышение качества, совершенствование работы этих переходов и координацию совместных действий сторон.

Китай является мощной транспортной державой, имеет 70,1 тыс. км железнодорожных линий, 110 тыс. км внутренних водных путей, 1200 тыс. км автомобильных дорог, 19 тыс. км трубопроводов, около 400 морских портов и более 200 гражданских аэропортов.

Около 84 % протяженности сети (в том числе основные магистральные линии страны) принадлежит железным дорогам Китая (CR), которые находятся в юрисдикции Министерства железных дорог КНР (МЖД), руководящего работой 14 образованных по географическому принципу железных дорог, а также ряда предприятий железнодорожной промышленности. Центры управления региональных железных дорог, находящиеся в Пекине, Харбине, Шанхае и еще в 11 городах КНР, руководят работой 56 отделений.

В настоящее время ключевая роль в национальной экономике Китая отведена созданию высокотехнологичных, технически оснащенных в соответствии с мировыми стандартами железнодорожных магистралей.

Железные дороги Китая стремительно развиваются. Ежегодно строят более 1500 км новых железнодорожных линий, 800 км вторых путей, электрифицируют около 800 км пути; ежесуточное отправление грузов превышает 5 млн. т. Железнодорожная промышленность страны ежегодно поставляет CR более 30 тыс. грузовых вагонов, 800 локомотивов, около 2000 пассажирских вагонов и более 100 тыс. контейнеров.

Примерно 58 % грузового парка составляют полувагоны, 21 % — крытые. Парк специализированных вагонов незначителен. Подвижной состав имеет относительно высокие в среднем показатели использования: оборот грузового вагона 5,08 сут, среднесуточная производительность 8518 ткм, статическая нагрузка 57,9 т; техническая скорость грузового поезда 46,4 км/ч, участковая 31,8 км/ч; среднесуточная производительность грузового локомотива 999 тыс. ткм брутто, среднесуточный пробег 443 км; масса грузового поезда 2816 т; техническая скорость пассажирского поезда 66,6 км/ч, маршрутная 56,8 км/ч.

Объем грузовых перевозок постоянно растет, в 2002 г. прирост составил 8,9 % к уровню 2001 г. CR заинтересованы в развитии интермодальных перевозок с портами.

Относительно тенденции изменения перевозок экспортных, импортных и транзитных грузов между Россией и Китаем следует отметить, что прирост перевозок в 2002 г. по сравнению с предыдущим годом составил 30 %, в том числе из России в Китай перевезено на 35 % больше по сравнению с предыдущим годом, объем перевозок из Китая в Россию снизился на 26 %. При этом экспортные перевозки из России составляют 96 % всего объема и только 4 % приходится на импорт из Китая. Структура перевозок грузов в сообщении между двумя странами представлена на рис. 1.

Рис. 1. Структура перевозок экспортно-импортных грузов железнодорожным транспортом в сообщении России с Китаем в 2002 г.

В области пассажирских перевозок прослеживается следующая тенденция. В 2002 г. международными пассажирскими поездами и беспересадочными вагонами в сообщении между Россией и Китаем перевезено 64 тыс. пассажиров, что на 9000 пассажиров, т. е. на 16 %, больше, чем в 2001 г. В начале 2003 г. произошел резкий спад пассажирских перевозок по причине эпидемии атипичной пневмонии. К концу года складывались все предпосылки для стабилизации и дальнейшего роста перевозок пассажиров между двумя странами.

Встреча в Шанхае принесла положительные результаты для обеих сторон. Намечена четкая линия продолжения совместной работы по реконструкции и развитию существующих пограничных переходов, совершенствованию технологии их работы с использованием прогрессивных информационных технологий, включая новые модели перевозочного процесса, проработку логистических подходов во взаимодействии железных дорог России и КНР с целью совершенствования перевозочного процесса и роста объема экспортно-импортных перевозок (рис. 2).

Рис. 2. Пограничные переходы между железными дорогами России и Китая

Последнему аспекту было уделено особое внимание. По информации представителей грузовладельцев, возможно увеличение объемов перевозки нефти, так как уже заключены (или прорабатываются) контракты сроком до 2006 г., в том числе с компанией «Юнипек» в объеме 6 млн. т (по 2 млн. т в год) через пограничный переход Забайкальск — Маньчжурия, с компанией «Синопек» транзитом через Монголию в объеме 2,5 млн. т на 2004 г., 3 млн. т на 2005 г., 3,5 млн. т на 2006 г.

Стороны рассмотрели перспективы максимального использования имеющихся мощностей пограничных переходов по передаче, переливу, перестановке цистерн с сырой нефтью при увеличении ее поставок в Китай через станции Наушки и Забайкальск.

В ходе обсуждения вопросов перевозки сырой нефти принято решение о создании рабочей группы из специалистов железных дорог двух стран и грузовладельцев для координации действий в части распределения объемов перевозки нефти через пограничные переходы, а также для разработки организационных мероприятий, способствующих увеличению передачи нефти, особенно в зимний период.

На встрече представители двух стран констатировали, что оформление всех юридических формальностей по организации международных железнодорожных перевозок через пограничный переход Махалино — Хуньчунь завершено и не существует каких-либо препятствий для организации прямых международных перевозок через данный переход в соответствии с положениями СМГС. Стороны предложили устранить имеющиеся недостатки по обустройству пункта пропуска Камышовая — Хуньчунь для организации пограничного и таможенного контроля, чтобы возобновить регулярное движение поездов с 1 октября 2003 г.

Железные дороги Китая стремятся к 2008 г. довести объемы перевозок грузов через пограничные переходы между Россией и Китаем до 40 млн. т, в том числе через станцию Маньчжурия до 18 млн. т, Суйфынхэ до 12 млн. т, Эрлянь (через Монголию) до 10 млн. т, и намерены выделить 1620 млн. юаней на реконструкцию пограничных переходов и подходов к ним.

С учетом заинтересованности российской стороны в развитии существующих пограничных переходов, а также того, что в целом затраты на развитие переходов и подходов к ним оцениваются в 641,3 млн. дол. США, с китайской стороной согласовано до конца 2003 г. провести в Пекине совещания специалистов совместной рабочей группы для разработки предметного плана развития пограничных переходов.

Российско-корейский форум

В октябре 2003 г. по инициативе академии министерства иностранных дел России и правительства Республики Корея состоялся пятый российско-корейский форум «Современное состояние и перспективы развития российско-корейских отношений». Участие в форуме ведущих политических деятелей, дипломатов, ученых и бизнесменов говорит о значении, которое придается отношениям между этими странами по всем направлениям сотрудничества.

Республика Корея является крупным торговым партнером России. На ее долю приходится до 15 % торгового оборота России со странами Юго-Восточной Азии. В 2002 г. товарооборот между двумя странами составил 2,2 млрд. дол. США, в первом полугодии 2003 г. увеличился еще на 23 %.

В 2002 г. объем перевозок грузов между Россией и Республикой Корея превысил 10 млн. т в обоих направлениях. До 80 % перевозок выполняет морской транспорт, в основном в связях с Сахалином, Камчатской, Магаданской областями и частично с прибрежными районами Приморского края.

Железнодорожный транспорт участвует в перевозках через российские порты Дальнего Востока, Балтики и частично Украины. Эти перевозки в 2002 г. выросли по сравнению с 2001 г. более чем в 2 раза. Основными грузами являются уголь, металлы, минеральные удобрения (рис. 3).

Рис. 3. Структура перевозок железнодорожным транспортом в сообщении России с Республикой Корея

В перспективе до 2010 г. исходя из расширяющихся экономических связей между Россией и Республикой Корея ожидается дальнейшее, минимум в 1,5 – 2 раза по сравнению с 2002 г., увеличение перевозок грузов.

Российские железные дороги обеспечивают транзит грузов между Республикой Корея и европейскими странами. Эти грузы отправляются из дальневосточных портов по Транссибу. Средняя скорость до 1200 км/сут обеспечивает доставку в течение 12 дней, что в 2 раза быстрее по сравнению с морским маршрутом.

Контейнерные перевозки

Возможности и значение Транссиба были подтверждены на Международной конференции по вопросам развития контейнерных перевозок между Азией и Европой, которая состоялась в июне 2002 г. во Владивостоке под эгидой ЭСКАТО ООН.

Транссибирская магистраль включена в общую систему международных транспортных коридоров в качестве приоритетного маршрута между Азией и Европой.

Однако в силу ряда объективных и субъективных причин потенциал магистрали используется не в полной мере. В 2002 г. по Транссибу было перевезено в обоих направлениях всего около 300 тыс. т транзитных грузов. Такой объем даже при тенденции роста (26 % в 2002 г. по сравнению с предыдущим годом) не дает оснований считать положение удовлетворительным.

Необходимо отметить, что объем перевозок контейнеропригодных грузов между Республикой Корея и европейскими странами по морскому маршруту в настоящее время превышает 3,5 млн. т. Наибольшие объемы перевозок приходятся на сообщения с Германией, Бельгией, Нидерландами, Францией, а также с Финляндией (рис. 4).

Рис. 4. Перевозки контейнеропригодных грузов в сообщении Республики Корея со странами Европы в 2002 г.

В последние годы проделана значительная работа по привлечению грузов из Республики Корея на Транссиб. В частности, завершена электрификация этой двухпутной, оборудованной современными видами связи магистрали. Проведены мероприятия по упрощению таможенного контроля, обеспечению сохранности грузов и информационного обслуживания грузовладельцев. Проводится гибкая тарифная политика.

На ближайшие годы намечена дальнейшая модернизация Транссиба. Учитывая в связи с ростом транзитных перевозок увеличение потребности в фитинговых платформах, принято решение до конца 2003 г. переоборудовать 300 универсальных платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров, установить фитинговые упоры на 1000 платформах и отремонтировать еще 1500.

Увеличению перевозок грузов между Республикой Корея и европейскими странами с использованием российской транспортной системы может способствовать соединение железных дорог Республики Корея и КНДР с формированием Транскорейской железной дороги, выходящей на Транссиб. Это позволит организовать сквозное железнодорожное сообщение по кратчайшему транспортному маршруту с реальной перспективой устойчивых грузопотоков между Западной Европой и Юго-Восточной Азией.

Одним из наиболее значимых в этом регионе является проект реконструкции Транскорейской железной дороги (рис. 5), объемы перевозок по которой будут формироваться из грузов взаимной торговли между Россией, КНДР и Республикой Корея и транзитных грузов в сообщении Республика Корея — страны Западной Европы и обратном.

Рис. 5. Транскорейская железная дорога с выходом на Транссиб через Хасан

По экспертным оценкам российских специалистов, на Транскорейскую магистраль можно переключить с морского маршрута до 150 тыс. контейнеров в обоих направлениях, а также, учитывая наличие в порту Пусан крупнейшего контейнерного терминала, часть грузов из Японии. Однако решение этого вопроса будет зависеть от позиции японской стороны.

В целях подготовки Транссибирской магистрали к возможному увеличению грузопотоков проводится реконструкция участка Барановский — Хасан и пограничной станции Хасан.

Предварительные проектные проработки с целью обоснования вариантов реконструкции восточного участка Транскорейской железной дороги, выполненные российскими специалистами на основе материалов обследования участков на территории КНДР, показали, что стоимость работ по их реконструкции и модернизации весьма внушительна.

В связи с этим предложен вариант привлечения заинтересованных стран, государственных органов, частных предприятий к финансированию проекта. Предполагается создание международного консорциума для строительства и дальнейшей эксплуатации Транскорейской железной дороги. Условия участия в создаваемом консорциуме имеет смысл обсуждать после выполнения российскими специалистами технико-экономического обоснования проекта реконструкции Транскорейской железной дороги с оценкой конкретной стоимости строительства.

На данный момент интерес к участию в консорциуме проявили такие страны, как Германия, Италия, Финляндия, Япония, и ряд других.

Последовательность дальнейшей работы по реализации проекта реконструкции восточного участка Транскорейской железной дороги представляется следующей:

· получение российской стороной гарантий о направлении грузопотоков из Южной Кореи на Транскорейскую магистраль с выходом на Транссиб именно по восточному маршруту;

· выработка взаимоприемлемых принципов дальнейшего трехстороннего сотрудничества по созданию международного консорциума для строительства и дальнейшей эксплуатации восточного участка Транскорейской железной дороги с участием России, КНДР, Республики Корея и других заинтересованных стран;

· определение условий долевого участия сторон (в виде финансовых вложений, рабочей силы, оборудования, строительных материалов и т. д.);

· обозначение этапов подготовки соответствующих международных соглашений.

К настоящему времени уже проведено несколько раундов двусторонних переговоров между Россией и Республикой Корея, Россией и КНДР, Республикой Корея и КНДР.

Однако для согласования принципиальных аспектов формирования Транскорейской железной дороги весьма важной представляется организация трехсторонней встречи министров России, Республики Корея и КНДР, ведающих вопросами железнодорожного транспорта, с участием представителей министерств иностранных дел и экономического блока.

Только на трехсторонней встрече министров можно в, первую очередь, определиться с объемами перевозок, которые должны быть подтверждены Южной и Северной Кореей в виде совместного трехстороннего соглашения.

Известно, что КНДР и Республика Корея договорились о соединении железных дорог по маршруту вдоль побережья Японского моря, который будет проходить, минуя грузообразующие районы Республики Корея.

В связи с этим российская сторона хотела бы получить гарантии направления грузопотоков именно по восточному направлению с выходом через пограничный переход Туманган — Хасан на Транссибирскую магистраль.

Наличие необходимого транзитного грузопотока является определяющим для экономической эффективности проекта реконструкции Транскорейской железной дороги.

Реализация совместного железнодорожного проекта будет выгодна всем участникам, послужит укреплению и развитию российско-корейского сотрудничества.

С учетом политических моментов, отсутствия данных от Республики Корея о возможных объемах перевозки и гарантий о направлении их на Транссибирскую магистраль через Хасан проектные работы по Транскорейской железной дороге приостановлены и ограничены изыскательскими работами на участке Туманган — Наджин.

Для решения проблемы в целом Республике Корея необходимо в ближайшее время восстанавливать отсутствующий участок трассы на своей территории протяженностью около 130 км.

Эта трасса первоначально предназначалась южнокорейской стороной для перевозок туристов, поскольку в районе гор Кымгансан находится зона отдыха, которую КНДР передала Республике Корея в длительную аренду. Она проходит вдали от грузообразующих районов, что в значительной степени снижает конкурентоспособность маршрута перевозки международного транзитного контейнеропотока.

Железные дороги России являются хорошо развитой и динамично функционирующей транспортной системой, технологически связанной с предприятиями практически всех отраслей экономики и других видов транспорта.

Стратегия развития отрасли на ближайшую перспективу предусматривает приоритетность решения инвестиционных и управленческих задач. Это, прежде всего, внедрение информационных и ресурсосберегающих технологий, создание подвижного состава нового поколения, завершение реконструкции основных направлений международного значения.

Инвестиции в 2003 г. увеличены на 35 % и превысили 3 млрд. дол., а в ближайшие 3 года должны достичь почти 6 млрд. дол. в год. Значительную часть средств планируется направить на повышение надежности функционирования и привлекательности железных дорог России как основного сухопутного транспортного моста между Западом и Востоком, Севером и Югом.

Главным стержнем этого трансконтинентального моста является мощная и технически оснащенная Транссибирская магистраль. Транссиб на всем его протяжении имеет значительные резервы пропускной способности, к тому же в 2004 г. при необходимости возможно подключение Байкало-Амурской магистрали к пропуску европейско-азиатского и внутрироссийского грузопотоков. Это означает потенциальную возможность увеличения объемов перевозок по Транссибу до 1 млн. контейнеров в год.

При этом многое сделано в плане повышения уровня обслуживания клиентов. Используемые на Транссибе информационные технологии позволяют не только четко планировать, но и контролировать продвижение грузов и вагонов по всему маршруту в реальном масштабе времени.

Взаимодействие железных дорог Германии и России

В Екатеринбурге 9 октября был подписан меморандум о взаимопонимании между железными дорогами Германии (DBAG) и ОАО «РЖД», который предусматривает взаимодействие железных дорог двух стран по увеличению объемов перевозок грузов по международному транспортному коридору № 2 и Транссибу.

В качестве иллюстрации к вопросу о повышении технической оснащенности Транссибирской магистрали и совершенствовании единой системы управления перевозочным процессом РЖД ознакомили председателя правления железных дорог Германии Х. Медорна с работой центра управления перевозками Свердловской железной дороги. По мнению руководителя DBAG, в Европе пока нет подобных объектов управления перевозками ни с точки зрения технической оснащенности, ни с точки зрения широты охвата и оперативно-технологической совместимости с инфраструктурой соседних железных дорог, морских портов и крупных логистических центров, удаленных на расстояние до 10 тыс. км. Так, находясь в Свердловске, можно видеть не только местонахождение следующих по Транссибу поездов, но и одновременно связываться в реальном времени с портами Санкт-Петербург и Находка, где ведутся погрузочно-разгрузочные работы по формированию контейнерных поездов для Транссиба.

Внедрение новой организации перевозок позволило сократить сроки доставки контейнеров из порта Находка в Польшу и Финляндию до 11,5 сут, Германию и Венгрию до 12,5 сут, что в 2 раза быстрее, чем морским путем. В 2003 г. ожидается увеличение перевозок контейнеров до 100 тыс. ед. И это не предел, так как технические возможности магистрали позволяют пропускать до 300 тыс. контейнеров в год.

С целью дальнейшего повышения привлекательности перевозок по Транссибу и другим международным транспортным коридорам, проходящим по территории России (в первую очередь № 2 и север — юг), продолжается процесс совершенствования технологии перевозок, модернизации и развития инфраструктуры. В результате среднесуточный пробег контейнерных поездов составляет в настоящее время 1000 – 1200 км.

В то же время, несмотря на значительные средства, вложенные в реконструкцию и модернизацию российской части международного транспортного коридора № 2, и увеличение масштабов торговли с Германией, объемы внешнеторговых перевозок по железным дорогам в этом коридоре крайне незначительны и практически не растут. На этом направлении имеются реальные условия для увеличения перевозок уже в ближайшие годы, по крайней мере в 1,5 – 2 раза исключительно за счет проведения согласованных мероприятий, не требующих крупных инвестиционных вложений и касающихся оптимизации административных и технологических процедур таможенного и пограничного контроля, оформления перевозочных документов и внедрения гармонизированных подходов в области транспортного права. Расчеты свидетельствуют, что сокращение затрат времени на оформление документов и простоя вагонов на пограничных станциях позволяет сократить срок доставки грузов на направлении Москва — Берлин в 3 раза: с 21 сут в настоящее время до 7 суток, а при лучшей организации перевозочной работы, внедрении новых технологий на границах (включая установку на пограничных станциях оборудования для автоматического изменения ширины колеи) этот срок может быть еще меньше. Данные меры позволят существенно повысить привлекательность транспортного коридора № 2. Эта важная работа активно проводится в рамках руководящего комитета четырехстороннего проекта Берлин - Варшава - Минск - Москва.

Завершается формирование отраслевой волоконно-оптической сети, позволяющей выйти на качественно новый уровень технологии управления перевозочным процессом, взаимоотношений с клиентурой, организации работы пограничных переходов. Отрабатывается система автоматического слежения за продвижением вагонов и контейнеров, реализуются меры по повышению безопасности движения поездов и обеспечению сохранности перевозимых грузов.

Взаимодействие с другими видами транспорта

Международное значение железнодорожного транспорта России как связующего звена между Европой и Азией в значительной степени зависит от слаженной работы с другими видами транспорта, а также с иностранными партнерами. В этом отношении предстоит еще многое сделать, и прежде всего активизировать работу в рамках Координационного совета по транссибирским перевозкам, изучая новые формы взаимодействия, эффективные транспортные направления и компромиссные решения.

В качестве одного из направлений такой деятельности рассматривается проект международного транспортного коридора север - юг, который позволит эффективно использовать геополитическое положение России для доставки грузов из Европы в страны Персидского залива и Индийского океана.

Анализ торгово-экономических связей стран, тяготеющих к транспортному коридору север - юг, показывает, что рынок контейнеропригодных грузов в перспективе может составить 100 – 150 тыс. контейнеров в ДЭФ-эквиваленте в год.

Расчеты показывают, что при транспортировке транзитных грузов по международному транспортному коридору север - юг время доставки по сравнению с морским маршрутом должно сократиться почти в 1,5 – 2 раза, а стоимость перевозки одного контейнера из Германии и Финляндии в Индию будет существенно меньше, чем по морскому пути.

В этой связи особый интерес представляют новые возможности использования коридора север — юг с учетом строительства железнодорожной инфраструктуры в районе каспийского порта Оля, которая будет введена в эксплуатацию 1 августа 2004 г. Завершение последнего этапа формирования этого международного транспортного коридора позволит создать хорошие конкурентные условия для переключения экспортного потока, следующего из Германии в Иран и страны Персидского залива.

Дальнейшие перспективы повышения привлекательности железнодорожного транспорта для иностранных грузовладельцев связаны со структурной реформой железнодорожного транспорта. Важно отметить, что выбор оптимальной модели организационной структуры железнодорожного транспорта России отрабатывается в условиях определенного подъема перевозок с учетом опыта европейских железных дорог, а также российской практики реформирования других естественных монополий.

Цель структурной реформы можно свести к следующим основным преобразованиям: создание на железнодорожном транспорте принципиально новой структуры управления, системы хозяйственных отношений и режима государственного регулирования, адаптированных к рыночным механизмам. При этом ужесточаются требования к безопасности и надежности работы железнодорожного транспорта при сохранении целостности государственной сетевой инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления.

Первый, наиболее значимый момент реформирования — это разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности. Реализация этого этапа потребовала подготовки по существу новой законодательной базы, осуществления комплекса мер, направленных на создание нового хозяйствующего субъекта. Этот весьма значимый и масштабный этап работ успешно завершен.

Важный блок проблем реформирования связан с совершенствованием государственного регулирования железнодорожного транспорта, разработкой новой тарифной политики и привлечением инвестиций. Механизм государственного регулирования направляется, прежде всего, на формирование конкурентных сегментов рынка транспортных услуг и предусматривает:

· развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок посредством создания компаний-операторов, располагающих собственным подвижным составом, с постепенным приобретением ими статуса компаний-перевозчиков;

· создание условий для недискриминационного доступа пользователей к инфраструктуре железных дорог;

· меры по созданию условий, обеспечивающих доступ организаций федерального железнодорожного транспорта и организаций - владельцев транспортной инфраструктуры ко всем объектам инфраструктуры железнодорожного транспорта.

В сфере грузовых перевозок основные усилия в создании конкурентной среды направлены на образование и обеспечение нормальных условий работы компаний-операторов, имеющих в собственности подвижной состав. В настоящее время таких компаний более 80, они обеспечивают более 10 % грузооборота. Создание института перевозчиков является наиболее перспективным направлением формирования конкурентной среды в сфере перевозок.

В 2003 г. начато серьезное обновление подвижного состава. Планируется поставка предприятиям железнодорожного транспорта более 8000 полувагонов улучшенной конструкции, 500 пассажирских вагонов, 80 локомотивов разных типов и серий. Будет продолжена работа по модернизации и созданию локомотивов и вагонов нового поколения. Часть этой работы планируется осуществить во взаимодействии с передовыми зарубежными компаниями — мировыми лидерами в этой области. Основная задача этих проектов — повышение экономической эффективности железнодорожного транспорта, обеспечение прочных позиций железных дорог России на внутреннем и международном рынках перевозок грузов и пассажиров. В результате ОАО «РЖД» должно стать национальной транспортной компанией, динамично расширяющей сектор участия на рынке транспортных услуг и целенаправленно повышающей эффективность и качество услуг. Необходимо увеличить скорость доставки грузов в среднем на 20 % и довести качество предоставляемых услуг до мирового уровня. Принимаемые меры должны обеспечить рост грузооборота на 30 – 35 %.

Задача членов Международного координационного совета по транссибирским перевозкам на 2004 г. состоит в том, чтобы устранить факторы, сдерживающие привлечение грузов на Транссиб, выйти на суммарный уровень в целом по стране 850 – 870 тыс. контейнеров, включая 600 тыс., следующих через западные участки Транссиба, и 250 – 270 тыс. контейнеров, в том числе 60 – 70 тыс. транзитных, проходящих через дальневосточные порты.

Дата добавления: 2014-12-16