Каганович и железнодорожный транспорт

Мы не напрасно отметили, что Каганович пришел к руководству НКПС на исходе зимы. Самый трудный для железных дорог период заканчивался, на переломе к лету продемонстрировать первые успехи в руководстве было, конечно, легче.

Здание наркомата было построено совсем недавно – в прошлом, 1934 году, и было по тем временам крупным. Напротив него, на той стороне Садового кольца, видна была новенькая станция метро «Красные Ворота». Сам предмет забот наркомата – железные дороги – начинался всего в трехстах метрах к западу: там шумели знаменитые московские три вокзала.

Каганович был не первым из лидеров партии, поставленных «на транспорт». Среди его предшественников были Дзержинский и Рудзутак. В 20‑е годы железные дороги оправлялись от нокаута, в который их послала Гражданская война. И хотя к 1935 году взорванные мосты были давно уже восстановлены и последние разбитые вагоны, долгие годы ржавевшие на откосах, сданы в металлолом, работа железных дорог все еще не была по‑настоящему налажена. Систематически срывался план погрузок. В порожнем, непроизводительном пробеге находилось около 30 % товарных вагонов. Из фактического оборота вагон находился в движении лишь 34 % времени, а 66 % – в простое. Погрузка достигала максимума в конце календарного месяца, а в начале каждого следующего месяца падала примерно на 10 тысяч вагонов в сутки. Затем история повторялась. Эта неритмичность не позволяла полностью использовать пропускную способность дорог. Крушения и аварии были совершенно обычым явлением, к ним привыкли. За 1934 год было зафиксировано 6 тысяч случаев проезда закрытых семафоров, крушений или аварий из‑за излома осей бандажей и рельсов произошло 4 тысячи, в том числе 1 700 сходов поездов с рельсов. За 1934‑й и первые два месяца 1935 года произошло 26 тысяч разрывов поездов. 65–70 % всех аварий и крушений происходило по прямой вине железнодорожных агентов[206].

Одно из знаменитых русских стихотворений – «С любимыми не расставайтесь» – было написано после страшной железнодорожной катастрофы, унесшей больше сотни жизней.

В связи с назначением Кагановича газета «Гудок» писала 1 марта: «Железные дороги сейчас самый отсталый участок социалистического строительства, но 1935 год должен стать годом настоящего перелома и улучшения в работе транспорта». Утверждалось, что Каганович «всегда и везде, куда бы ни ставила его партия, добивался победы».

Непосредственный предшественник Кагановича – нарком пути А. А. Андреев на совещании эксплуатационников 2 октября 1934 года так описывал положение на железных дорогах: «…происходит накопление запасов угля в Донбассе и Кузбассе, большого количества металла на заводах, хлеба и овощей на станциях, руды и другого сырья для металлургии в Кривом Роге при недостатке этого сырья на заводах. Я уже не говорю о громадном накоплении лесных и строительных материалов… На Октябрьской, Казанской, Курской, Северной дорогах имеются грузы для юга и, однако, с этих дорог вагоны уходили на юг порожними…» Аварийность была названа «невероятно высокой» и «безобразной»[207]. К моменту прихода Кагановича в НКПС дороги задолжали народному хозяйству 400 тысяч непогруженных вагонов.

Кроме того, назначение Кагановича в точности совпало по времени с подписанием соглашения по КВЖД: Советский Союз продавал эту огромную дорогу Маньчжоу‑го. Тысячи квалифицированных специалистов возвращались в марте‑апреле из Маньчжурии в СССР, и это тоже должно было положительно повлиять на работу транспорта внутри страны. Через полтора‑два года почти все эти «красные спецы» были, с «благословения» своего наркома, репрессированы.

Первым нововведением был старт особого «железнодорожного» культа нового наркома. Украсившись однажды портретами и приветствиями, вокзалы уже не снимали его имя со своих фасадов: портрет сменялся цитатой из приказа, цитата из приказа сменялась цитатой из последней речи. По всему Союзу у железнодорожников на всевозможных собраниях и совещаниях большой портрет сталинского наркома за спиной у президиума стал непременным атрибутом[208]. Правда, прославление ведомственного или местного начальства давно уже было элементом политической традиции страны. И все же А. А. Андрееву в 1934‑м – начале 1935 года так не поклонялись. А 3 марта 1935 года в газете «Гудок» среди заголовков «Будем работать, как работает тов. Каганович», «Верного руководителя дал нам товарищ Сталин» и т. п. был и такой: «Лазарь Моисеевич был у нас на станции». Далее сообщалось: «Ровно год тому назад – 4 марта 1934 года – станцию Москва‑товарная Павелецкая посетил Лазарь Моисеевич Каганович. И именно благодаря этому посещению 4 марта 1934 года стало днем решительного перелома во всей работе станции…» Здесь не было помещено приветствие Кагановичу от собрания рабочих станции с вариациями на тему «заверяем тебя, дорогой Лазарь Моисеевич»[209]. «Гудок» в тот же год время от времени публиковал на первой полосе изображения сталинского наркома со сталинскими усами на лице и с подписью: «новое фото товарища Кагановича» или «новый портрет Л. М. Кагановича». Еще в первую декаду марта на Трехгорной мануфактуре, шефствующей над поездом № 10 вагонного депо Москва‑Смоленская, изготовили в подарок «подшефникам» 10 ткано‑шелковых портретов Кагановича, которыми были украшены вагоны[210].

На Кзыларватском заводе в Узбекистане было устроено соревнование за чистоту рабочего места. Победившей бригаде присвоили имя Кагановича[211].

19 марта Каганович подписал очень большой и необычный приказ «О борьбе с крушениями и авариями». Собственно пункты приказа составляли лишь одну шестую всего текста. Основная – констатирующая – часть содержала нехарактерные для такого рода документов эмоциональные выражения вроде: «казенное, бездушно чиновничье отношение к борьбе с крушениями», «крушение или авария подобны поражению отдельной воинской части в бою», «глупо‑хулиганская ухарская езда» и т. д. Объявлялось, что «в крушениях концентрируются все недостатки в работе железных дорог»; первым пунктом приказа значилось: «Считать основным показателем улучшения работы дорог сокращение из месяца в месяц числа аварий и крушений»[212].

Для сравнения заметим, что в упоминавшемся выше докладе А. А. Андреева недостатки в работе железных дорог были перечислены в таком порядке: 1) плохой план перевозок; 2) неправильная группировка вагонных парков; 3) медленный оборот вагонов; 4) наличие «узких» по пропускной способности мест и неритмичность погрузки; 5) аварии; 6) канцелярщина и косность в управлении. Однако в рамках сталинской системы Андреев оказался, по‑видимому, менее эффективным руководителем, нежели Каганович, несмотря на откровенное обсуждение минусов и попытку комплексного подхода к проблеме. Система управления, не желавшая базироваться на интересе и инициативе снизу, могла либо апеллировать к нравственности и чувству долга, либо полагаться на террор. Андреев не был мягкотелым и все‑таки «главное» видел в том, что все «товарищи должны понять, что так работать нельзя»[213]. Каганович определенно полагался на кнут, пряник и политические кампании.

В сравнении с Андреевым, Каганович произносил больше общих слов, больше говорил о намерениях и меньше – о проблемах. Он больше наказывал и больше награждал. Впрочем, постоянное «выжимание» все новых рекордов, мания перевыполнения всего и вся приводили к курьезным достижениям вроде такого: «Товарищ Огнев первым провел трехтысячетонный состав быстрее, чем нужно по расписанию»[214]. Это строки из областной газеты, но и сам Каганович лично пропагандировал опережение расписания как трудовую победу. «Паровоз и вагоны в полной исправности, поезд пришел в Москву раньше определенного для него срока. (Аплодисменты.)»[215]– так рассказывал он на митинге о молодом машинисте Макарове.

31 марта последовал приказ Кагановича об организации индивидуальных огородных хозяйств железнодорожников. Надлежало обеспечить организацию 350 тысячами личных огородов на 250 тысячах гектаров, прирезать для этого новые земли в железнодорожной полосе, продать железнодорожникам из совхозов ОРС 5 тысяч телят, 40 тысяч поросят, 50 тысяч кроликов, 2 тысячи ульев с пчелами[216]. Лучший сталинец не стеснялся «поощрять частнособственнические инстинкты», когда считал это целесообразным. По вопросу об огородах было созвано специальное совещание 65 лучших ударников‑железнодорожников и их жен‑домохозяек[217].

По свидетельству И. Ю. Эйгеля, который много лет был связан с железнодорожным транспортом, у многих работников НКПС остались добрые воспоминания о Кагановиче как руководителе, который «умел казнить, умел миловать», «поднимал рабочий класс», в частности, «поднял машиниста даже выше, чем он был до революции» – хороший машинист паровоза получал больше, чем начальник депо (правда, перед самым приходом Кагановича в НКПС, в январе 1935 года, Андреев подписал приказ о повышении зарплаты машинистам на 28 %). В заслугу Кагановичу ставилось введение платы за выслугу лет.

Каганович довольно часто принимал чем‑либо отличившихся работников, лично вручал им значки «Почетный железнодорожник», именные часы и другие награды, присуждал денежные премии, фотографировался на память. Он придавал большое значение ритуальной стороне дела.

Уже летом 1935 года 56 работников железных дорог были награждены различными орденами СССР[218].

3 июля новый нарком присутствовал на собрании выпускников московских железнодорожных вузов. На следующий день Орджоникидзе и Каганович подписали приказ об усилении ответственности заводов Наркомтяжпрома за качество поставляемой железнодорожному транспорту продукции[219]. Несколько торжественные приказы Кагановича следовали один за другим, но вскоре он отказался от такого стиля работы.

25–29 июля в НКПС состоялось уже второе за четыре месяца совещание работников железнодорожного транспорта. Каганович мог сообщить, что за короткое время его руководства среднесуточная погрузка увеличилась с 56,1 тысячи вагонов до 72,9 тысячи, оборот вагона сократился с 8,65 суток до 6,81 суток, сократилось число аварий[220]. Громадный долг по погрузке был ликвидирован.

По окончании совещания, вечером 30 июля, четыреста его участников были приняты Сталиным в Большом Кремлевском дворце. К этому вечеру Каганович приготовил любимое «блюдо» Сталина с новой, «железнодорожной», начинкой. Назвав Хозяина «первым машинистом Советского Союза», он продолжил так: «Машинист революции внимательно следил за тем, чтобы в пути не было перекосов вправо и влево. Он выбрасывал гнилые шпалы и негодные рельсы – “правых” и “левых” оппортунистов и троцкистов… Большая беда железнодорожников – разрывы поездов. Они бывают от неумелого управления… Наш великий машинист Сталин умеет вести поезд без толчков и разрывов, без выжимания вагонов, спокойно, уверенно проводя его на кривых поворотах.

Машинист социалистического строительства Сталин твердо изучил и отлично знает, не в пример многим нашим машинистам, тяговые расчеты своего непобедимого локомотива… При этом форсировка котла, техническая и участковая скорость локомотива революции куда выше нашей железнодорожной (оживление в зале)… А если кто‑нибудь спускал революционный пар, то товарищ Сталин нагонял ему такого “пара”, что другому неповадно было (веселое оживление в зале, аплодисменты)».

В ответ Сталин предложил тост «за всех вас и за вашего наркома»[221].

Словосочетание «великий машинист социалистического локомотива» еще не один год кочевало из газеты в газету. Возможно, этот поэтический образ невольно подсказал Кагановичу Троцкий, заявивший на одном авиационном празднике 20‑х годов: «Ленин был величайший пилот революции»[222]. А 30 июля в память об этих исторических речах было объявлено Днем железнодорожного транспорта.

Умение льстить легко уживалось в Кагановиче с хамством и грубостью по отношению к подчиненным и, в сущности, беззащитным перед ним людьми. По словам того же И. Ю. Эйгеля, в 50‑е годы бывший начальник Управления кадров НКПС с восторгом («вот это был руководитель!») вспоминал, как Каганович схватил его, в чем‑то провинившегося, за грудки «так, что пуговицы отлетели» и сказал: «Уходи отсюда, а то убью».

В 1962 году, на бюро МГК партии знавшая Кагановича по работе Тюфаева говорила ему: «Вам ничего не стоило плюнуть в лицо своему подчиненному, швырнуть стул в него, когда вы вели заседание… Вас многие знали как руководителя‑грубияна, который не уважал людей…»

22 декабря на Пленуме ЦК Каганович с оптимизмом докладывал: «Впервые в 1936 году на железнодорожном транспорте получит распространение новый тип паровоза – с конденсацией пара… Этот паровоз совершит целую революцию в паровозном хозяйстве»[223]. Лишь спустя десятилетия противники такой технической политики смогли высказать свое мнение о ней. Железнодорожник Жигалин вспоминал: «Мы были свидетелями, когда, руководя транспортом, Каганович отстаивал паровоз, противясь всему новому, передовому и новой технике на транспорте, особенно внедрению электровозов, тепловозов…»[224]Как известно, прогресс обеспечивается не столько модернизацией уже существующей техники, сколько разработкой и внедрением чего‑либо принципиально нового. Чтобы пойти таким путем, Кагановичу не хватало компетентности и готовности рисковать.

Приход Кагановича в НКПС отмечен пароксизмом насилия и обвинений. Стартовала кампания борьбы против «предельщиков». Говорилось о них примерно так: «Среди многих работников транспорта имеют еще некоторое распространение вредные и безграмотные теорийки, что без полного технического перевооружения транспорта невозможно серьезно поднять погрузку, что дороги работают “на пределе своей пропускной способности”»[225]. Сам Каганович характеризовал «предельщиков» так: «…частью грамотные, но антисоветские, частью малограмотные»[226]. Это не мешало ему проводить в жизнь «вредные» и «безграмотные» рекомендации казненных и сосланных людей о необходимости технического перевооружения.

А в газетах и журналах исправно появлялись рассказы и статьи, повествующие о гуманности Кагановича и его заботе о простом человеке, что отчасти соответствовало фактам, так как почти все вожди время от времени демонстрировали «низам» свою человечность. К сожалению, в эту кампанию по восхвалению Кагановича включился и такой выдающийся писатель, как Андрей Платонов. Автор «Котлована» и «Чевенгура», после прочтения которых Сталин сказал: «Талантливый писатель, но сволочь», оказавшийся в немилости и получавший отказы от журналов и издательств. А. Платонов опубликовал в конце 1936 года рассказ «Бессмертие», центральный эпизод которого – неожиданный звонок Кагановича уже под утро начальнику дальней станции «Красный перегон» Левину:

«– Вы почему так скоро подошли к аппарату? – спросил нарком. – Когда вы успели одеться? Вы что, не спали? (А Левин еще и не ложился.) Люди ложатся спать вечером, а не утром… Слушайте, Эммануил Семенович, если вы искалечите себя в Перегоне, я взыщу как за порчу тысячи паровозов. Я проверю, когда вы спите, но не делайте из меня вашу няньку…

– В Москве сейчас тоже, наверное, ночь, Лазарь Моисеевич, – тихо произнес Левин.

Каганович понял и засмеялся. Нарком спросил, чем надо помочь.

– Вы уже помогли мне, Лазарь Моисеевич…

На следующий день Левин вернулся домой в полночь. Он лег в постель, стараясь скорее крепче заснуть, но не для наслаждения покоем, а для завтрашнего дня. Но через час его разбудил телефон. Дежурный по станции доложил, что только что звонил из Москвы Каганович и справлялся, как здоровье Левина, начальника станции, и спит ли он или нет. Левин уже не уснул. Он посидел немного, оделся и ушел на станцию. Ему пришли соображения об увеличении нагрузки нормы вагона»[227].

А вот правдивый рассказ о человечности Кагановича ташкентского рабочего М. Чечина: «…Мне неожиданно передали телеграмму. Любимый нарком приглашал меня в Москву на слет стахановцев‑кузнецов. Мы ехали в мягком вагоне… поезд прибывал в Москву поздно ночью, и мы еще дорогой решили обождать на вокзале до утра. Но только мы вошли в помещение Казанского вокзала, как услышали сообщение по радио: “Стахановцев‑кузнецов, прибывших на слет, приглашают пройти в кабинет дежурного по вокзалу”. Там нас встретил представитель НКПС. Нас ждал автомобиль… Приветливый, ласковый, внимательный Лазарь Моисеевич часто шутил. Обратившись к нам, он сказал: “Да, знаете, ваша высокая производительность труда выше той, которую позволяет природа. Расскажите, как вы этого достигли?..”»[228]

Сталинисты 80‑х годов иногда говорят о «сталинской гласности», утверждая, будто для получения полного представления о репрессиях достаточно открыть газеты 50‑летней давности. Как образец резкой и сравнительно откровенной публикации можно привести приказ Кагановича «Об антигосударственной линии и практике в работе Научно‑исследовательского института эксплуатации и отдела восточных дорог эксплуатационного управления НКПС». В нем говорилось: «…Вся линия и практическая деятельность института и отдела идут вразрез с решениями партии, правительства и НКПС о выполнении государственного плана погрузки, в особенности об ускорении оборота вагона… руководящие работники института и отдела восточных дорог… составили группу, задавшуюся целью обосновать невозможность ускорения оборота вагонов… лжеученые фальшивыми и льстивыми рассуждениями о том, что наш транспорт по своим показателям работает якобы лучше американского, демобилизовывали и вводили в заблуждение даже некоторых руководящих работников НКПС…»[229]

И при таких обвинениях в приказе сообщается лишь о понижении в должности пяти человек! Насколько это соответствовало истинному характеру и масштабу репрессий? Вновь обратимся к заседанию бюро МГК КПСС 23 мая 1962 года. Свидетельство Иванова: «Мой отец был старый железнодорожник, жили мы рядом с наркоматом в доме комсостава железнодорожного транспорта. Это те люди, которые восстановили железнодорожный транспорт нашей страны. А как Каганович разделался с нами? Как он расправился со слушателями Высших курсов комсостава железнодорожного транспорта? Однажды я пришел домой, а мой отец держит коллективную фотографию старых партийцев и плачет. Ни одного не осталось в живых из тех людей, которые были на той фотографии».

Обращаясь к Кагановичу, выступает Дыгай: «Вот там фотокопии ваших писем в НКВД о необходимости арестовать сотни руководящих работников транспорта, и все они написаны по вашей личной инициативе на основе ваших личных впечатлений и умозаключений. В этом томе указаны только работники транспорта, арестованные по вашим письмам…»[230]

К примеру, совершив поездку по Дальнему Востоку, Каганович сам принял решение о разделении Уссурийской дороги на Дальневосточную, Амурскую и Хабаровскую. Естественно, связанные с этим новые назначения производились не без его ведома. Но прошло совсем немного времени, из Москвы приехал капитан Грач и подвел под расстрел начальника Амурской дороги Рутенберга и 45 его подчиненных. Начальник Дальневосточной дороги Лемберг, когда в его кабинет внезапно вошли сотрудники НКВД, связался с Кагановичем по прямому проводу, надеясь на спасение, но получил приказ подчиниться аресту и тут же застрелился. Его собирались обвинить в подготовке взрыва знаменитого Амурского моста.

Многие руководители (например, Орджоникидзе) стремились защитить подчиненных от репрессий. Изредка это удавалось; чаще непокорные уступали давлению или гибли сами. Но Лазарю вообще не приходило в голову кого‑либо спасать. В НКПС надолго запомнили случай, когда личный представитель наркома сообщил с одной из станций об опоздании поезда и запросил разрешение на расстрел виновных. Ему тут же по телеграфу отстучали ответ: «Приветствую расстрел нерадивых железнодорожников. Каганович»[231]. Начальник другой станции послал телеграмму Сталину о том, что «остался совсем один – трудовой коллектив арестован полностью, включая грузчиков и стрелочников, – пришлите хоть кого‑нибудь!» Такой ценой достигались крепкий чай и чистые салфетки в купе (а они действительно были при Кагановиче).

В 1937 году на одном из собраний актива железнодорожников нарком заявлял: «Я не могу назвать ни одной дороги, пи одной сети, где не было бы вредительства троцкистско‑японского… И мало того, нет ни одной отрасли железнодорожного транспорта, где не оказалось бы таких вредителей»[232]. В полном соответствии со сказанным были арестованы заместители Кагановича, почти все начальники дорог и политотделов дорог. Спустя много лет А. П. Кириленко рассказывал о происходившем в Свердловске: «Почти полностью были выведены из строя два состава обкома партии, все секретари горкомов и райкомов, руководители предприятий и высших учебных заведений. – А затем добавил: – Особенно много пострадало кадров на Свердловской железной дороге»[233]. Из этого следует, что наркомат, возглавляемый Кагановичем, был, вероятно, самым страшным местом среди всех гражданских ведомств, не занимавшихся террором специально, по долгу службы.

Другая черта Кагановича‑руководителя, которую современники называли «вниманием к мелочам», оставалась при нем и на новой работе: он между делом указывал техническое решение, связанное с конструкцией тепловоза, – так же, как диктовал решения архитектурные[234].

Каганович руководил железнодорожным транспортом дольше, чем его предшественники; мы еще не раз обратимся к его работе на этом участке. Сама продолжительность пребывания Кагановича наркомом путей сообщения указывает на то, что Сталин был удовлетворен функционированием железных дорог, в том числе и в военное время. Другая точка зрения выражена в анекдоте, ходившем в иностранном дипкорпусе Москвы перед 22 июня 1941 года: «Как могут русские выиграть войну, спрашивается, если Гитлер и Муссолини сумели обеспечить движение поездов строго по расписанию, а Сталину и Кагановичу это никак не удается!»[235]

Дата добавления: 2015-03-29