Учет выполнения плана перевозок

Коммерческий и технический осмотр.

Виды ЗПУ(запорно пломбировочные устройства)

В соответствии с классификацией, установленной ГОСТ Р 51912 «Устройства пломбировочные. Классификация», все современные ПУ подразделяют на 3 класса.

а. Индикаторные ПУ или контрольные пломбы, обеспечивающие индикацию несанкционированного вмешательства и используемые для контроля доступа и учета объектов, оборудованных штатными запирающими устройствами. Индикаторные пломбы предназначены для индикации, контроля и учета доступа (штатного и несанкционированного) к объекту охраны. Индивидуальные идентификационные признаки могут вноситься в пломбу как в заводских условиях, так и при установке с помощью пломбиратора (штемпеля, маркера и т.п.). Пломбы, как правило, имеют слабое звено, разрушающееся при штатном вскрытии и несанкционированном доступе, но выдерживающее внешние нагрузки, воздействующие на пломбу при эксплуатации (транспортировании, хранении, установке). Пломбы не обеспечивают физическую защиту объекта при криминальном вскрытии путем взлома (повреждения).

б. Электронные ПУ или интеллектуальные пломбы, включающие множество видов и типов электронных и электроннооптических устройств пломбирования, получающих, хранящих, обрабатывающих и передающих идентификационную и служебную информацию и сигналы состояния дистанционно или в контакте со считывателем. Электронные блоки могут либо монтироваться в конструкцию ПУ, либо устанавливаться на объект защиты автономно.

в. Силовые ПУ или ЗПУ, выполняющие наряду с функциями пломбы функцию одноразового замка, осуществляющего в установленных пределах силовое блокирование запорных узлов различных объектов. К ним относят ЗПУ с пределом прочности не менее 100 кГс. В конструкции ЗПУ, наряду с элементами, реализующими функции пломбирования, включены силовые звенья, обеспечивающие блокирование (замыкание) запирающих устройств грузовой емкости (дверей, люков, крышек и т.п.) и сдерживание (механическую защиту груза) в установленных пределах от криминального доступа путем взлома. Частным случаем ЗПУ являются одноразовые запорные устройства (например, «Закрутка), в которых отсутствуют индивидуальные идентификационные признаки, используемые при пломбировании. Штатное вскрытие ЗПУ обеспечивается специальными приспособлениями (съемниками, кусачками, болторезами и т.п.).

В целях обеспечения безопасности движения и сохранности перевозимых грузов на выделенных станциях железных дорог производится коммерческий осмотр вагонов во всех прибывающих на станцию и отправляющихся со станции поездах с переработкой (по прибытии и перед отправлением). Вагоны в транзитных поездах без переработки осматриваются на станции один раз по прибытии. Коммерческий осмотр вагонов в поездах проводится одновременно с техническим осмотром. Коммерческий осмотр может проводиться во время движения поезда с использованием технических средств (смотровых вышек, электронных габаритных ворот, систем промышленного телевидения и др.), а также после остановки поезда и ограждения состава. Комплексное использование технических средств и средств автоматизации обеспечивает автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов. Устранение коммерческих неисправностей производится, как правило, без отцепки вагонов от поезда. Отцепка допускается только в случаях, когда невозможно устранение неисправности за время, отведенное на коммерческий осмотр, а также при необходимости подачи вагона к местам проверки состояния, исправления размещения и крепления груза в вагоне. Порядок проведения коммерческого осмотра установлен Правилами коммерческого осмотра поездов и вагонов.

Для технического обслуживания грузовых вагонов на сортировочных и участковых станциях предусматриваются пункты технического обслуживания (ПТО).

Вся сеть железных дорог разбита на участки, в пределах которых осуществляется силами вагонных депо (ВЧД) техническое обслуживание проходящих и формируемых поездов. Такие участки, примыкающие к вагонному депо, называются участками обслуживания. Все устройства вагонного хозяйства, расположенные на этих участках, находятся в ведении вагонных депо сортировочных и участковых станций. Они обеспечивают снабжение всех подразделений по текущему содержанию вагонов на этих участках. Эти подразделения, а именно ПТО сортировочных станций ПТО-С и участковых станций ПТО-У имеют гарантийные участки. Это участки пути, на протяжении которых ПТО должен обеспечить безотказное следование вагонов в обслуживаемых поездах

20. Места общего и необщего пользования.

Места общего пользования - крытые и открытые склады, а также участки, специально выделенные на территории железнодорожной станции, принадлежащие владельцу инфраструктуры и используемые для выполнения операций по погрузке, выгрузке, сортировке, хранению грузов, в том числе контейнеров, багажа, грузобагажа пользователей услугами железнодорожного транспорта;

места необщего пользования - железнодорожные пути необщего пользования, крытые и открытые склады, а также участки, расположенные на территории железнодорожной станции, не принадлежащие владельцу инфраструктуры или сданные им в аренду и используемые для выполнения операций по погрузке, выгрузке грузов, в том числе контейнеров, определенных пользователей услугами железнодорожного транспорта;

21. Вагонный лист. Какую информацию содержит.

Вагонный лист – документ, составляемый на каждый груженый вагон и сопровождающий его от станции погрузки до станции выгрузки или перегрузки (формы ГУ-38). Вагонный лист составляется весовщиком после окончания погрузки вагона; в нем перечисляются все погружаемые в вагон грузы и относящиеся к ним перевозочные документы. При перевозке груза в крытом вагоне в вагонном листе делается отметка о наложенных пломбах. Если перевозится груз на сцепе двух платформ, то составляется один вагонный лист. При выгрузке вагона весовщик по этому документу проверяет наличие груза. При подсчете веса поезда вес груза в вагонах определяется по вагонному листу.

Учет выполнения плана перевозок ведут работники станций в учетных карточках (форма ГУ-1), которые составляются в одном или (по требованию грузоотправителя) в двух экземплярах отдельно для каждого отправителя и каждого рода груза номенклатуры плана. Один из двух экземпляров карточки находится на станции, другой — у отправителя. Учетную карточку по окончании отчетных суток подписывают отправитель и начальник станции. При отказе отправителя от подписи учетной карточки составляют акт общей формы.

Порядок составления учетной карточки изложен в Правилах перевозок грузов (разд. 9). Получив развернутый план перевозок из отделения дороги, работник товарной конторы станции открывает учетные карточки каждому отправителю на каждый род груза и заносит в них плановые данные на месяц. Размеры погрузки за каждый день месяца указывают в соответствии с установленным порядком выполнения плана, а если он не был определен, то в соответствии с декадными заданиями начальника отделения дороги. Количество тонн отмечают только для грузов, перевозки которых планируют в вагонах и тоннах. Дополнительные задания на погрузку записывают отправителю в одну учетную карточку — карточку выполнения основного плана, за исключением случая, когда это задание поступает после начала планового месяца (тогда составляется новая учетная карточка). В графу «Подано вагонов (контейнеров)» в обеспечение погрузки по плану на отчетные сутки записывают:

-порожние вагоны (контейнеры), поданные под погрузку в течение данных суток с полным сроком на погрузку;

-вагоны (контейнеры), оставшиеся незагруженными в предыдущие сутки;

-груженые вагоны (контейнеры), поданные под сдвоенные операции с полным сроком на выгрузку и последующую погрузку;

-вагоны (контейнеры), поданные дорогой с неполным сроком на погрузку, но загруженные отправителем до окончания отчетных суток.

Количество поданных под погрузку вагонов определяют по ведомостям подачи и уборки и памяткам приемосдатчиков груза. В число погруженных в данные сутки засчитывают вагоны, погрузка которых закончена до 18 ч. Во всех случаях вагон считается погруженным, если закончено оформление перевозочных документов.

В учетной карточке каждый день указывают причины недогрузов по вине грузоотправителя или дороги (например, «Отсутствие вагонов», «Отсутствие груза», «Занятость фронта», «Авария на предприятии» и др.). Об отказе грузоотправителя от погрузки также делается отметка в карточке, а заявление отправителя об этом прилагается к ней. Погрузка по дорогам назначения в учетной карточке указывается только в вагонах.

Штраф за недогруз в пользу дороги и отправителя начисляют по окончании каждой декады, учитывая восполнение его в отдельные дни. По окончании месяца по каждой учетной карточке подсчитывают причитающиеся дороге и.отправителю суммы штрафа за невыполнение плана перевозок. Результаты начальник станции сообщает грузоотправителю не позднее 10-го числа следующего месяца. Если сальдо за месяц окажется в пользу дороги, грузоотправитель должен в пятидневный срок внести штраф в кассу станции по квитанции разных сборов, номер которой отмечается в учетной карточке. Учетные карточки, в которых сальдо штрафа выведено в пользу отправителя, высылаются станциями не позднее 10-го числа следующего месяца в отделение дороги. После проверки расчета отделение в пятидневный срок переводит соответствующую сумму на счет грузоотправителя.

23. Последовательность построения ГДП.

Графики движения поездов на железных дорогах разрабатывают ежегодно. Новые графики вводят в действие к началу летних перевозок, обычно в последнее воскресенье мая.

График движения поездов разрабатывается с учетом прогрессивной технологии работы станций, участков, локомотивных и вагонных депо. Главные задачи при построении графика:

- полное обеспечение безопасности движения поездов;

- достижение высоких технической, участковой и маршрутной скоростей движения;

- наилучшее использование поездных локомотивов за счет сокращения времени нахождения в пунктах оборота и скоростного продвижения их по участкам;

- максимальное сокращение простоя местных вагонов на основе рациональной организации местной работы на участках и направлениях;

- равномерная прокладка поездов на графике в течение суток и организация ритмичного подвода транзитных и разборочных поездов

к техническим станциям;

- возможность предоставления «окон» для выполнения ремонтных и строительных работ на перегоне.

Нормативный график движения поездов разрабатывается одновременно для всей сети железных дорог на год, с корректировкой на ряде дорог на зимний период. Расписания движения пассажирских поездов обычно сохраняются без изменений в течение нескольких лет.

При значительных колебаниях размеров движения целесообразно разрабатывать вариантные графики движения, вводимые на срок действия от нескольких суток до нескольких месяцев. Кроме того, при назначении продолжительных «окон» необходимо разрабатывать оперативные вариантные графики.

Исходными материалами для разработки графика движения поездов являются:

- план формирования поездов;

- размеры движения по категориям пассажирских и грузовых поездов, а при составлении вариантных графиков − размеры движения по каждому варианту с указанием масс и длин поездов;

- характеристика профиля пути на подходах к станциям;

- времена хода поездов по перегонам, времена на разгоны и замедления по категориям поездов;

- станционные и межпоездные интервалы;

- нормы стоянок поездов на промежуточных, участковых, сортировочных, пассажирских и грузовых станциях;

- нормы времени нахождения локомотивов в пунктах оборота, стоянки поездов в пунктах смены бригад и технического обслуживания;

- данные об участках обращения локомотивов и гарантийных участках обслуживания ПТО;

- схемы организации местной работы на участках;

- число и полезные длины приемо-отправочных путей на раздельных пунктах, длины блок-участков;

- нормы непрерывной продолжительности работы локомотивных

и поездных бригад;

- задание на предоставление «окон» для ремонта и текущего содержания технических средств (пути, контактной сети, устройств СЦБ и связи и т. д.).

Все исходные данные должны быть реальными, основанными на прогрессивных методах работы и ресурсосберегающих технологиях.

Последовательность прокладки поездов

При составлении графика движения ряд главных технологических задач требует оптимального решения. Во-первых, на огромной сети дорог необходимо организовать движение пассажирских поездов, согласованное в узлах и удобное для пассажиров по времени прибытия и отправления на конечных пунктах. Во-вторых, пропуск груженых и порожних вагонопотоков должен обеспечиваться непрерывным движением сквозных поездов от пунктов формирования до станций назначения без задержек в пунктах перехода с дороги на дорогу. В-третьих, требуется соблюдать условия, необходимые для обслуживания поездов локомотивами и локомотивными бригадами, обеспечивающими наилучшее их использование. В-четвертых, независимо от пропуска в оптимальном режиме сквозных пассажирских и грузовых поездов необходимо обеспечить работу участков. Решить каждую из этих задач достаточно сложно, и, кроме того, они влияют друг на друга и часто противоречивы.

На графике поезда прокладываются в следующем порядке:

1) скорые круглогодичные поезда;

2) пригородные поезда в часы пик;

3) пассажирские круглогодичные поезда;

4) пригородные поезда в остальное время суток;

5) скорые и пассажирские поезда летнего и разового назначения;

6) ускоренные грузовые поезда;

7) сборные и вывозные поезда;

8) остальные грузовые поезда.

Составление расписаний поездов − большая и сложная эксплуатационная задача. Решая ее, необходимо в первую очередь учитывать интересы пассажиров. На станциях перецепки групп вагонов беспересадочных сообщений и в пунктах (узловых) пересадки пассажиров время ожидания согласованного поезда должно быть минимальным. При этом необходимо, чтобы использование пропускных способностей линий и подвижного состава было наилучшим. В условиях высокой грузонапряженности особенно важно, чтобы прокладка пассажирских поездов была наиболее благоприятной для грузового движения.

Дата добавления: 2015-04-23