Организация перевозок грузов и пассажиров

Преобладающая часть перевозочной работы автомобильного транспорта приходится на грузовые перевозки. Грузовые автомобильные перевозки классифицируются по организационному, территориальному и отраслевому признакам, а также по размерам перевозок.

По организационному признаку автомобильные перевозки делятся на осуществляемые автомобильным транспортом общего пользования и ведомственным автомобильным транспортом.

Перевозки грузов автомобильным транспортом общего пользования характеризуются наличием разнообразных грузообразующих и грузопоглощающих точек и широкой номенклатурой грузов.

Перевозки, осуществляемые ведомственным автомобильным транспортом, определяются характером производственной деятельности промышленного и строительного объекта данной отрасли или ведомства и регулируются их производственными планами. Объем работы ведомственного транспорта складывается из перевозок внутрихозяйственных, выполняемых в пределах территории предприятия по обслуживанию его нужд, и внешних, связанных со снабжением предприятия сырьем, полуфабрикатами, топливом и с вызовом готовой продукции.

Автомобильные перевозки в зависимости от их размеров разделяются на массовые, мелкопартионные и сборные.
Массовые перевозки характеризуются наличием большого количества однородных грузов, стабильностью потоков по размерам, направлению и структуре, использованием однотипного подвижного состава.
Мелкопартионные перевозки характеризуются небольшим количеством однородных грузов, непостоянными грузовыми потоками по направлению, величине и времени перевозок. Для этих перевозок часто используется разнотипный по грузоподъемности и по конструкции подвижной состав.
Сборные перевозки грузов осуществляются в целях обслуживания мелких грузовладельцев и удовлетворения бытовых нужд населения. Они характеризуются множеством различных погрузочно-разгрузоч-ных пунктов и низкими показателями использования подвижного состава.

По территориальному признаку автомобильные перевозки разделяются на городские, пригородные, междугородные и внутрирайонные.
Городские перевозки осуществляются в черте города и характеризуются небольшим расстоянием перевозок, небольшими скоростями движения, большим количеством грузоотправителей и грузополучателей, разнообразной номенклатурой грузов.

Городские перевозки осуществляются преимущественно в хороших дорожных условиях. Для них применяются различные типы подвижного состава как по грузоподъемности, так и по конструкции.

Пригородные перевозки характеризуются наличием значительного количества постоянных погрузочно-разгрузочных пунктов, сравнительно устойчивой структурой грузовых потоков. Дальность перевозки грузов составляет 20—100 км, техническая скорость движения автомобилей в зависимости от дорожных условий колеблется в пределах 20—40 км/ч. Для пригородных перевозок применяются автомобили малой и средней грузоподъемности.

Междугородные автомобильные перевозки осуществляются обычно на автомагистралях и на дорогах с усовершенствованными покрытиями. Они характеризуются значительным расстоянием перевозок (до 1000 км), большими скоростями движения (30—60 км/ч) и наличием устойчивых грузопотоков. В соответствии с этим на междугородных перевозках грузов широкое применение получили автомобили большой грузоподъемности и автопоезда.

Внутрирайонные перевозки выполняются в пределах одного района и характеризуются временными грузопотоками, большими колебаниями в расстоянии перевозок, различными дорожными условиями и нерегулярностью движения в зависимости от сезона и климата. В соответствии с этим для внутрирайонных перевозок грузов применяются различные типы подвижного состава по грузоподъемности и эксплуатационным качествам. Эксплуатационные показатели работы подвижного состава значительно изменяются в зависимости от перечисленных факторов.
По отраслевому признаку автомобильные грузовые перевозки делятся на перевозки строительных грузов, грузов добывающей и обрабатывающей промышленности, торговой сети, лесной промышленности и сельского хозяйства. Для каждого из перечисленных видов автомобильных перевозок характерны определенные эксплуатационные условия и соответствующие типы подвижного состава.

Пассажирские автомобильные перевозки осуществляются в основном автобусами и автомобилями-такси транспорта общего пользования, а также автобусами и легковыми автомобилями ведомственного транспорта и автомобилями, находящимися в личном пользовании (собственными).

За последнее время интенсивное развитие получил автобусный транспорт общего пользования. По назначению автобусные перевозки разделяются на городские, междугородные и пригородные. В соответствии с назначением автобусы имеют соответствующие конструктивно-эксплуатационные качества.

Интенсивно развивается легковой таксомоторный транспорт. При перевозках он обеспечивает большую комфортабельность и скорость передвижения.

Организует автомобильные перевозки и руководит их выполнением служба эксплуатации АТП, которая обязана обеспечить выполнение утвержденного плана перевозок и наиболее рациональное использование подвижного состава.

Служба эксплуатации АТП организуется в зависимости от принятой системы руководства перевозками: децентрализованной и централизованной. Централизованная служба эксплуатации в современных условиях распадается. При децентрализованной системе служба эксплуатации АТП изучает транспортные связи и грузооборот в районе деятельности предприятия, на основании чего разрабатывает проект плана перевозок по предприятиям и организациям-грузоотправителям. Служба заключает договоры на перевозки с предприятиями и организациями-грузоотправителями, организует выполнение перевозок грузов, а также экспедиционных, складских и в некоторых случаях погрузочно-разгрузочных работ. Для этого проводится обследование погрузочно-разгрузочных пунктов, подъездных путей и маршрутов движения с целью проверки их состояния и подготовленности для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и перевозки грузов. По всем маршрутам замеряют расстояния перевозок.

В соответствии с оперативным суточным планом служба эксплуатации организует выпуск автомобилей на линию в установленное графиком время и в количестве, обеспечивающем выполнение плана. В течение рабочего времени она осуществляет диспетчерское руководство и контроль за работой каждого автомобиля, принимая необходимые меры для обеспечения выполнения сменно-суточного плана перевозок. По окончании рабочей смены служба эксплуатации принимает от водителей путевые листы и товарно-транспортные накладные, проверяет, обрабатывает и тарифицирует транспортные работы.

В соответствии с перечисленными функциями строится организационная структура службы эксплуатации АТП. Она состоит из трех групп: грузовой, диспетчерской и учетно-контрольной.

Грузовая группа (группа организации, планирования и подготовки грузов) заключает договоры на перевозки, принимает заявки и планирует перевозки (на сутки). В обязанности группы входит изучение состояния дорог, погрузочно-разгрузочных пунктов, подъездных путей, режима работы складов, обеспеченности механизма для погрузочно-разгрузочных работ и других факторов, влияющих на организацию и выполнение перевозок. На основании полученных данных группа разрабатывает мероприятия по улучшению организации перевозок. Наряду с этим группа должна заниматься вопросами развития централизованных перевозок в районе деятельности предприятия, а также вопросами развития междугородных перевозок и переключений коротко-бежных перевозок с железных дорог на автомобильный транспорт.

Диспетчерская группа осуществляет оперативное сменно-суточное планирование работы автомобилей и руководит их работой с момента выпуска до возвращения в АТП. Сменно-суточный план на каждый автомобиль составляется в путевом листе, который вручает водителю диспетчер. В процессе работы диспетчерская группа контролирует работу автомобилей на линии и обеспечивает лучшее их использование. При необходимости она может снимать автомобили с одних маршрутов и переключать их на другие.

Учетно-контрольная группа принимает от водителей путевые листы и другие товарно-транспортные документы, проверяет правильность их оформления, осуществляет их первичную обработку, в результате чего определяет объем выполненной работы каждым автомобилем и выполнение плана перевозок по предприятию. На основании обработанных путевых документов производятся расчеты за перевозки.

Функции и структура служб эксплуатации автобусных и таксомоторных АТП имеют отличительные особенности, обусловленные спецификой транспортного процесса.

Служба эксплуатации пассажирских АТП может быть децентрализованной и централизованной. В тех случаях, когда в районе или городе перевозки выполняются несколькими пассажирскими АТП, целесообразно создавать централизованную службу эксплуатации пассажирских перевозок при управлении. Такие службы создаются в крупных городах в форме центральных диспетчерских служб пассажирского транспорта, имеющих в своем составе центральную диспетчерскую службу таксомоторного транспорта.

Центральная диспетчерская служба автобусного транспорта выполняет следующие функции: обследование пассажиропотоков; разработка маршрутов движения с размещением всех остановочных пунктов; распределение подвижного состава на основе утвержденного плана перевозок по паркам, маршрутам и внемаршрутным перевозкам; составление расписаний движения и графиков выпуска автобусов на линию; оперативное руководство работой автобусов на линии; руководство отделами эксплуатации пассажирских АТП. В этом случае отделы эксплуатации занимаются вопросами закрепления автобусов за маршрутами, выпуска автобусов на линию и приема их с линии в соответствии с графиком движения, хозяйственного содержания закрепленных за ними автобусных станций.

В соответствии с изложенными обязанностями строится структура центральной диспетчерской службы автобусного транспорта. В ее состав входит группа движения и диспетчерская служба.

Группа движения занимается обследованием пассажиропотоков, разработкой маршрутов движения, расписаний движения и графиков выпуска автобусов на линию.

Диспетчерская служба осуществляет контроль за своевременным выпуском автобусов на линию и выполнением расписания движения, принимает меры по ликвидации случаев нарушения движения, оформляет документы автобусных бригад и ведет диспетчерский учет и отчетность по работе автобусов на линии.

Вся работа выполняется диспетчерским аппаратом в составе старшего диспетчера, являющегося ответственным руководителем автобусного движения, диспетчеров по группам маршрутов, линейных диспетчеров автобусных станций и диспетчеров, находящихся в автобусных парках. Кроме этого, в составе службы имеются линейные ревизоры движения.

При централизованной системе руководства автобусными перевозками на пассажирских предприятиях имеется небольшой диспетчерский аппарат, в обязанности которого входит оформление путевых листов (на основании полученных из отдела эксплуатации управления графиков выпуска и расписаний движения) и выдача их водителям и кондукторам при выезде на линию; контроль за выходом автобусов на линию; прием путевых листов от водителей по возвращении с линии; проверка правильности оформления путевых документов и их обработка; выполнение оперативных заданий центральной диспетчерской службы.

Центральная диспетчерская служба таксомоторного транспорта выполняет следующие функции: контролирует выход автомобилей-такси на линию; принимает и выполняет телефонные заказы на автомобили-такси; организует рациональное использование автомобилей-такси на линии (регулирует количество автомобилей-такси на стоянках в соответствии с наличием пассажиров, по времени суток и т. д.); обеспечивает выполнение суточного плана перевозок; составляет отчет по выполненным перевозкам в течение суток.

В состав центральной диспетчерской службы таксомоторного транспорта входят отделения по приему и исполнению заказов, центральная радиостанция для связи с автомобилями-такси.

При централизованной системе руководства в таксомоторных парках имеется небольшой диспетчерский аппарат, в обязанности которого входит оформление и выдача водителям путевых листов, контроль за выходом автомобилей-такси на линию и их возвратом, прием путевых листов от водителей, проверка правильности оформления путевых листов и их обработка.

В тех случаях, когда в районе или городе имеется только одно пассажирское автотранспортное предприятие (обычно смешанное, имеющее парк автобусов и автомобилей-такси), при нем создается служба эксплуатации, выполняющая все функции по руководству работой пассажирского транспорта, которые выполняет централизованная служба эксплуатации.

Организация технического обслуживания и ремонта подвижного состава

Техническая подготовка подвижного состава к перевозкам осуществляется технической службой АТП. Затраты на выполнение технического обслуживания и ремонта автомобилей составляют по различным типам автотранспортных предприятий 16—18 % суммы затрат по содержанию автомобильного парка. На комплексных АТП могут выполняться все виды технического обслуживания подвижного состава, текущие ремонты и при необходимости капитальные ремонты агрегатов. В каждом конкретном случае могут выполняться определенные виды технического обслуживания и текущий ремонт исходя из имеющейся производственно-технической базы, а также с учетом экономической целесообразности их выполнения на данном предприятии. При этом АТП должно кооперировать свою работу по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава с другими автотранспортными, а также автообслуживающими и авторемонтными предприятиями.

Экономическим показателем целесообразности выполнения технического обслуживания и текущего ремонта на своем или другом АТП является стоимость выполнения этих работ, приходящаяся на 1 кмпробега автомобиля и включающая в себя затраты на выполнение технического обслуживания и текущего ремонта, и расходы, связанные с транспортированием автомобиля (прицепа, агрегата, узла) из своего предприятия на другое и обратно.

В соответствии с Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта в основу организации этих работ положены планово-предупредительная система технического обслуживания и наиболее прогрессивная система ремонта агрегатным методом.

Агрегатный метод, в отличие от индивидуального, способствует сокращению простоев автомобилей в ремонтах, повышает техническую готовность и производительность автомобильного парка, позволяет увеличить межремонтные пробеги вследствие улучшения качества их ремонта на специализированных предприятиях.

При планово-предупредительной системе технического обслуживания и ремонта подвижного состава на АТП выполняются ежедневное обслуживание, первое и второе технические обслуживания и текущие ремонты (TP) подвижного состава. Ежедневные обслуживания ТО-1, ТО-2 могут проводиться на тупиковых постах или поточных линиях. Тупиковые посты по объему выполняемых работ бывают универсальными или специализированными. Обслуживание автомобилей на универсальных постах характеризуется низким уровнем механизации работ, низкой производительностью труда, недостаточным использованием производственных площадей и оборудования.

Поточная линия состоит из специализированных постов и рабочих мест, расположенных в технологической последовательности, для одновременного и непрерывного осуществления всего процесса технического обслуживания. Поточный метод в определенных условиях позволяет механизировать, а иногда и автоматизировать процессы технического обслуживания, более интенсивно использовать технологическое оборудование, производственные площади, улучшить условия и повысить производительность труда рабочих, сократить простои автомобилей из-за технических неисправностей. Перечисленные преимущества этого метода могут быть реализованы при определенной производственной программе для каждого вида технического обслуживания с учетом специфики технологического процесса. Первое техническое обслуживание ТО-1 характеризуется строго регламентированным объемом выполняемых работ и строгим выполнением суточной или сменной программы с соблюдением графика обслуживания, поэтому при его выполнении на потоке обеспечиваются бесперебойность и ритмичность работы линии обслуживания.

На линии ТО-1 в результате предварительных расчетов устанавливается четкая разбивка работ технологического процесса по операциям, постам и исполнителям. Эта разбивка предусматривает для каждого рабочего различный по характеру, но одинаковый по трудоемкости объем работ. Исходя из трудоемкости работ на каждом посту и принятого количества рабочих определяют такт линии обслуживания, т. е. время между очередными передвижениями автомобилей с поста на пост. Наиболее четко можно организовать поточное производство ТО-1 при обслуживании автомобилей одной марки, хотя не исключается возможность обслуживания на потоке автомобилей разных марок, но одного типа (грузовых, легковых, автобусов). Исходя из номенклатуры выполняемых работ на линии обслуживания должно быть не меньше трех специализированных постов: контрольно-крепежных, регулировочных и смазочных работ.

Расчеты, а также опыт работы автотранспортных предприятий показывают, что такая поточная линия может быть достаточно загружена при выполнении ТО-1 автомобиля один раз в неделю (при среднесуточном пробеге автомобиля около 300 км) в парке со списочным количеством примерно 200 автомобилей или при обслуживании автомобилей один раз в две недели (среднесуточный пробег автомобиля около 150 км) в парке до 400 автомобилей. На АТП с меньшим количеством автомобилей целесообразно выполнять ТО-1 на тупиковых универсальных постах.

Второе техническое обслуживание ТО-2 на большинстве автотранспортных предприятий осуществляется на тупиковых постах. Это обусловливается сложностью организации ТО-2 на потоке. Выполнение этого вида обслуживания совмещается с большим количеством ремонтных воздействий, объем которых составляет 50—70 % трудоемкости самого технического обслуживания. При этом по каждому обслуживанию автомобиля объем и номенклатура ремонтных работ различны.

Преимущества поточного метода побудили на некоторых автотранспортных предприятиях организовать ТО-2 на потоке. При этом были достигнуты определенные положительные результаты: снизилась трудоемкость демонтажных и монтажных работ, повысилась производительность работы слесарей, качество ТО-2 и ремонта автомобилей, резко сократились простои автомобилей в ТО-2, повысился коэффициент технической готовности автомобильного парка.

Тем не менее, применение поточного метода при выполнении ТО-2 ограничено, так как этот вид обслуживания совмещается со значительным объемом работ по текущим ремонтам, при которых разбирают и собирают узлы и заменяют агрегаты. Эти работы не позволяют выдерживать заданный такт работы линии ввиду отклонений фактической трудоемкости от расчетной, и поточная линия работает неритмично. Задержка в передвижении автомобилей возникает из-за выполнения дополнительных работ на одном из постов линии. Вследствие этого неизбежны простои на постах, где работы окончены. Поточный метод выполнения ТО-2 экономически рационален только на крупных предприятиях, так как в этом случае окупаются затраты на строительство и оборудование поточной линии.

Стремление работников автомобильного транспорта использовать преимущества выполнения работ по техническому обслуживанию автомобилей на специализированных постах и одновременно избавиться от принудительной взаимозависимости между постами линии обслуживания позволило разработать и внедрить в практику новые методы выполнения ТО и совмещенных с ним текущих ремонтов. Научно-исследовательским институтом автомобильного транспорта разработан и рекомендован для внедрения на АТП агрегатно-участковый метод технического обслуживания и ремонта автомобилей. Сущность метода заключается в том, что весь объем работ по ТО-2 и совмещаемым текущим ремонтам разбивается на части, как и при поточном методе. Но каждая часть работ, включающая в себя определенный комплекс операций по одному или нескольким агрегатам, проводится специализированными участками (цехами) на постах технического обслуживания и ремонта автомобилей. При этом часть постов специализирована на работах по обслуживанию и ремонту определенных агрегатов и закреплена за производственными участками (цехами). Производственным участком руководит мастер или бригадир, который распределяет рабочих своей группы по видам обслуживания и ремонта. Результаты работы производственного участка (цеха) оцениваются по объему текущих ремонтов соответствующих агрегатов на 1000 км пробега автомобилей и по времени простоев автомобилей из-за технических неисправностей. Внедрение метода позволяет повысить эффективность работы автомобильного парка в результате снижения простоев автомобилей в техническом обслуживании и ремонтах и затрат на них.

Совершенствование методов технических воздействий позволило создать единую систему технических обслуживании и текущих ремонтов автомобилей. В Саратовском политехническом институте разработан и успешно внедрен на некоторых АТП агрегатно-зональный метод. Отличительной особенностью этого метода по сравнению с агрегатно-участковым является то, что на все виды технического обслуживания автомобилей разрабатывается единый график. При этом ТО-2 выполняется частями и обязательно совмещается по дням с ТО-1. Предусматривается необходимое время для выполнения текущих ремонтов в период выполнения ТО-2 по агрегатам автомобиля. Посты для ТО-2 и текущих ремонтов максимально специализируются и оснащаются необходимым оборудованием. Таким образом, используется основное преимущество поточного способа производства.

Применение агрегатно-участкового и агрегатно-зонального методов технического обслуживания и ремонта автомобилей дает большие экономические преимущества на крупных АТП. Применение этих методов на мелких предприятиях (с числом автомобилей менее 100) затруднительно из-за невозможности строгого распределения рабочих по зонам, что не позволяет осуществить их специализацию.

Применяемые на автомобильном транспорте различные методы технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава, хотя и имеют определенные технологические, организационные и экономические преимущества, не решают радикально вопросов управления всей деятельностью технической службы предприятия. Имеющиеся производственные ресурсы предприятий используются недостаточно эффективно. Это вызвало необходимость разработки новой системы управления и организации технической службы в условиях укрупнения АТП. Результатом работы, выполненной в НИИАТе и Госавтотрансниипроекте, явилась система централизованного управления техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава. Эта система базируется на следующих основных принципах: сосредоточение функций управления техническим обслуживанием и ремонтом в одном центре, имеющем необходимые средства связи и технические возможности для планирования, учета и контроля за деятельностью производственных подразделений; технологическая специализация производственных подразделений технического обслуживания и ремонта по видам технических воздействий (ТО-1, ТО-2, текущий ремонт автомобилей, ремонт агрегатов и др.); выделение самостоятельного производственного подразделения по подготовке технического обслуживания и ремонта автомобилей в структуре технической службы; создание широкой системы учета и анализа деятельности технической службы АТП.

Опыт внедрения централизованного управления техническим обслуживанием и ремонтом на АТП показал, что рекомендуемая развитая структура технической службы и принцип специализации производственных подразделений приемлем для крупных АТП и объединений. На предприятиях со списочным числом автомобилей менее 300—400 создание новых производственных подразделений затруднено.

На всех АТП общего пользования текущий и капитальный ремонты подвижного состава выполняются по потребности. На пассажирских и специализированных автотранспортных предприятиях предусматривается проведение предупредительного текущего ремонта автобусов, автомобилей-такси, автомобилей скорой медицинской помощи и пожарных, автомобилей, перевозящих опасные грузы, и других, к которым предъявляются повышенные требования безопасности движения и безотказности работы.

Текущий ремонт TP подвижного состава выполняется на автотранспортных предприятиях, базах централизованного технического обслуживания и текущего ремонта (БЦТО) или станциях технического обслуживания, а капитальный ремонт — на специализированных ремонтных предприятиях.

Сезонное техническое обслуживание СО проводится два раза в год, предназначено для подготовки подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплое время года. Отдельно СО проводится для подвижного состава, работающего в зоне холодного климата. Для остальных условий оно совмещается с ТО-2 (или ТО-1) при соответствующем увеличении трудоемкости.

Уровень организации технического обслуживания и текущего ремонта оценивается комплексом технико-экономических показателей, важнейшими из которых являются коэффициент технической готовности автомобильного парка, объем материальных и трудовых затрат на весь комплекс технических воздействий, показатели качества технического обслуживания и ремонта.

Коэффициент технической готовности парка определяется отношением времени пребывания автомобиля в технически исправном состоянии (готовым к эксплуатации) к общему бюджету времени нахождения автомобилей в хозяйстве. При неизменных эксплуатационных условиях (климатических, дорожных) коэффициент технической готовности зависит от среднесуточного пробега автомобилей и времени простоя автомобиля на постах технического обслуживания и текущего ремонта. Влияние времени простоя на коэффициент технической готовности повышается с увеличением среднесуточного пробега автомобиля. Коэффициент технической готовности является важным показателем работы автомобильного парка, так как оказывает значительное влияние на производительность автомобилей и себестоимость перевозок.

Объем материальных и трудовых затрат на весь комплекс технических воздействий имеет существенное экономическое значение. В себестоимости перевозок по грузовому автомобильному транспорту их доля составляет около 16 %. Затраты планируются отдельно на запасные части, материалы и заработную плату ремонтно-обслуживающих рабочих.

Общая сумма затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт, приходящихся на 1 км пробега (без учета накладных расходов, которые включаются в себестоимость перевозок),

S_т= (C_зч+ C_м+ C_зп)/L,

где С_зч, С_м, С_зп — расходы соответственно на запасные части, ремонтные материалы, заработную плату ремонтно-обслуживающих рабочих, p.; L — пробег автомобилей за принятый период времени, км.

Организация технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава оказывает влияние на большинство составляющих себестоимости автомобильных перевозок, которая может быть рассчитана по формуле:

S = S_т+ S_тсм+ S_ш+ S_зв+ S_ам+ S0,

где S_тсм, S_т, S_ш — затраты соответственно на топливо и смазочные материалы, шины, заработную плату водителей; Sам — амортизационные отчисления по подвижному составу; S₀ — общехозяйственные расходы.

От организации технического обслуживания и ремонта подвижного состава зависят затраты на их выполнение, расходы на автомобильное топливо и смазочные материалы, автомобильные шины. Доля перечисленных расходов в общей себестоимости перевозок составляет более 50 %. На автотранспортных предприятиях должны приниматься действенные меры к снижению расходов по перечисленным статьям.

Коэффициент технической готовности и затраты на техническое обслуживание и ремонт являются в основном количественными показателями организации технического обслуживания и ремонта подвижного состава, но есть еще и показатели качества технических воздействий, главными из которых следует считать: пробеги межремонтные и до списания автомобилей, которые при неизменных конструктивных параметрах автомобиля зависят от качества проведения технических воздействий, и число заявок на текущий ремонт, приходящихся на 1000 км пробега:

n_тр = ∑N_тр*1000/∑L,

где = ∑N_тр— общее количество заявок на ремонт по АТП за определенный период времени; ∑L — общий пробег автомобилей за тот же период времени, км.

При оценке качества технических воздействий могут использоваться и такие показатели, как число опозданий выезда на линии и преждевременных возвратов автомобилей с линий из-за технических неисправностей за определенный период времени или на 1000 км пробега автомобилей.

Следует учесть, что перечисленные показатели зависят не только от качества проводимых технических обслуживании и ремонтов подвижного состава, но и от условий эксплуатации, отношения водителя к автомобилю и его квалификации, поэтому при сравнении качества технических воздействий необходимо учитывать указанные факторы.

Процессы технического обслуживания и ремонта организуются на автотранспортных предприятиях в соответствии с принятой системой их выполнения. Прежде всего необходимо установить экономически рациональную периодичность технического обслуживания. При этом следует иметь в виду, что при увеличении периодичности технических обслуживании (увеличении пробега между очередными техническими обслуживаниями) сокращаются расходы на их проведение, но при этом могут увеличиваться расходы на текущий ремонт. Следовательно, наиболее рациональной должна быть такая периодичность технического обслуживания, при которой суммарные затраты на техническое обслуживание и текущие ремонты автомобилей на 1 км пробега будут наименьшими. Для различных условий эксплуатации и марок подвижного состава эта периодичность должна быть разная.

Согласно Положению о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта, ТО-1 и ТО-2 выполняются через определенные пробеги, устанавливаемые в зависимости от условий эксплуатации. Категория условий эксплуатации характеризует условия работы автомобилей на дорогах, т. е. техническую характеристику дороги, тип и состояние покрытия асфальтирование Москва, а также интенсивность движения (табл. 2). Периодичность первого и второго технических обслуживании подвижного состава для I категории условий эксплуатации, км, приведена ниже:

	ТО-1	ТО-2
Легковые автомобили
Автобусы
Грузовые автомобили^1 и автобусы на базе грузовых автомобилей

¹ Для грузовых автомобилей ГАЗ периодичность ТО-1 составляет 2000 км. а ТО-2 — 10 000 км.

Категория условий эксплуатации	Типичные условия работы автомобилей	Технические категории дорог
I	Автомобильные дороги с асфальтобетонным, цементобетонным и приравненным к ним покрытием
	за пределами пригородной зоны	I, II, III
	в пригородной зоне	I, II, III
	Улицы небольших городов (с населением до 100 тыс. человек)	I, II, III
II	Автомобильные дороги с асфальтобетонным и приравненным к ним покрытием в горной мест­ности	I, II, III
	Улицы больших городов	I, II, III
	Автомобильные дороги с щебеночным или гравийным покрытием	IV, V
	Автомобильные дороги грунтовые, профилированные и лесовозные дороги	V
III	Автомобильные дороги с щебеночным или гра­вийным покрытием по горной местности Непрофилированные дороги и стерня	IV, V
	Карьеры, котлованы и временные подъездные пути	-

Установленные нормативы могут корректироваться коэффициентами. Так, коэффициент k₁ учитывает категорию условий эксплуатации; к₂ — модификацию подвижного состава и организацию его работы; k₃ — природно-климатические условия; k₄. — пробег с начала эксплуатации; k₅ — размер автотранспортного предприятия. В результате перемножения соответствующих корректирующих коэффи

циентов получается результирующий коэффициент корректирования кр. Для определения периодичности технического обслуживания к_р = к₁*к₃, межремонтного пробега — к_р = к₁*к₂*к₃, трудоемкости технического обслуживания — k_р = k₂*k₅, а для определения трудоемкости к_р =к₁*к₂*к₃*к₄*к₅. Результирующий коэффициент корректирования пробега до капитального ремонта должен быть не менее 0,5.

Продолжительность нахождения подвижного состава в техническом обслуживании и текущем ремонте планируется в днях на 1000 км пробега. Так, общий простой на 1000 км пробега не должен превышать 0,3—0,4 дня по легковым автомобилям; 0,3—0,5 дня по автобусам особо малого, малого и среднего классов; 0,4—0,5 дня по грузовым автомобилям особо малой, малой и средней грузоподъемности; 0,5—0,6 дня по грузовым автомобилям большой и особо большой грузоподъемности; 0,10—0,15 дня по прицепам и полуприцепам.

Существенное значение для сокращения простоев автомобилей в техническом обслуживании и текущем ремонте имеет надлежащая обеспеченность постов рабочими соответствующей квалификации. Число дней простоя автомобиля

Д = t/Т_см*С*Р,

где t — трудоемкость работ на посту технического обслуживания или текущего ремонта, чел-ч; Т_см — продолжительность рабочей смены, ч; С — число смен; Р— число одновременно работающих на посту рабочих, чел.

Вид обслуживания и ремонта	Число рабочих на посту для
грузовых автомобилей	грузовых автопоездов	легковых автомобилей	автобусов
ЕО:
уборка или обтирка	1—2	1—3	2—3	4—6
шланговая мойка		1—2		1—2
ТО-1	2-4	3—5	2-4	4—5
ТО-2	3-4	3—5	3—4	4—6
TP	1—2	1—2	1—2	1—2

Таблица 3

Максимально возможное число рабочих на каждом посту определяется спецификой выполняемых работ, типом подвижного состава, его грузоподъемностью и конструктивными особенностями (табл. 3).

Рациональная организация производства должна предусматривать не только малый простой автомобилей, но и максимально возможную занятость рабочих в течение смены. На каждом посту должно быть такое число рабочих, при котором у каждого из них будут необходимый фронт работы и надлежащая загрузка в течение смены. Большое внимание следует уделять сокращению вспомогательного времени.

При рациональной организации производственных процессов сокращаются простои автомобилей в рабочее время, когда они не подвергаются техническим воздействиям. Эти простои могут быть снижены благодаря преемственности в работе ремонтных рабочих, когда текущий ремонт может выполняться в течение нескольких следующих друг за другом смен; созданию необходимого запаса оборотных агрегатов и запасных частей; организации работы складов (промежуточного и основного) в течение всех смен; широкому применению агре-гатно-узлового метода ремонта; хорошей организации текущего ремонта снятых с автомобилей агрегатов в течение короткого времени (в том случае, если по характеру дефектов смена агрегатов на ремонтируемом автомобиле не предусматривается).

Выбирать наиболее рациональный метод выполнения ТО-2 и TP необходимо с учетом конкретных условий на каждом АТП (наличия производственных площадей, уровня технической подготовки производства, квалификации имеющегося персонала и др.). Правильность выбранного варианта оценивается по комплексу технико-экономических показателей (производительность труда ремонтно-обслуживаю-щих рабочих, затраты на выполнение технического обслуживания и текущего ремонта на 1000 км пробега, межремонтные пробеги автомобилей и коэффициент технической готовности парка). В соответствии с выбранным методом выполнения технического обслуживания и текущих ремонтов разрабатываются технологический процесс АТП и структура технической службы.

В зависимости от условий эксплуатации, расположения и оснащения АТП, состава парка и других факторов определяются объем и состав работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту, которые будут выполняться централизованно. Ежедневное техническое обслуживание и мелкий текущий ремонт будут проводиться на АТП, а более сложные виды профилактических работ (ТО-2, диагностирование), наиболее трудоемкие, сложные и часто повторяющиеся работы по текущему ремонту, работы по оказанию технической помощи на линии, а также доставка обменного фонда в виде отремонтированных автомобилей, агрегатов и узлов на АТП и ремонтного фонда на авторемонтные предприятия проводиться на централизованных предприятиях. Первое техническое обслуживание рекомендуется выполнять в централизованном предприятии — БЦТО в случае небольшого расстояния от эксплуатационного предприятия (до 30 км).

Организация централизованного технического обслуживания автомобилей позволяет осуществлять специализацию постов, более полное распределение труда обслуживающих рабочих; создает возможность исключить участие водителей в обслуживании, повысить контроль и качество обслуживания.

Централизация технического обслуживания и текущего ремонта может осуществляться в следующих формах.

Первая форма предусматривает централизованное выполнение технических обслуживании и текущих ремонтов на головном предприятии автокомбината или объединения при наличии у него развитой производственно-технической базы и небольших расстояний между головным предприятием и его филиалами.

При второй форме функции централизации технического обслуживания и ремонта распределяются между головным предприятием и его филиалами. Этот вариант может применяться при слабой производственно-технической базе головного предприятия.

Третья форма предусматривает создание при автокомбинате или объединении специального филиала в качестве базы по выполнению технических обслуживании и текущих ремонтов. Филиал полностью освобождается от эксплуатации подвижного состава.

При четвертой форме создается хозрасчетная база или станция технического обслуживания для нескольких АТП комплексного типа или объединений.

Пятая форма предусматривает создание в городе, тресте или управлении двух типов объединений — производственно-эксплуатационного и производственно-технического. Первое имеет головное предприятие и филиалы и занимается только эксплуатацией подвижного состава, второе также имеет головное предприятие и филиалы и занимается техническим обслуживанием и текущим ремонтом по-, движного состава. Такой вариант централизации технического обслуживания и текущего ремонта в нашей стране еще не внедрялся (исключение составляют производственные объединения по капитальному ремонту автомобилей и агрегатов).

Хозрасчетные базы централизованного технического обслуживания автомобилей оказывают техническую помощь подвижному составу автотранспортных предприятий на линии, организуют техническое обслуживание подвижного состава, ремонт агрегатов, узлов и приборов автомобилей, восстанавливают и изготовляют детали, ремонтируют подушки и спинки сидений, изготавливают тенты, утеплительные капоты, а также производят эксплуатационное обслуживание АТП по завозу и вывозу ремонтного фонда.

Дата добавления: 2014-12-07