Тема. Буксы 2ТЭ116

Длительные режимы торможения при большом усилии прижатия колодок разогревают бандажи до высокой температуры, а резкое охлаждение приводит к появлению на бандаже мелких закалочных трещин.

Тема. Неисправности колесных пар.

В эксплуатации возможны следующие неисправности колесных пар: износ бандажей по кругу катания и гребня; выщерблины и раковины на поверхности катания бандажей; ослабление посадки бандажа на колесном центре; ослабление бандажного кольца в пазу бандажа; трещины и излом бандажей, трещины в оси; износ моторно-осевых шеек, повреждение зубчатого колеса; ослабление пальцев привода на колесном центре; ослабление посадки фланцев привода на полом валу и трещины по сварке; забоины и наклеп оси полым валом из-за нарушения его центровки и некоторые другие.

Нередки случаи появления на поверхности катания бандажей ползунов и выбоин - в результате заклинивания колесных пар при неправильном торможении, изломе зубьев тяговой передачи, разрушении якорных и буксовых подшипников.

Ослабление бандажа и его проворот - могут произойти из-за недостаточного натяга при посадке на колесный центр или из-за нарушения режимов торможения (торможение с сильным разогревом бандажей, отпуск тормозов и снова резкое торможение).

Трещины в оси колесной пары могут возникать - в местах переходов от одного сечения к другому из-за нарушения плавности переходов при обработке, в местах посадки внутренних колец роликоподшипников и колесных центров, в шейках моторно-осевых подшипников. Эти места являются зонами повышенной концентрации напряжений. Трещины в шейках моторно-осевых подшипников появляются, как правило, при сильном нагреве подшипников из-за отсутствия смазки. Особенно опасно в таких случаях резкое охлаждение подшипников водой или снегом.

Бандажи обтачивают - на специальных станках с выкаткой и без выкатки колесных пар из-под тепловоза.

Задиры на шейках оси устраняют - обточкой и шлифовкой с последующей накаткой. Уменьшение диаметра шеек оси под моторно-осевые подшипники допускается не более 12 мм, а полого вала — не более 5 мм.

Продольные трещины на полом валу в любом его месте, задиры глубиной до 0,5 мм - зачищают с плавным переходом на поверхность.

Выписка из ПТЭ. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также ССПС, обращающихся в поездах со скоростью:

до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм, у подвижного состава, не имеющего выхода на пути общего пользования, отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.

свыше 120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм;

Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

прокат по кругу катания у локомотивов, а также у МВПС и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения - более 7 мм, МВПС и ССПС и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений - более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов - более 9 мм при скоростях движения до 120 км/ч, - более 5 мм

толщина гребня менее 25 мм и более 33 мм при скоростях движения до 120 км/ч; менее 28 мм и более 33 мм при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч,у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня,

у подвижного состава на путях необщего пользования - менее 22 мм;

вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном при скоростях движения до 120 км/ч;

ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, мотор-вагонного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров с подшипниками скольжения более 2 мм при скоростях движения до 120 км/ч.

При обнаружении в пути следования у вагона, прицепного вагона МВПС или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.

При величине ползуна у вагонов, прицепных вагонов МВПС от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона МВПС, а также ССПС от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч;

при величине ползуна, соответственно, свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена;

При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине по следующим данным таблицы 2.

Табл.2

Диаметр колес по кругу катания

Соотношение глубины ползуна к его длине в мм

0,5

Эл-возы 1250

ТЭП70 1220

ТЭМ М62 2ТЭ ЧМЭ 1050

МВПС вагоны 950

при ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены. Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном.

Запрещается выдавать в поезда подвижной состав с колесными парами, имеющими хотя бы один из следующих дефектов или отступлений:

а) выщерблину, раковину, вмятину на поверхности катания глубиной более 23мм или длиной более 10мм.

б) выщерблину или вмятину на вершине гребня длиной более 4мм.

в) разницу бандажей колесных пар в комплекте под секцией в пассажирском движении более 12мм,в грузовом движении более 16мм постоянного тока,тепловозы и электровозы переменного тока более 20мм

г) разницу прокатов у левой и правой стороны кол. пары более 2мм

д) ослабление бандажа на колесном центре, оси ступице, зубчатого колеса на оси или ступице колесного центра.

е) опасную форму гребня \параметр крутизны измеряемую шаблоном УТ-1.

ж) остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоянии 2мм от вершины гребня и до 13мм от круга катания.

з) острые поперчечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях оси.

и) протертое место на средней части оси глубиной более 4мм

к) местное или общее уширение бандажа или цельнокатанного колеса более 6мм.

л) ослабление бандажного кольца в сумме длиной более 30 % не более

чем в 3-х местах, а также ближе 100мм от замка

м) толщина бандажа менее 45мм, в бесснежное время с разрешения владельца инфраструктуры не менее 40мм /ВЛ 10,11,15/

н) трещину в ободе, диске, ступице и бандаже колеса

о) кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня более 1 мм глубиной, а на уклоне 1:7 глубиной более 2 мм и шириной 15

При наличии выработки на других участках, они приравниваются к выработкам у основания гребня.

Буксы бесчелюстные. Связь с рамой тележки у этих букс осуществляется буксовыми поводками с резино-металлическими амортизаторами. Такие поводки дают возможность упругого перемещения буксы в вертикальном и горизонтальном (поперечном) направлениях. Конструкции бесчелюстных букс различных тепловозов отличаются друг от друга главным образом формой корпуса и его посадочных гнезд для пружин. В отличие от челюстных в бесчелюстных буксах крайних осей колесных пар вместо скользящих осевых упоров применены упорные шариковые подшипники, воспринимающие осевые нагрузки. Применение упорного подшипника в качестве осевого упора позволило сократить габаритные размеры буксы, исключить осевое трение и упоры скольжения, взамен двух видов смазки применить только консистентную смазку.

Поводковые буксы тепловозов 2ТЭ116. Корпус буксы защищает подшипники и шейку оси от грязи и влаги. Он заполнен смазкой «БУКСОЛ» для обеспечения нормальной работы подшипников. Стальной, литой корпус имеет два боковых опорных кронштейна для установки пружин рессорного подвешивания тележки. С рамой тележки корпус буксы соединяется кососимметрично расположенными поводками. В цилиндрическую расточку корпуса буксы до упора в заднюю крышку устанавливаются два роликовых подшипника с дистанционными кольцами между ними (рис.25). На предподступичную часть оси устанавливается лабиринтное кольцо, которое вместе с задней крышкой образует лабиринтное уплотнение буксы. Внутренние кольца роликовых подшипников удерживаются на шейке оси стопорным кольцом. В передней крышке монтируется осевой упор качения. Одно кольцо упорного шарикоподшипника устанавливается на торцевой проточке оси, а другое — на упоре крышки.

Рис.25. Поводковая букса и поводок тепловоза 2ТЭ116: а - буксовый узел; 1 - поводок; 2 - лабиринтное кольцо; 3 - стопорный болт; 4 - задняя крышка; 5 - роликовый подшипник; 6 - корпус; 7, 8 - дистанционные кольца; 9, 11 - стопорные кольца; 10 - кронштейн; 12 - шарикоподшипник; 13 - амортизатор; 14 - передняя крышка; 15 - пружина; 16 - упор; 17 - коническая пробка. б - поводок буксового узла: 1 - полукольцо; 2, 13 - амортизаторы; 3, 12 - резинометаллические втулки; 4 - штифт; 5 - длинный валик; 6 - полукольцо; 7 - корпус; 8 - короткий валик; 9 - кольцо; 10 - резиновый элемент; 11 - шайба.

Дата добавления: 2015-04-24