Влияние мелководья на движение судна. Критическая скорость 3 страница

Отжимной ветер.

При близком к траверзу ветре оставляют носовой и кормовой продольные. Потравливая их, регулируют скорость и направление отхода судна от причала под действием ветра. Затем отдают и выбирают швартовы. Когда выбран на борт кормовой продольный, дают ход машине.

При ветре по носу оставляют кормовой шпринг и носовой продольный. Потравливая продольный отводят нос судна от причала. Дальнейшая последовательность действий аналогична отшвартовке носом при отсутствии ветра.

При ветре с кормы оставляют носовой шпринг. Когда корма под действием ветра отойдет от причала дают задний ход и выбирают шпринг.

Прижимной ветер.

В большинстве случаев самостоятельная отшвартовка невозможна и необходимо использовать буксиры.

Встречное течение.

Оставляют кормовой шпринг и носовой продольный. Потравливая продольный отводят нос судна от причала. Дальнейшая последовательность действий аналогична отшвартовке носом при отсутствии ветра.

Попутное течение.

Оставляют кормовой продольный и носовой шпринг. Потравливая продольный отводят корму от причала на 30-40°. Отдают продольный и после того, как он выбран на борт, дают задний ход. Как только судно тронется назад, отдают и выбирают носовой шпринг.

Отшвартовка судна типа Ро-РО.

Отдаются швартовы, руль перекладывается на борт в сторону причала, НПУ включается на работу от причала и дается самый малый передний ход. Под действием боковых сил от руля и НПУ судно практически лагом отходит от причала.

Отшвартовка судна, стоящего кормой к причалу.

Отдаются швартовы и выбираются якорные цепи.

41. Буксиры используются обычно: в стесненных акваториях; при большом тоннаже швартуемого судна; при наличии ветра, течения; финансовый интерес и т. п. Буксир – судно с малыми размерами, высокими маневренными качествами (один винт – один руль; два винта – два руля; ВРШ в поворотных насадках, крыльчатый движитель и т. п.), большая тяга на гаке.

а) буксировка с помощью буксирных тросов – получила наиболее широкое распространение.

При движении на прямом курсе буксиры работают поочередно: носовой – при движении вперед, кормовой – для торможения судна. При развороте оба буксира используются одновременно. Разворачивающий момент растет медленно и достигает своего максимума, когда буксиры займут положение, в котором их тяга станет перпендикулярной ДП судна. Но перед этим следует погасить поступательное движение судна вперед.

Достоинство способа – нет прямого контакта с бортом судна. Недостаток – предварительное маневрирование самого буксира, что требует свободной акватории.

б) буксировка лагом

Буксировщик швартуется к судну, на котором следует в район швартовки. Буксирные концы должны быть положены на прочные кнехты. Преимущество: один буксир осуществляет движение вперед, торможение и развороты без перемены своей позиции. Недостаток – постоянный контакт с бортом судна; уменьшается разворачивающий момент, т. к. плечо разворачивающей силы приблизительно равно половине суммы ширин судна и буксировщика – ½(В_с + В_б). Этот способ чаще всего применяется для небольших судов и как дополнительный к первому способу.

в) буксировка способом «push – pull» (push – от себя; pull – на себя)

При этом способе буксир швартуется к судну так, что может изменять свое положение относительно борта швартуемого судна. Для этого с носа буксира через один клюз подают два швартовных конца, которые фиксируют положение форштевня буксира и позволяют занимать любое положение относительно ДП судна. На буксирах с винто-рулевым комплексом может быть заведена кормовая оттяжка. Это позволит буксиру, не меняя своего места у борта судна выполнять любой маневр: буксировку, торможение, раскантовку т. д. Преимущество: особенно эффективен на очень стесненных акваториях, при постановках судна к угловым причалам, при вводе судов в ковш и т. п. Недостаток: постоянный контакт с бортом судна; на судне должно быть дополнительное швартовное оборудование; способ ограничен высотой надводного борта.

г) буксировка способом «на укол»

Обычно используется для поджатия судна к причалу и является заключительным этапом первого способа, когда судно выведено на траверз места швартовки. При одном буксире – он перемещается вдоль корпуса судна; при двух – располагаются на оконечностях цилиндрической вставки судна. Для плавного подвода к причалу работают поочередно и заканчивают работой на прижим.

Варианты швартовок с использованием буксиров

а) швартовка одним буксиром при штилевой погоде

Буксир – впереди миделя судна. Упор такой, чтобы не произошло навала. Очередность подачи швартовов: шпринг, продольный (носовые).

I. Руль на правый борт, передний самый малый ход, буксир не работает.

II. «Стоп!», руль прямо, буксир – «на укол».

III. Буксир – на прижим, смещаясь в корму от миделя; заводка швартовов.

b) швартовка одним буксиром при отжимном свежем ветре

Буксир с подветренного борта в районе миделя. Отдача якоря при угле подхода к причалу 30–50º, и ветер по носу.

I. При подходе к причалу с минимальной скоростью отдают якорь, цепь задерживают, и сближение с причалом, волоча якорь (1,5–2 смычки).

II. «Стоп!». Подача продольного (носового). Буксир разворачивается перпендикулярно ДП и прижимает к причалу. Якорь-цепь потравливают.

III. Буксир работает перпендикулярно ДП на прижим. Подают все концы. Якорь выбирают или потравливают, чтобы не мешать швартовке других судов.

с) швартовка одним буксиром при прижимном ветре с отдачей якоря

I. Буксир – на тросе, заведенном на корму. Передний самый малый ход. Буксир сохраняет ДП судна под минимальным углом к причалу.

II. «Стоп!». Отдать правый якорь, травить канат. Буксир удерживает судно от навала на причал. Травить канат и, ослабляя работу буксира, судно приближается к причалу по ветру.

III. Подача швартовных концов, буксир не дает судну навалить на причал.

Использование нескольких буксиров осуществляется, как правило, при швартовке крупнотоннажных судов в очень стесненных условиях и при неблагоприятной метеообстановке.

42. В штилевую погоду подход к судну, стоящему на якоре, не вызывает затруднений и во многом сходен с подходом к причалу.

При подходе к судну в штормовых условиях следует учитывать, что судно рыскает, т. е. не стоит на одном месте. Поэтому если швартовку производят без якоря, то стоящее судно испытывает повышенное натяжение якорь-цепи, что влечет за собой дрейф судна или обрыв цепи. Совместное движение двух судов может вызвать обрыв швартовов. По этим причинам, а также для обеспечения безопасности швартовки, следует подходить к судну с отдачей якоря. Для выполнения этого маневра необходимо:

1) подходить к судну, стоящему на якоре, в момент его максимального отклонения от среднего положения, затем выйти на ветер и отдать наветренный якорь, потравливая якорь-цепь;

2) когда судно, стоящее на якоре, снова возвратится в крайнее правое положение, следует подать носовые швартовы и быть готовым во избежание навала дать машине задний ход;

3) при движении судна, стоящего на якоре, в противоположное крайнее положение его нос пойдет на ветер и потащит за собой нос ошвартованного судна, а корма пойдет в противоположную сторону, стараясь стать ла­гом к нему. После того, как корма подойдет на расстояние подачи бросательного конца, подать и крепить кормовые швартовы.

Отход от судна производят двумя способами — вперед или назад. В первом случае отдают все швартовы, кроме кормового шпринга, и в момент, когда суда начнут расходиться носовыми оконечностями, убирают шпринг и дают ход вперед, перекладывают руль в сторону судна на якоре, чтобы отвести от него свою корму, а затем увеличивают частоту вращения главного двигателя и ставят руль прямо. При отходе на заднем ходу убирают все швартовы, кроме носового продольного, и в момент, когда после крайнего положения при рыскании суда начнут расходиться кормовыми оконечностями, отдают носовой продольный и дают ход назад, управляя рулем, чтобы не навалиться носовыми частями.

43. Швартовка к судну, лежащему в дрейфе, отличается тем, что дрейфующее судно занимает положение лагом к волне. Это затрудняет обеспечение безопасности, а именно предотвращение ударов судов друг о друга бортами. Поэтому до подхода на обоих судах готовят все кранцы и в качестве швартовов — синтетические или растительные тросы.

После оценки обстановки капитан швартующегося судна определяет борт швартовки в зависимости от дрейфа обоих судов. Маневрирование происходит так же, как в случаях швартовки к причалу, так как дрейфующее судно незначительно меняет направление своей диаметральной плоскости. Швартовные тросы подают, избегая применения прижимных швартовов.

Отход от дрейфующего судна отличается тем, что, прежде чем дать ход вперед или назад, отходящее судно отводит на шпринге, работая машиной, корму, а затем маневрирует, отходя от дрейфующего судна.

Швартовка к судну, находящемуся на ходу

Швартовка к судну, находящемуся на ходу, происходит при обязательном условии, что это судно удерживает постоянный режим движения, т. е. не изменяет курс и скорость.

Судно, к которому швартуются, обычно располагает свой курс по ветру и волне либо против ветра и волны. Второй вариант выбора курса может быть рекомендован только при небольшом волнении моря и при условии минимальной скорости судна, обеспечивающей надежное сохранение курса.

Швартующееся судно выходит на параллельный курс другого судна и, когда окажется у него на траверзе, уравнивает с ним скорость. Затем малыми изменениями курса суда начинают сближаться до дистанции подачи бросательного конца, с помощью которого передают проводники и швартовные тросы в носовой части судов. По мере сближения судов подбирают швартовы и выводят суда на кранцы. При подаче кормовых швартовов соблюдают осторожность, чтобы тросы не намотались на гребной винт.

Расположение плавучих кранцев на судне:

1 – плавучие кранцы;

2 – стропы;

3 – фалини

Во всех случаях швартовки к борту другого судна в открытом море для обеспечения безопасности судов предварительно должна быть подготовлена кранцевая защита, в качестве которой используются пневматические плавучие кранцы или связки автомобильных покрышек (по 10—20 в каждой связке). Кроме того, должны быть подготовлены штатные переносные плетеные кранцы.

Если погода не позволяет швартовку к борту другого судна, может быть использован способ передачи жидкого топлива и воды по шлангам при движении судов в кильватер. В таких случаях более крупное судно следует впереди, точно удерживая курс и скорость, о которых предварительно договаривались капитаны обоих судов.

Маневрирующее судно приближается в кильватер к идущему впереди судну, с кормы которого выпускают длинный линь с привязанными к нему спасательными кругами, а ночью, кроме того, и со светящимся буйком. С помощью «кошки» вылавливают линь и поднимают его на бак судна, следующего в кильватер на возможно более близком и безопасном расстоянии. К линю крепят проводник, а с помощью проводника подают 2—3 капроновых швартова или буксирный трос, затем передают таким же способом шланги.

Чтобы не оборвать шланги и буксирные тросы, на судне, следующем в кильватер, работают машиной так, чтобы шланги и буксиры имели небольшое провисание. По завершении бункеровки выбирают шланги и буксиры, предварительно сократив дистанцию между судами.

Постановка на бакштов для бункеровки и передачи воды требует от капитана маневрирующего судна точного расчета при подходе к корме судна, стоящего на якоре. Здесь может быть использован тот же способ передачи швартова и шлангов, что и при швартовке на ходу в кильватер, так как стоящее на якоре судно при наличии ветра или течения может выпустить за корму на достаточное расстояние линь с поплавками.

Если нет ветра и течения, а при этом необходима постановка на бакштов (например, при мертвой зыби, затрудняющей швартовку лагом), маневрирующее судно осторожно подводят к корме стоящего на якоре судна на расстояние, достаточное для подачи бросательного конца, к которому затем крепят проводник. Вместо бросательного конца может быть использовано линеметательное устройство, позволяющее подавать проводник на достаточно безопасном расстоянии между судами.

45. Бесконтактные способы грузовых операций. Бесконтактным способом передачи груза с судна на судно называется способ перегрузки, при котором суда находятся на некотором безопасном расстоянии одно от другого. Такие способы применяют для передачи предметов снабжения, топлива, воды судам, находящимся длительное время в море, для приема рыбы с рыбодобывающих судов в условиях, когда из-за волнения и ветра суда не могут осуществлять грузовые операции ошвартованными друг к другу.

Бесконтактные способы передачи грузов можно разделить на два основных вида: траверзный и кильватерный. Траверзный способ применяется для передачи как твердых, так и жидких грузов, кильватерный — только для передачи жидких грузов.

Передачу твердых грузов траверзным способом выполняют следующим образом. На рисунке дана принципиальная схема леерного устройства для передачи твердых грузов траверзным способом. Между судами натянут грузовой леер 4, коренной конец которого крепится с помощью глаголь-гака 5 на принимающем судне; ходовой конец леера проходит через блоки 1 на барабан лебедки на передающем судне. По лееру с помощью оттяжек 3 передвигается канифас-блок 7 с подвешенным к нему контейнером 6 для груза. Суда при этом строго согласуют свои курсы и скорости и выдерживают их во время всего процесса передачи грузов.

На передающем судне груз из трюма поднимают грузовой стрелой 2 и помещают в контейнер, стоящий на палубе этого судна. После присоединения стропов контейнера к подвижному канифас-блоку лебедчик на передающем судне выбирает слабину грузового леера. После того как грузовой леер натянется и контейнер с грузом будет поднят над фальшбортом, по сигналу с передающего судна лебедчик на принимающем судне выбирает оттяжку 5, передвигая контейнер по лееру. Как только контейнер окажется над палубой принимающего судна, лебедчик передающего судна травит грузовой леер, опуская контейнер с грузом на палубу принимающего судна. Для того чтобы грузовой леер не лопнул при изменении расстояния между судами, лебедчик должен постоянно следить за его натяжением и, если необходимо, вовремя его потравить.

Одним из существенных недостатков указанного способа является то, что управление лебедками осуществляется вручную и в случае ошибки лебедчика может привести к обрыву грузового леера.

Имеется еще ряд устройств для траверзной передачи твердых грузов. В некоторых из них постоянное натяжение тросов осуществляется с помощью автоматических лебедок, в других — с помощью гидроцилиндров и полиспастов.

46. Плавание в районе со стесненными условиями является одним из наиболее сложных видов плавания. Оно характеризуется близостью судна к надводным и подводным морским навигационным опасностям, резким изменением глубин, извилистостью фарватера, канала или другого судоходного пути, быстротечностью изменения окружающей обстановки, а также ограничениями в скорости, осадке и возможностях маневрирования судна.

Во время плавания в районе со стесненными условиями на мостике находится капитан или по его указанию старший помощник капитана.

Тщательное изучение района и детальная проработка предварительной прокладки при подготовке к плаванию в районе со стесненными условиями и на подходе к порту должны обеспечить быстрый и надежный контроль за перемещением и маневрированием судна во время плавания.

При подходе к району со стесненными условиями плавания по решению капитана вахта может быть усилена.

В этот период:

· устанавливается повышенная готовность главного двигателя к изменению режима движения (маневренный режим) и назначается для данных условий безопасная скорость судна;

· управление рулем переводится на ручное;

· якоря готовятся к немедленной отдаче;

· проверяются звуковые и световые средства сигнализации, исправность навигационных огней и знаков, предписанных МППСС—72 и местными правилами;

· включается эхолот, и сравниваются его показания с глубинами на морской навигационной карте;

· включаются и опробуются РЛС и другие необходимые системы и приборы;

· на ленте курсографа делается отметка времени;

· включается УКВ радиостанция на дежурный прием, при необходимости дается оповещение;

· определяется место судна наиболее точным способом;

· при необходимости заблаговременно устанавливается связь с лоцманской станцией, и уточняются место и время встречи лоцмана, а в районе действия системы управления (регулирования) движением судов -подается заявка на проводку.

Плавание судна в районе со стесненными условиями должно осуществляться в строгом соответствии с предварительной прокладкой, при этом фактический путь судна должен, как правило, совпадать с линиями рекомендованных курсов и створов, проходить на безопасных расстояниях от всех подводных и надводных опасностей.

При плавании в районе со стесненными условиями (особенно в шхерах) должны быть обеспечены:

· непрерывное и надежное наблюдение за обстановкой;

· надежная управляемость судна;

· тщательное непрерывное счисление пути и точный учет всех факторов, влияющих на движение судна;

· точное и быстрое определение места судна выбранными способами с необходимой частотой;

· контроль счисления ограждающими изолиниями;

· своевременность и точность выполнения всех поворотов и необходимых остановок судна;

· строгое выполнение установленных правил плавания в районе.

Для быстрой ориентировки во время плавания в стесненных условиях рекомендуется иметь непосредственно на ходовом мостике карты с курсами для плавания, ограждающими изолиниями, расчетным временем плавания на каждом курсе и другими необходимыми дополнительными сведениями.

Поворот на новый курс в районе со стесненными условиями выполняется особо тщательно с учетом влияния внешних факторов и маневренных элементов судна. Приход судна в начальную точку поворота проверяется обсервациями, продолжительностью плавания на прямолинейном участке пути (по секундомеру), значением секущего пеленга или ограждающей дистанции и плавучими предостерегательными знаками. Новый курс проверяется по показаниям гироскопического и магнитного компасов.

47. В условиях жестокого шторма, при ураганном ветре и большом волнении судно попадает в условия, когда возникает задача сохранения самого судна. Хорошая морская практика выработала разные способы штормования в зависимости от загрузки судна, наличия палубных грузов, конструктивных особенностей судна и других условий. Выбор способа штормования зависит от конкретных условий плавания и судна (ниже приводятся известные способы штормования).

Штормование на носовых курсовых углах

Этот способ штормования наиболее приемлем для судов, у которых полубак защищает палубу от заливания; полные обводы носовой части и дифферент на корму облегчает всплывание судна на волне. Для удержания судна носом к волне судно должно обеспечивать минимальный ход, достаточный для управления. При этом следует учитывать, что малая скорость судна требует частых и больших перекладок руля. Если судно достаточно хорошо управляется, а бортовая качка не очень большая, то можно идти курсом не строго против волны, а встречать волну скулой.

Штормование на кормовых курсовых углах

Этот способ заключается в том, что судно ложится на курс прямо по волне или под углом к ней. Способ возможен, если длина волны значительно отличается от длины судна. Его нужно применять при хорошей остойчивости и управляемости, т. к. судно должно идти с малой скоростью. При длине судна, соизмеримой с длиной волны, движение судна со скоростью, когда оно обгоняет волны, особенно опасен.

Штормование лагом к волне

Этот способ штормования в большинстве случаев нежелателен. Он допустим для судов с достаточной остойчивостью и удаленностью от резонансной зоны по бортовой качке. При этом способе судно испытывает большие накренения, поэтому он неприемлем для судов с палубным грузом, с малым надводным бортом и большой остойчивостью (резкие углы крена с малым периодом).

Штормование с застопоренной машиной

При этом способе штормования из-за загрузки судна, расположения центра парусности и своих конструктивных особенностей судно под воздействием ветра и волнения судно занимает определенное положение по отношению к волне. Обычно это положение лагом к волне или под небольшим углом к ней. Суда с большой остойчивостью будут испытывать большие и резкие углы накренения, которые очень опасны для палубного груза. Дрейф судна с застопоренной машиной может быть пассивным, когда судно теряет управляемость и активным, когда для удержания и приведения против ветра и волны судно использует вытравленную цепь с якорем. Активный дрейф может быть как носом, так и кормой к волне.

Штормование на якоре (якорях)

Этот способ применим в том случае, когда сумма внешних сил не превышает держащую силу якорного устройства, а выбранное место якорной стоянки удовлетворяет условиям безопасности. Этот способ предусматривает отдачу второго якоря и подработку машиной для разворота судна против волны или под небольшим углом к ней.

Практические рекомендации сводятся к следующему:

а) при волне от носовых румбов необходимо снижать скорость движения судна до разумных пределов, чтобы не было захвата судна волной – (V_с – узлы; L – метры);

б) при плавании на волнении с длиной волны, близкой к длине судна необходимо соблюдать особую осторожность:

— при встречном волнении необходимо уменьшить скорость и изменить курсовой угол волны, чтобы найти такое положение судна, при котором оно ведет себя спокойнее; в этом случае требование о равномерной загрузке судна с облегчением концевых трюмов и танков должно очень строго соблюдаться;

— при попутном волнении возникает угроза значительной потери остойчивости, что может явиться причиной опрокидывания и гибели судна; скорость движения судна должна быть уменьшена;

— особо опасными являются моменты, когда судно находится на гребне волны, и когда нос и корма судна одновременно находятся на гребнях волн; скорость движения судна в этих случаях должна быть уменьшена и изменен курсовой угол волны;

в) следует проявлять особую осторожность в процессе удержания судна на курсе и при выполнении поворотов:

— перейти на ручное управление;

— избегать резких перекладок руля;

— осуществлять большие перекладки руля для удержания судна на курсе;

— знать, что выполнение поворотов связано с рядом опасных последствий: усиление качки, зарывания в волну, увеличение крена (заливание палубы); при выполнении поворота, особенно на большой угол, следует учитывать, что положение судна лагом к волне должно быть пройдено тогда, когда условия волнения наименьшие (затишье);

— если судно идет курсом против волны, то следует рассчитать поворот так, чтобы положение лагом к волне судно прошло до подхода следующей серии высоких волн; в этом случае необходимо учитывать, что после того, как судно пройдет положение лагом к волне, оно может получить удар в кормовую часть (при низком надводном борте это может привести к повреждению судовых устройств, груза и т. п.);

— если судно идет по волне, то поворот на курсы против волны не следует совершать с увеличением хода, чтобы не было резких ударов в носовую часть; приводить судно на новый курс следует на небольших скоростях, чтобы иметь возможность проверить поведение судна на разных курсах относительно волн.

48. Транспортные суда совершают плавание во льдах как самостоятельно, так и под проводкой ледоколов. Подготовка к плаванию во льдах включает:

· тщательный осмотр подводной части корпуса судна в доке и устранение дефектов; при этом особое внимание обращают на прочность и водонепроницаемость корпуса — при необходимости дополнительно подкрепляют части корпуса, подвергающиеся наибольшим нагрузкам при работе во льду (носовая часть в районе переменной ватерлинии), серьезное внимание обращают на исправность руля и гребных винтов (как правило, они стальные со съемными лопастями);

· осмотр и ремонт внутренних частей корпуса судна (набора, водонепроницаемых переборок, обшивки борта и двойного дна в грузовых трюмах);

· осмотр и приведение в исправность водоотливных средств как основных (стационарных), так и вспомогательных (переносных), а также опрессовывание трубопроводов; кингстоны и все приемные отверстия ниже ватерлинии должны быть защищены сетками от засасывания шуги и мелкобитого льда;

· проверку работы главных двигателей, вспомогательных механизмов, всех судовых устройств, средств связи, навигационных и радиоэлектронавигационных приборов; палубные механизмы подготавливают для плавания в условиях низких температур, магистрали пресной и соленой воды, находящиеся на верхних палубах, отепляют; все механизмы и устройства, работа которых не является необходимой и сопряжена с опасностью размораживания, отключают и консервируют.

При подготовке к ледовому плаванию сверх обычных судовых материально-технических запасов суда обеспечивают специальным снабжением, в числе которого должны быть:

· запасной стальной винт или комплект лопастей, если они съемные;

· запасной концевой (гребной) вал;

· два ледовых якоря для швартовки судов к ледяным полям;

· переносная мотопомпа как вспомогательное аварийное средство (а также для приемки воды со льда);

· шланги к ней (приемные и отливные);

· пешни с рукоятками, лопаты, кирки и др.;

· аварийное снабжение для судов ледового плавания;

· быстросхватывающийся цемент;

· песок в соответствии с количеством цемента.

Перед плаванием во льдах судоводители изучают Правила для судов, проводимых ледоколами через лед, Международные сигналы, употребляемые для связи между ледоколом и проводимыми судами, местные признаки, характеризующие ближайшие изменения ледовой обстановки, а также выполняют предварительную прокладку намеченного пути следования.

Распределение груза по трюмам должно обеспечивать судну постоянно сохраняющийся и соответствующий его осадке дифферент на корму для предохранения гребного винта и руля от ударов о лед. Дифферент на корму, обеспечивающий безопасность руля и винта, должен сохраняться и по мере последующей разгрузки судна. При составлении грузового плана и при загрузке судна должна быть учтена возможность его разгрузки в любом из предполагаемых пунктов захода без перевалок груза в трюмах на случай, если обстановка в первом порту захода не позволит производить выгрузку.

Размещение грузов в трюмах должно позволять в случае необходимости быстро проникнуть к месту повреждения обшивки и набора. Должно быть также предусмотрено предохранение грузов от подмочки. В носовые трюмы следует помещать грузы, менее боящиеся подмочки (лес, уголь, изделия из железа, горючее в бочках). При перевозке зерна насыпью трюмы следует обшивать плотно пригнанными досками, образующими как бы внутренний борт, к которому прилегает груз, что предохраняет его от подмочки, а осушительную систему — от засорения зерном.

При распределении палубных грузов следует оставлять свободными люки носовых трюмов, чтобы обеспечить свободный доступ в грузовые помещения для их осмотра, и не загружать места расположения мерительных трубок.

49. Организация плавания во льдах. Плавание судов во льдах замерзающих морей имеет четкую организацию и регламентируется в правилами для судов, проводимых ледоколами через лед. Эти правила печатаются в лоциях морей. Непосредственное руководство проводкой одного судна или каравана судов возлагается на капитана ведущего ледокола или назначенного начальника проводки. Капитаны судов, следующих под проводкой ледокола, подчиняются приказаниям капитана ледокола.

Для проводки во льдах несколько судов объединяют в караваны. Простой караван — группа судов, ведомых одним ледоколом; сложный — группа судов, ведомых несколькими ледоколами. В зависимости от обязанностей, возложенных на них во время проводки судов, ледоколы бывают ведущими, вспомогательными и обеспечивающими.

Ведущий — это ледокол, прокладывающий канал для каравана. Его капитан непосредственно руководит проводкой: выбирает маршрут следования каравана, назначает порядок следования судов (ордер), дистанцию между судами и скорость каравана, дает распоряжения о взятии на буксир, оказании помощи и т. п. На ведущем ледоколе прокладывают основной курс, сосредоточивают данные по ледовой обстановке и метеоусловиям плавания. С вертолета, базирующегося на ведущем ледоколе, проводят локальную ледовую разведку.

Дата добавления: 2015-04-29