Рабочая матрица условий

Затраты времени на одну ездку, мин.

Форма матрицы для составления оптимальных маятниковых маршрутов

Пункт назначения	Количество груженых ездок	Разность
Б1	lo^Б1 lАБ1 Q1	lo^Б1 – lАБ1
Б2	lo^Б2 lАБ2 Q2	lo^Б2 – lАБ2
………………………………………………………………………………………...
Бj	lo^Б^jlАбj Qj	lo^Бj – lАБj
………………………………………………………………………………………...
Бn	lo^БnlАБn Qn	lo^Бn – lАБn

Рассмотрим применение предложенного алгоритма на конкретном примере, воспользовавшись исходными данными, приведёнными на рисунке.

Исходя из заданных условий составляем таблицы объёма перевозок и ездок (табл. 1) и расстояния перевозок (табл. 2).

Табл. 1. Объём перевозок, ездок.

Пункт отправления	Пункт назначения
Б1	Б2
А

Табл. 2. Расстояния, км.

Пункт отправления и автохозяйство	Автохозяйство	Пункты назначения
Б1	Б2
А
Г	-		7,5

Для составления маршрутов определим время, необходимое для выполнения каждой ездки АБ, используя формулы:

l_АБj + l_БjА

t_е = ---------------- + T_п-р, 1)

V_t

¨ если данная гружёная ездка не является последней ездкой автомобиля;

l_АБj + lо^Бj

t_е = ---------------- + T_п-р, 2)

V_t

¨ если данная ездка выполняется автомобилем последней. Результаты этого расчёта сведены в таблице ниже:

Показатель	Ездки
А-Б1-А	А-Б1-Г	А-Б2-А	А-Б2-Г
Время на одну ездку, мин

Расчёт п. 2 и 4 производится по формуле 1), п. 3 и 5 – по формуле 2).

Техническая скорость принята 20 км/ч, время погрузки и разгрузки – 30 мин. 8+8

гр. 2 tе^I = ------- + 30 = 78 мин.;

8+6

гр. 3 tе^II = ------- + 30 = 72 мин.;

15+15

гр. 4 tе^III = -------- + 30 = 120 мин.;

15+7,5

гр. 5 tе^IV = ---------- + 30 = 97 мин.

После подготовки необходимых данных приступаем к составлению рабочей матрицы для составления маятниковых маршрутов, учитывая, что время на маршруте ровно 380 мин., за вычетом времени на выполнение первого пробега (табл. ниже):

Пункт назначения	А (пункт отправления)	Разности (оценки)
Б1     Б2	6 8 7,5 15	-2   -7,5

При разработке маршрутов сначала выбирается пункт назначения с min (lo^Бj - l_АБj), который принимается конечным пунктом составляемых маршрутов. Количество автомобилей, заканчивающих работу в этом пункте, определяется величиной 0, т.е. когда выбраны все ездки.

Полученный маршрут записывается, после этого в рабочую матрицу вносятся изменения: исключаются пункты назначения, по которым выбраны все ездки.

Из оставшихся ездок тем же способом составляют следующий маршрут и т.д. Процесс маршрутов заканчивается тогда, когда из таблицы будут выбраны все ездки.

В нашем примере наименьшую оценку (-7,5) имеет пункт Б₂, в который нужно сделать две ездки. Принимаем его последним пунктом маршрута. Т.к. на выполнение последней ездки в Б₂ будет затрачено только 97 мин., на оставшееся время, равное 380 – 97 = 283 мин., планируем ездки в пункт с наибольшей оценкой, т.е. в Б₁: 78 х 2 = 156 мин. И одну ездку в Б₂ – 120 мин. Баланс времени составит: 156 + 120 + 97 = 373 мин.

Маршрут: Г-А-Б₁-А-Б₁-А-Б₂-А₂-Б₂-Г.

Оптимальный план работы составлен. Как видим (см. рис.), он соответствует второму варианту.

Исходные данные для решения задачи 2. (по вар.)

1. АБ₁ = 12,5 км. V = 22 км/ч

АБ₂ = 10 км. T_n-p = 28 мин.

АГ = 16 км. q = 2,5 т.

Б₂Г = 7,5 км. m Б₁ = 5 т.

Б₁Г = 6 км. m Б₂ = 7,5 т.

2. АБ₁ = 8,5 км. q = 5 т.

АБ₂ = 8 км. m Б₁ = 15 т.

АГ = 18 км. m Б₂ = 10 т.

Б₁Г = 3,5 км. V = 25 км/ч

Б₂Г = 4,5 км. T_n-p = 35 мин.

3. АБ₁ = 7 км. V = 21 км/ч

АБ₂ = 8 км. T_n-p = 25 мин.

АГ = 9 км. q = 5 т.

Б₁Г = 8 км. m Б₁ = 10 т.

Б₂Г = 3 км. m Б₂ = 20 т.

4. АБ₁ = 9,5 км. q = 7 т.

АБ₂ = 7,5 км. m Б₂ = 21 т.

АГ = 10 км. m Б₁ = 21 т.

Б₁Г = 3,5 км. V = 23 км/ч

Б₂Г = 4 км. T_n-p = 27 мин.

5. АБ₁ = 4 км. V = 20 км/ч

АБ₂ = 3,5 км. T_n-p = 35 мин.

АГ = 5 км. q = 8 т.

Б₁Г = 2 км. m Б₁ = 32 т.

Б₂Г = 2,5 км. m Б₂ = 24 т.

6. АБ₁ = 6 км. q = 6 т.

АБ₂ = 7 км. m Б₁ = 24 т.

АГ = 9,5 км. m Б₂ = 18 т.

Б₁Г = 4 км. V = 18 км/ч

Б₂Г = 5 км. T_n-p = 26 мин.

7. АБ₁ = 10,5 км. q = 4 т.

АБ₂ = 8 км. m Б₁ = 12 т.

АГ = 12 км. m Б₂ = 16 т.

Б₁Г = 7 км. V = 25 км/ч

Б₂Г = 3 км. T_n-p = 32 мин.

8. АБ₁ = 10 км. q = 3 т.

АБ₂ = 8,5 км. m Б₁ = 12 т.

АГ = 13,5 км. m Б₂ = 9 т.

Б₁Г = 8 км. V = 30 км/ч

Б₂Г = 4 км. T_n-p = 25 мин.

9. АБ₁ = 6 км. q = 7 т.

АБ₂ = 7,5 км. m Б₁ = 28 т.

АГ = 11 км. m Б₂ = 21 т.

Б₁Г = 5,5 км. V = 28 км/ч

Б₂Г = 7 км. T_n-p = 23 мин.

10. АБ₁ = 10 км. q = 3 т.

АБ₂ = 9 км. m Б₁ = 6 т.

АГ = 14 км. m Б₂ = 12 т.

Б₁Г = 3 км. V = 29 км/ч

Б₂Г = 6 км. T_n-p = 30 мин.

ЗАДАЧА 3

Определить экономическую целесообразность перевода 4-х предприятий с небольшим объёмом потребления условного металла с транзитной на складскую форму поставок через предприятия по поставкам продукции, обслуживающие экономический район, в котором находятся указанные предприятия-потребители.

Для упрощения расчётов в задаче приняты следующие условия. Величина переходящих запасов условного металла на предприятиях-потребителях равна величине ожидаемых остатков этой продукции на конец года. При организации складских поставок металлопроката его доставка рассматриваемым предприятием предприятиям может быть осуществлена в сборных железнодорожных вагонах вместе с другими видами продукцию. Все четыре предприятия-потребителя имеют подъездные железнодорожные пути.

Исходные данные для решения задачи приведены в последующих таблицах:

Исходные данные (общие для всех вариантов расчёта)

Показатель	Значение
Удельные капитальные вложения на развитие склада металлопродукции, руб/т, k
Страховой запас предприятий-потребителей:
При снабжении, дни
транзитом Т^тр стр складском Т^скл стр
Страховой запас базы Т стр, дни
Нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений Ен	0,12

При небольших объёмах потребления применение транзитной формы снабжения приводит к неоправданно высокому росту производственных запасов на предприятиях-потребителях. Организация в таких случаях складских поставок позволяет значительно снизить величину производственных запасов за счёт сокращения интервалов и уменьшения величины партий поставок. Вместе с тем увеличиваются размеры товарных запасов снабженческой организации, которая осуществляет складские поставки продукции.

Дата добавления: 2014-12-07