Есикова Ю.В

Елецкий железнодорожный узел в годы Великой Отечественной войны.

С началом Великой Отечественной войны перед страной встали новые задачи - перестраивать жизнь на военный лад. Все отрасли хозяйства должны были работать для фронта. На военные рельсы необходимо было перевести и транспорт. Значительно изменились условия эксплуатации железных дорог. Непрерывно увеличивался поток поездов, менялись направления. Возросли объемы и срочность перевозок. Изменились административные границы эксплуатируемых участков.

Важную роль, как в мирное, так и в военное время играл Елец как узловая железнодорожная станция и ее работники, внесшие значительный вклад в Великую Победу. Работу по собиранию и увековечиванию памяти елецких железнодорожников начал Иван Николаевич Старых, заведующий музеем локомотивного депо г. Ельца. В музее и архиве им собраны бесценные экспонаты, которые всесторонне отразили самоотверженный труд и героизм работников елецкого железнодорожного узла в годы войны. Его памяти и посвящена настоящая статья.

Елецкий железнодорожный узел был расположен на мощном двухпутном железнодорожном направлении, соединяющим богатейший Донецкий угольный бассейн на юге страны с важнейшими промышленными центрами на севере – Москвой и Ленинградом. Кроме того, он соединял восточные районы страны с Западным театром военных действий. Именно поэтому с первых дней войны авиация противника совершала постоянные налеты на железнодорожную станцию, стремясь парализовать движение поездов. Немцы бомбили город на протяжении 20 месяцев, вплоть до августа 1943 года. Немецкая авиация совершила за это время 3136 вылетов и сбросила 450 тыс. т бомб. От бомбежек погибло 759 человек, 517 было ранено. Но гитлеровцам не удалось парализовать работу станции. Летчики 591-го истребительного авиаполка, защищавшие небо над Ельцом, успешно отражали налеты фашистской авиации.

Перед руководством Елецкого железнодорожного узла с началом военных действий стояли задачи бесперебойного обеспечения транспортных потоков, идущих в двух направлениях: обеспечить эвакуацию мирного населения и оборудования промышленных предприятий на восток страны, в тыл, и в противоположном направлении - доставить к фронтам воинские формирования, технику, продовольствие, оружие. Следует отметить, что война не изменила основных принципов организации работ на железных дорогах. Централизация, плановость, высокая трудовая дисциплина руководства действовали в течение всей войны. Для максимального использования железных дорог органами ВОСО применялись специальные методы организации движения поездов и повышения пропускной способности участков и направлений. Широко использовались пропуск поездов «вслед» и с разграничением определенными интервалами времени, на удаление прямой видимости впереди идущего поезда, следование поездов по сигналам «живой блокировки», движение поездов только в темное время суток. Применялись такие методы на ограниченный срок в различных сочетаниях, позволявших получить наибольший эффект в военной обстановке.

22 и 23 июня 1941 г. на всех железнодорожных предприятиях г. Ельца прошли митинги и собрания. Многие здесь же писали заявления с просьбой отправить на фронт. Как вспоминал Петр Иванович Дюков, работавший в то время машинистом: «Когда 23 июня меня вызвали в военкомат, был несказанно рад: на фронт рвались все. Но меня вернули. Сказали, что твой фронт в депо». В короткий срок работа Елецкого железнодорожного узла была перестроена на военный лад. Непрерывно увеличивался поток поездов, возросли объемы и срочность перевозок. Уже с 18 часов 24 июня движение поездов было переведено на военный график, который обеспечивал первоочередное движение воинских эшелонов. Кроме того, изменились административные границы эксплуатируемых участков.

Дело в том, что в 1941 году границы Юго-Восточной железной дороги были несколько иными, чем сейчас. На севере стыковым пунктом с Ленинской дорогой был Мичуринск, на востоке к станциям Жердевка и Таловая примыкала Пензенская дорога, с запада станции Елец, Воронеж, Алексеевка входили в состав Московско-Донбасской железной дороги, а к станции Миллерово подходила Северо-Донецкая. На станции Лихая сходились сразу 4 дороги: Юго-Восточная, Северо-Донецкая, имени Ворошилова и Сталинградская.

С севера на юг Юго-Восточная протянулась на 650 км, в широтном направлении самый длинный ход Жердевка - Елец не достигал 250 км, а участок Алексеевка - Таловая был и того короче. Большим недостатком являлось то, что никаких параллельных ходов внутри дороги, как в меридиональном, так и в широтном направлении не было, т.е. возможности для маневрирования отсутствовали. Узлы были перенасыщены вагонами. С началом военных действий наличие вагонов на узловых станциях превышало норму в 2-3 раза. До войны 20 000 вагонов были нормой рабочего парка на дороге, предел размещения составлял 32 000 вагонов. С началом воинских и эвакуационных перевозок - рабочий парк в отдельные дни доходил до 60 000 вагонов. В случае налета авиации противника узловые станции могли стать просто непроезжими из-за скопления на путях вагонов и составов. Поэтому было принято решение построить небольшие по протяженности соединительные линии в обход узловых станций.

Первым был построен обход под названием «Октябренок» длиной 300 м, соединявший железнодорожные направления Лев Толстой - Елец - Липецк и далее на Грязи. Он давал возможность пропускать поезда этого направления без захода на станцию. Второй обход был построен позже в направлении Липецк - Елец - Касторная, так называемый «Извальский», длиной 4,3 км. Для объединения этих двух обходов был построен соединенный путь под названием «Пионер». Он имел длину 2 км и позволял пропускать поезда, следовавшие со станции Лев Толстой на Касторную, без захода на станцию Елец. Наконец, был построен обход, соединявший направление Ефремов - Елец - Орел, длиной 1,1 км. Строились эти обходы в тяжелых военных условиях в сжатые сроки силами 17-й железнодорожной бригады и местного населения.

Осенью 1941 г. в Ельце продолжались оборонительные работы: строились укрепления, копались противотанковые рвы, рылись окопы. Владимир Феоктистович Минеев, которого война застала в 14-летнем возрасте, вспоминает: «От каракумовского до чугунного моста мы сделали противотанковый ров, прокопали отвесную стену. Потом нас послали на старое кладбище. За ним было поле, овраги. Там тоже рыли ров. Вечером был проведен инструктаж по обращению с бомбами с зажигательной смесью. Но к счастью ими мне воспользоваться не пришлось».

И в эти тяжелые, полные драматизма дни возникла невероятно смелая идея: за короткое время построить бронепоезд. Из воспоминаний бывшего котельного мастера паровозного депо Елец Московско-Донбасской железной дороги Ивана Федоровича Бурмистрова, поступившего на работу в 1931 г.: «В октябре 1941 г. фашисты рвались к Москве. Бои приближались к Ельцу. Были эвакуированы предприятия города и железнодорожного узла. В это время у железнодорожников А.Марцинковский, В.Попов и В.Львов родилась смелая идея – соорудить за оставшееся время бронепоезд. Начальник политотдела отделения дороги Ильин на коротком совещании оперативно утвердил план сооружения бронепоезда. По срочно составленным чертежам бригада котельщиков и газосварщиков приступила к обшивке паровоза серии ОД 6379 и платформ броней. Строительство бронепоезда было военной тайной и происходило в закрытом помещении при наличии вооруженной охраны. Энтузиасты трудились непрерывно, днем и ночью, в две смены, сменяя друг друга через 12 часов». Работу по бронированию паровоза производили котельщики С.Митрофанов, М.Селезнев, А.Некрасов, Н.Афанасьев, Н.Дюков, И.Родионов, С.Маркин, электросварщики М.Ануфриев и В.Гусев, газосварщики Д.Белых и А.Ефремов. Руководил работой мастер И.Бурмистров. Работы по одеванию броней паровоза начались 10 ноября 1941 г. и закончились 27 ноября. Одновременно в вагонном депо шла такая же работа по одеванию броней вагонов, руководил работами инженер В.Барболин. Между тем, обстановка у города осложнилась: враг наступал, охватывая с флангов наш город. Строители спешили скорее закончить работу и передать фронту свое бронированное детище. Вести бронепоезд было поручено машинисту Н.Сахарову, вторым машинистом был Ф.Самарин. Сначала бронепоезд прибыл в Лиски, где были устранены недоделки по укреплению брони, а затем прибыл в Воронеж. Здесь он получил соответствующую военную оснастку и от имени елецких железнодорожников под названием «Смерть фашизму» передан войскам Юго-Западного направления.

1 декабря 1941 г. начальник политотдела Ильин огласил железнодорожникам Елецкого узла телеграмму от Маршала С.Тимошенко и члена Военного совета Н.С.Хрущева, где была выражена благодарность елецким железнодорожникам за подарок Красной Армии. Летом 1942 г. И.Бурмистров и В.Барболин были награждены орденами «Знак Почета». Бронепоезд № 14 участвовал в «Елецкой операции», со станции Извалы громил фашистов. После освобождения Ельца был направлен на Западный фронт, где его следы затерялись в ходе войны».

Не смотря на героическое сопротивление советских войск, 4 декабря 1941 г. городбыл занят немецкими войсками. По решению Верховного Главнокомандования в решительный период битвы под Москву, учитывая особую важность г.Ельца и его железнодорожного узла, с 6 по 16 декабря 1941 г. была успешно проведена «Елецкая операция» войсками Юго-Западного фронта. 9 декабря Елец был освобожден. Как вспоминает Раиса Ивановна Васенкова, которая в пятнадцатилетнем возрасте, сразу после окончания школы, пришла работать в отделение Московско-Донбасской железной дороги и была направлена в электротехнические мастерские станции Елец: «В 1941 г., когда немцы подошли к п. Казинке, казалось что это еще слишком далеко от Ельца. Но уже через час немцы были в городе. Город был разрушен. Но, тем не менее, приходилось ежедневно пробираться на работу. Так как взрослые почти все были на фронте, мальчишки и девчонки встали за станки, вытачивая столь нужные для ремонта вагонов или паровоза детали. Было страшно, и мы повторяли четверостишье, которое помогало нам не падать духом:

Металл громит и побеждает

Единство движет нас вперед

А воля к цели устремляет

И нас к победе приведет!

Бывало, что идешь с работы, а по пути не знаешь куда притаиться. Родные за меня очень волновались».

Противник не мог смириться с потерей столь важного пункта. Елец еще долго оставался прифронтовым городом. Хорошо зная военное значение Елецкого узла, его бомбили днем и ночью. Вражеская авиация сбросила на станцию и город свыше 600 т бомб. В.Ф. Минеев упоминает: «Вражеские самолеты бомбили город и станцию около 23-х часов вечера, совершая по 2-3 захода. Утром мы приходили на работу в жилищно-строительную организацию и восстанавливали разрушенные дома». Погибло много железнодорожников и мирных жителей, был значительно разрушен узел.

Исходя из обстановки поступления потоков с грузами, была установлена для удобства обслуживания воинских поездов особая специализация их приема. Так, например, военная техника, боеприпасы и горючее направлялось в Елец через Ефремов, пополнения разного рода – через Лев Толстой и Липецк. С целью уменьшения потерь в живой силе и технике по приказу Командования на ст. Елец, как правило, не принималось более одного поезда с опасными грузами. Много поездов перерабатывались на подходах и пропускались через Елецкий узел по обходам.

Елецкий узел работал с большим напряжением, обеспечивая перевозки войск и материально-технических средств, эвакуацию населения и ценного имущества. Как вспоминает Дмитрий Семенович Сероштанов, который работал машинистом тепловоза с 1939 г. в 24 отделении Юго-Восточной железной дороги: «Без сна и отдыха, сутками организовывал перевозки поездов с раненными солдатами, снарядами под бомбежками врага. Враг не хуже нас понимал важность и значение Елецкого железнодорожного узла с точки зрения организации перевозок с юга на север и с запада на восток, с фронта в тыл и обратно» - вспоминает ветеран. «Мы, с моими товарищами, не покладая рук, трудились, не уходили домой, чтобы быстро восстановить движение. И это нам удавалось. Осенью 1942 года готовилось наступление и всему, что проводилось в рамках подготовки к нему, присваивалась строгая секретность. Особенно тяжко выполнять этот приказ было нам - железнодорожникам, поскольку все передвижения предписывалось выполнять только ночью, днем же мы должны были соблюдать усиленную маскировку. Однако воинский состав или даже один вагон - не монетка, в руку не спрячешь. И тем не менее, нам удавалось обманывать вражескую разведку. Не было такого случая, чтобы по вине работающих здесь произошла серьезная задержка эшелона. Обеспечивая бесперебойность работы дороги, мы были под стать ей - железными...». Д.С. Сероштанов за свой добросовестный труд был нагружен орденом Отечественной войны степени и медалью за победу с Германией.

Среди елецких железнодорожников своевременно и бесперебойно обеспечивавших воинские перевозки, проявлявшими при этом инициативу, героизм и мужество, множество имен. Но особо следует выделить имя машиниста Никифора Федоровича Афонина. Однажды бригада машиниста Н.Ф. Афонина доставила из Ельца в Ефремов срочный воинский эшелон. На перегоне немецкая авиация бомбила поезд, но машинист с бригадой сумел довести поезд до станции Лобаново. Заделав пробоины, он благополучно привел этот поезд на станцию Елец. За проявленное мужество и героизм Н.Ф. Афонин был награжден орденом Ленина.

Героические поступки были совершены железнодорожниками Н.И. Артемовым, В.А. Кондаковым и др. Смертью храбрых на своих постах погибли работники Елецкого депо С.П. Орехов, Н.В. Евсеев, В.С. Граченко, И.Н.Кольцов, ревизор М.Н. Полякин, работник связи И.М. Понполитов, весовщик М.И. Колокольников, слесарь депо В.Ф.Иванов и другие.

Эти отдельные отрывки свидетельств и воспоминаний очевидцев о работе Елецкого железнодорожного узла позволяют оценить и представить повседневную производственную деятельность и условия быта работников прифронтовых железных дорог в годы войны, которая мало чем отличались от жизни фронтовиков. При этом железнодорожники и члены их семей не всегда могли пользоваться тем объемом льгот по пенсионному, бытовому и продовольственному обеспечению, который представлялся бойцам РККА и членам семей военнослужащих. Известный исследователь этой проблемы В.Ф.Зима подчеркивает, что «люди нашего тыла пошли на немыслимые лишения и ограничения ради всемирной поддержки воюющих армий... Менталитет тружеников советского тыла не отличается от менталитета бойцов сражающейся Красной Армии...». И об этом ярко свидетельствую воспоминания А.К. Меркуловой и А.Ф. Кондрашовой, работниц Елецкого железнодорожного узла, у которых счастливая пора окончания школы совпала с началом страшной и жестокой войны.

Как вспоминает Антонина Кузьминична Меркулова: «Пожить взрослой, но беззаботной и оттого счастливой жизнью мне удалось всего один день: я получила аттестат об окончании железнодорожной школы № 8 21 июня, а 22 я вместе с другими уже услышала переданное по радио сообщение о начале войны. Каждый день ходила на рытье окопов: город серьезно готовился к обороне». С марта 1942 года Антонина училась на специальных курсах операторов. После их окончания девушка перестала бывать дома: работа была круглосуточная, сотрудники - на военном положении, так как обеспечивали бесперебойное движение грузовых и пассажирских поездов. «Всем понятно, какие это были грузы и пассажиры: эшелоны с военной техникой, обмундированием, продовольствием для солдат, а так же раненные, эвакуированные... Частенько связь нарушалась: город, а особенно железнодорожную засосенскую часть нещадно бомбили немцы. И тогда мне приходилось бегать с важными документами и распоряжениями в отделение и обратно. Конечно, было страшно, но я понимала, как важно выполнить поручение, и считала, что эта работа - мой маленький вклад в победу».

Анна Федоровна Кондрашова устроилась на работу на станцию Елец 17 июня 1941 г., всего за несколько дней до войны. Профессия ее называлась «списчик вагонов»: она должна была записывать все технические характеристики вагонов и его груза. «Составы были длинные, до одного километра, а заполнять тетрадочку нужно было в любое время года и суток. Ночь ли темная, дождь проливной или мороз такой, что пробирает до костей - все равно осматривай вагон и пиши, пиши, подсвечивая себе керосиновым фонарем. Поэтому до сих пор болят у меня руки - сколько раз их обмораживала во время войны, и не сосчитать. Особенно тяжело было, когда доставалось идти на Грязе-Орловский парк - он самый дальний на отделении. Было страшно и опасно, но ничего, выстояли девчата, пересилили и страх, и боль, и нечеловеческую усталость, и отчаяние».

Елецкий железнодорожный узел в нелегкое военное время, несмотря на многие незалеченные раны, функционировал, обеспечивал воинские и народнохозяйственные перевозки. Коренное изменение форм и методов эксплуатационной работы, широкое развитие творческой инициативы елецких железнодорожников не позволили оправдать расчеты противника на расстройство транспортных коммуникаций во время войны, на разрыв связи между фронтом и тылом, хотя им было предпринято все, чтобы парализовать работу железного узла. Елецкие железнодорожники в сжатые сроки выполнили небывалый объем перевозок по перебазированию промышленности и эвакуации населения, одновременно восстанавливая разрушенные станции и узлы, локомотивные и вагонные депо, мостов, что позволило обеспечить проведение наступательных операций, возрождение и функционирование экономики освобожденных районов. При этом они проявили высокие моральные качества. Каждый день, каждый час рождал на железнодорожном транспорте массовый трудовой героизм, беспримерную самоотверженность, мужество и доблесть.

В публикации использовались материалы областной и местной печати периода ВОВ, документы архивов г. Липецка, г. Ельца, музеев и личных архивов ельчан. Выражаем глубокую признательность и благодарность всем железнодорожникам, которые своими материалами, воспоминаниями, рассказами помогли всесторонне осветить самоотверженный труд и героизм работников Елецкого железнодорожного узла в годы Великой Отечественной войны.

Дата добавления: 2014-12-23