Проведение RAIM-прогноза

В связи с тем, что GNSS не обладает 100% готовностью, перед выполнением полета экипаж ВС осуществляет оценку эксплуатационной готовности GNSS с использованием RAIM-прогноза.

Для получения RAIM-прогноза при полете по конкретному маршруту задается дата, аэродром вылета, время вылета, пункты маршрута, истекшее время прохождения пунктов по маршруту, аэродром посадки и истекшее время посадки. Если планируется заход на посадку методом зональной навигации с использованием оборудования (датчика) СНС, то выполняется отдельный RAIM-прогноз, поскольку пороги RAIM для захода на посадку значительно меньше, чем на маршруте и в аэроузловой зоне (см. табл. 2.1).

Таблица 2.1

Пороги срабатывания RAIM

Этап полета	Значение допуска
км	м. мили
По маршруту	3.7	2.0
В районе аэродрома	1.9	1.0
Заход на посадку	0.6	0.3

Если фактическая точность определения местоположения ВС будет хуже, чем указано в табл. 2.1, то экипаж применяет навигационные процедуры, которые прописаны в Руководстве по производству полетов эксплуатанта.

Соблюдение требований [5] является обязательным для бортового оборудования СНС, устанавливаемого на воздушных судах, выполняющих полеты по ППП. Исключение составляет применение не сертифицированных по [5] приемни­ков СНС при выполнении полетов по ПВП, когда соблюдаются все правила и проце­дуры их выполнения, а оборудование СНС используется для обеспечения навигации в районах, где наземные навигационные средства отсутствуют или ненадежны. Ка­ких-либо требований к не сертифицированной аппаратуре не предъявляется, т.к. ее использование ограничено строгим выполнением установленных правил и процедур ПВП, такой способ использования приемников СНС считается “вспомогательным” и не влияет ни на ПВП, ни на процедуры при выполнении визуальных полетов.

При использования оборудования СНС в качестве основного навигацион­ного средства, в дополнение к требованиям [5] применяются наземные (GBAS) и спутниковые функциональные дополнения (SBAS).

В наземных и спутниковых функциональных дополнениях важное место отво­дится повышению точности определения места ВС путем дифференциального ме­тода корректировки спутникового сигнала.

2.2.3. Наземные функциональные дополнения

Дифференциальный метод. Суть дифференциального метода корректировки спутникового сигнала основана на относительном постоянстве значительной части погрешности СНС как во времени, так и в пространстве.

Реализация дифференциального метода возможна при наличии двух приемо-индикаторов, один из которых находится на земле, а другой – на борту ВС. Геодезические координаты наземного приемоиндикатора (именуемого контрольной станцией) в системе координат ПЗ-90.02 известны с высокой точностью. Точность определения координат контрольной станции должна быть не ниже: по ши­роте и долготе 5 см, по высоте - 0.5 м относительно поверхности эллипсоида. Контрольная станция принимает сигналы спутников и определяет текущие координаты, которые в дальнейшем сравниваются с координатами привязки контрольной станции. По результатам сравнения определяются поправки в координаты для данного района и для текущего момента времени. Полученные поправки передаются потребителям по специальной линии радиосвязи (рис. 2.1).

Данный метод приема сигнала относится к дифференциальному режиму ра-боты СНС и позволяет повысить не только точность определе­ния местоположения ВС, но и целостность сигнала.

Кроме существенного улучшения точности GNSS, дифференциальный метод позволяет существенно повысить целостность навигационной информации.

Дифференциальный метод используется как в наземных, так и в спутниковых функциональных дополнениях GNSS.

Наличие наземной системы функционального дополнения (GBAS) позволяет обеспечить все виды захода на посадку, вылета и маневрирование на рабочих пло-щадях аэродрома: ВПП, рулежных дорожках и перроне.

GBAS включает в себя наземные и бортовые подсистемы. Наземная подсис­тема с помощью ОВЧ-передачи цифровых данных передает в бортовую подсистему корректирующие поправки к координатам и сведения о целостности сигналов спутников GNSS.

GBAS выполняет следующие функции:

1) обеспечение поправок к псевдодальности;

2) обеспечение данных для конечного этапа захода на посадку;

3) прогнозирование данных об эксплуатационной готовности дальномерного источника;

4) обеспечение контроля целостности источника дальномерных измерений GNSS.

Рис. 2.1. Передача поправок на борт воздушного судна

В том случае, когда наземная система функционального дополнения предна-значена для обслуживания только в районе аэродрома, она имеет локальную зону действия и является ЛККС (Local Area Augmenta­tion System LAAS).

В наземных системах функционального дополнения ЛККС станция слежения размещается на аэродроме или вблизи него. Сигналы такой системы принимаются ВС в окрестности аэропорта на расстоянии порядка 37 км. На рис. 2.2 представлена рабочая область LAAS при условии расположения передающих антенн в непосредственной близости от ВПП.

Рис. 2.2. Рабочая область ЛККС (LAAS)

2.2.4. Спутниковые системы функционального дополнения

В спутниковых системах функционального дополнения (SBAS) представляется информация о целостности, дополнительные сигналы дальности и дифференциальная информация, что вместе взятое обеспечивает все виды полетов, в том числе и точные заходы на посадку AVP-I и AVP-II.

SBAS состоит из трех отдельных сегментов:

– наземная инфраструктура;

– спутники SBAS;

– бортовые приемники SBAS.

Наземная инфраструктура включает сеть станций слежения и обработки, кото­рые принимают данные от геостационарных спутников, рассчитывают целостность, поправки и дальномерную информацию, формирующие сигнал в пространстве спут­никовых систем функционального дополнения.

Космические сегменты SBAS включают в себя геостационарные спутники, расположенные на орбитах в плоскости экватора на высоте 35786 км. Спутники SBAS ретранслируют этот сигнал от наземной инфраструктуры на бортовые приемники SBAS, которые определяют информацию о координатах и времени от основной орбитальной системы GNSS и геостационарных спутников SBAS. Бортовые приемники SBAS получают дальномерную информацию и поправки, и используют эти данные для определения целостности и уточнения определения местоположения ВС.

В настоящее время используются четыре широкозонных (спутниковых) системы функционального дополнения:

– американская WAAS (Wide Area Augmentation System);

– европейская EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay System);

– индийская GAGAN (GPS and GEO (Geostationary Earth Orbit) Augmented Navigation)

– японская MSAS (Multi-Functional Satellite Based Augmentation System).

Рабочие области спутниковых систем функционального дополнения представлены на рис. 2.3. На территории Российской Федерации возможно использование EGNOS только в самой западной части.

Применение GNSS совместно с функциональными дополнениями позволяет выполнять операции с учетом соответствующего типа RNP, указанными в табл. 2.2.

Рис. 2.3. Рабочие области SBAS

Таблица 2.2

Функциональные дополнения GNNS и типы операций

Операции/этап полета	Тип RNP	Общая архитектура функционального дополнения
Дополнительное средство	Основное средство	Самодостаточ-ное средство
Полет по маршруту	RNP 1 и выше	ABAS	ABAS	ABAS или ABAS+SBAS
Начальный или промежуточный участок захода на посадку, неточный заход на посадку, вылет	RNP 0.3	ABAS	ABAS или ABAS+ SBAS	ABAS или ABAS+SBAS
Неточный заход на по­садку (с наведением в вертикальной плоскости)	RNP 0.3/125	ABAS	ABAS или ABAS+SBAS	ABAS или ABAS+SBAS
Точный заход на посадку по категории I	RNP 0.02/40	ABAS+SBAS	ABAS+GBAS	ABAS+GBAS

Дата добавления: 2014-12-27