Необходимость в развитой железнодорожной инфраструктуре и флоте

Таким образом, пока государственная политика Англии в сфере промышленности и финансов после 1873 года поощряла замедление технического прогресса в промышленности, в Германии происходил прямо противоположный процесс. К началу нового века тенденции несоответствия между двумя странами стали очевидными для всех. Возрастающие разногласия между Германией и Англией в предвоенные годы (до 1914 года) базировались на двух специфических аспектах немецкого впечатляющего и всеобъемлющего экономического развития. Первое и главное – внушительное возвышение Германии, как государства, обладающего современным морским флотом, что, в конечном счете, угрожало доминирующему положению Британии, господствовавшей на море в течение многих десятилетий.

Поскольку Германия не контролировала свой собственный торговый флот и не имела военно-морского флота для его защиты, то она никогда и не отвечала за ведение своих иностранных дел. Англия была властителем морей и хотела им оставаться. Это было сердцем британской геополитической стратегии. В этих условиях экономическая жизнь Германии могла подвергаться манипуляциям со стороны иностранных морских флотов, что могло повредить жизненно важной международной торговле.

В 1870 году весь торговый флот Германской империи вряд ли по водоизмещению был больше 640000 тонн. Немецкий торговый флот был в это время пятым по величине в мире, после английского, американского, французского и норвежского. К 1914 году Германия уже заняла второе место в мире по количеству кораблей после Англии, и их число продолжало неуклонно расти.

Экспорт немецких товаров в 1870 году зависел от стоимости перевозок и флота других стран, прежде всего Англии. К 1914 году ситуация в корне изменилась. Уже к 1901 году 52 000 различных судов, общим водоизмещением 9000 тыс. тонн, были спущены на воду на немецких верфях и отправились в плавание под германским флагом. К 1909 году цифры выросли до 65 000 судов (общим водоизмещением 13000 тыс. тонн), плавающих под флагом Германии. В это время 70% всего объема германской торговли зависело от морских перевозок. Контроль над данной торговлей был жизненно важен для экономической безопасности Германии. Но в лондонских финансовых и морских кругах эта идея мало кому нравилась.

Параллельное развитие немецкой сталелитейной промышленности и технологий напрямую способствовало постройке современного торгового флота. Замена парусных кораблей на пароходы и кораблей с деревянными корпусами на корабли со стальной обшивкой позволила немецкому торговому флоту развиться и повысить свою эффективность. В 1891 году германский флот состоял из трех пароходов, водоизмещением по 7 тыс. тонн. К 1914 году под германским флагом плавали пять пароходов с водоизмещением по 20 тыс. тонн, девять пароходов водоизмещением по 15-20 тыс. тонн и 66 пароходов водоизмещением от 7 до 10 тыс. тонн.

В это время немецкий морской транспорт развивался с поразительной скоростью и эффективностью. К 1914 году две крупные компании, «Хамбург-Америкэн» и «Норз Джоман Ллойд», были владельцами 40% всего немецкого коммерческого флота. Организация, эффект масштаба и сосредоточенность на постройке более эффективных и современных кораблей стали залогом успеха и быстрого роста этой отрасли в тот период времени.

Французский обозреватель тех дней, комментируя значительные успехи германского морского транспорта, заметил: «Это концентрация, которая делает возможным быструю амортизацию капитала, и вследствие этого "отбраковка" кораблей, которые устаревают, то есть постоянное обновление морского флота. Вы не найдете в германском торговом флоте старых судов, которым по тридцать, сорок лет. То, что германские отрасли промышленности, а именно металлургия, электротехника и т. д., обеспечивают за счет стандартизации производства, германский торговый флот получает за счет частоты и регулярности морских рейсов». Он добавляет: «В случае с Германией, создание судоходных линий не являлось следствием торговли, а наоборот, предшествовало ей, и предшествуя, способствовало ее зарождению» (4).

Вслед за окончательным включением Гамбурга в Германскую империю в 1888 году, Гамбург, а позднее и Бремен-Бремерхафен, стали центрами постройки большинства современного и эффективного портового оборудования во всей Европе; перевозки по северной железной дороге Центральной Европы использовались для поставки на мировые рынки. Следуя национальной инфраструктурной политике, поощрявшей наиболее дешевые возможные транспортные коммуникации, Германия в начале XX века увеличила присутствие своих кораблей повсюду: и на традиционном рынке монополистов английского флота в Британских колониях, и в традиционно британских «сферах влияния», таких как Египет или даже обе Америки.

В 1897 году, примерно через год после того, как Рейхстаг принял законы, ограничивающие финансовые спекуляции, адмирал фон Тирпиц обнародовал первую германскую военно-морскую программу, которую Рейхстаг принял в 1898 году. За ней в 1900 году последовал второй закон, удваивающий количество военно-морских кораблей для постройки.

К 1906 году Англия начала выпуск новейших линкоров с тяжелым вооружением – дредноутов, которые были быстрее и несли больше огневой мощи, нежели существующие военные корабли. В ответ на это Германия в 1906 году приняла закон, малоизвестный широким массам, предписывающий общую замену германского военно-морского флота каждые 20 лет. К 1909 году к удивлению британцев Германия запустила свою серию «Нассау» с четырьмя кораблями, превосходящими корабли класса «Дредноут», которые вскоре были заменены английскими и немецкими кораблестроителями на современные корабли серии «сверх-дредноут». Британцы даже не могли себе представить, что Германия может создать такой современный флот на своих собственных военно-морских верфях и за такое короткое время. Рассматривая предпосылки Первой мировой войны, начавшейся в 1914 году, в своей лекции в оксфордском университете в 1951 году сэр Ллевелин Вудворд сжато выразил следующую мысль: «Германия, как и любая другая держава, была способна построить такой большой флот, который она бы только захотела. Вопрос был в целесообразности и реальности расчетов. Германский боевой флот не мог быть ничем иным, как вызовом Британии, доминирующей морской державе» (5).

Для некоторых людей в Англии становилось все более очевидным к 1910 году, что должны потребуются средства для борьбы с устрашающим экономическим возвышением Германии. Впервые, как мы сейчас понимаем, нефть выступала в качестве важного фактора в геополитическом расчете войны.

Примечания к главе 2

(1) Борн К. Э. Экономическая и политическая история кайзеровской Германии (1867/71-1914). Штутгарт: «Штайнер Ферлаг», 1985.

(2) Борхардт К. Германская экономика с 1870 года // Германская экономика с 1870 года до наших дней. Лондон: «Вайденфельд анд Нихолсон», 1967.

(3) Лоеб Э. Германский Закон о биржах 1896 года // Куотерли Джорнэл оф Экономикс. Бостон, 1897. Т. XI.

(4) Хаусер Г. Германская коммерческая хватка в мире / Пер. с франц. Нью-Йорк: «Час. Шрибнер и Сонс», 1918. С. 106-108.

(5) Вудворд Л. // Прелюдия к современной Европе. Норфолк: «Метуен и Ко», 1971. С. 135.

Глава 3

ВСЕМИРНАЯ БОРЬБА ЗА КОНТРОЛЬ НАД НЕФТЬЮ НАЧИНАЕТСЯ

Дата добавления: 2014-12-16