Восстановление движения на Клещихинском направлении

Восстановление движения на Пашинской линии.

Недостатки: протяженность линии всего 21 км. Пашинская линия уже закрывалась по экономическим причинам, и совершенно непонятно, за счет чего она вдруг стала бы выгодной – при 29 рублях стоимости против 14 у автобусов. К тому же, она нуждается в существенной модернизации.

Недостатки: интенсивность движения грузовых составов на этом направлении разве что возрастет. Кроме того, длина линии Обь – Клещиха – Инская, невелика.

Экспресс: «…На участке ст. Инская - ст. Обь пассажиропотока не наберётся даже на шестивагонный состав. Когда достроят автомобильный мост, пассажиров станет ещё меньше. Электропоездов в более короткой составности предприятия Трансмашхолдинга не строят…».

Из этого следует (теперь уже очевидным образом, решение появилось задолго до 20 октября), что Клещихниское, Пашинское направления и станция Аэропорт не могут носить характера изолированного решения. Пассажиропоток Инская – Чемской, действительно копеечный, но из-за нового моста, пассажиров меньше не станет. Проблема Левобережья в том, что число вертикальных (вдоль Оби) сечений мало. Оловозаводской мост действительно разгрузит Октябрьский, но проблему вертикальных сечений города он не решит и для тех, кому нужно ехать ниже нового моста ситуация остается практически неизменной.

Что касается последнего замечания, то оно не функционально – всегда можно укоротить состав, а другой удлинить за счет высвободившихся вагонов. Конечно, не все составы совместимы – так, состав, запущенный на линию в октябре 2012 года явно не совместим с более старыми моделями. Но всегда должен быть более строгий расчет (его, в комментарии, разумеется, не могло быть). При этом длина состава на отдельных участках Ленинградской области составляет всего один вагон (вероятно, тепловозное движение).

7.5 Транзитное движение по городу. Стыки. Оптимальный комментарий дал Экспресс: «…Проект с назначением транзитных электропоездов через ст. Новосибирск-Главный был запущен не очень давно и себя не оправдал. В ближайшее время подобных электропоездов назначаться не будет. Между направлениями планируется согласование графиков движения, но пассажирам потребуется пересадка в другой состав и приобретение другого билета…»

7.5.1 Транзит. Остановимся на транзитном движении более подробно. По ссылке http://www.nskmap.com/index/raspisanie_ehlektrichek/0-12 можно найти канувшее в Лету, 3 или 4 года назад расписание, но за 2011 год. Как и все подобные «не родные» расписания, он зависит от наполняющих его информацией, не утруждающих себя проверкой. Во всяком случае, единственный частный сайт, на котором информация превосходила по наполнению официальный – это сайт по расписанию Калининградского пригородного сообщения. В следовых количествах, в виде состава №6425 Ояш – Обь, с 40 минутным ожиданием на Новосибирске-Главном, а также в устной речи, автор был извещен о такой системе в Новосибирске и ранее.

7.5.1.1 Движение с запада в Новосибирск. Из 18 указанных составов на сайте (в настоящий момент осталось в зимнем расписании 8 ежедневных и 10 составов буднего дня), 3 летних и всего 4 транзитных. Все 4 транзита – на восток, все буднего дня, кроме одного, и тот шел только до Мочище.

7.5.1.2 Движение с востока. Число составов – 23, включая явно «покойный» от Юрга 1 (возможно речь шла о стыке). Здесь есть и давно не существующие поезда от Новосибирска-Восточного, Мочище, Сокура, Чахлово. Всего транзитов было 8 – 4 на запад, 1 на юг, 2 на Кузбасс и один шел в Сокур через Инскую. Из них Юргинский до Коченево и Мошковский до Дупленской представляли что-то похожее на правду. №6425 мы уже обсудили, Мошково – Коченево, конечно сильно укорочен. Поездка от Новосибирска-Восточного до Сокура в указанном формате почти полезна, но явно носит сырой характер. Сокур – Сеятель – плохо. Во-первых, редко, во-вторых, коротко. Ояш – Буготак, бессмысленно (будний день), Болотное – Восточное – почти правильно.

В целом восточный поток «умер» почти втрое с тех славных пор.

7.5.1.3 Движение с Кузбасса. Всего 16 поездов, единственный транзит буднего дня до Новосибирска-Восточного.

7.5.1.4 Движение с юга. 22 состава, 3 (1 буднего дня), ежедневный на Мочище, второй – до Новосибирска-Восточного.

7.5.1.5 Возвратное движение. Большая часть пар была дуальна. Расписание, приведенное во второй части, имеет явные ошибки не ясного происхождения.

7.5.1.6 Краткие итоги вопроса. В том формате, который был предложен, не видно не системы, ни смысла. Большая часть составов – буднего дня (это убивает экономический выхлоп от летней нагрузки, которая была бы, несомненно, выше). Сами составы редки. Существенна асимметрия, которая сама по себе не является показателем (прямой функционал от плотности населения), но с запада в частности, имеются переходы только на восток. Это свидетельствует о том, что транзитная программа была сродни купальщику на море. Вода оказалась прохладной.

На наш взгляд, отмена транзита была напрямую связана с параметрами, далекими от коммерции. Легко представить, как ответственный за их организацию, пытался решить задачу. Слева он кладет задание, справа у него устав ОАО «Экспресс-Пригород». В этом уставе компания – не более чем оператор перевозок. Сразу отсечены переходы Кузбасс-юг, ведь они требуют модернизации путей – это вне компетенции компании. Длина маршрута транзитных поездов ограничена – это и еще не совсем новые составы в парке в то время и Приказ №99, который лежит в стопочке справа. Наконец, технические мощности парка не позволяют оформить большее число переходов, и «пробуя ногой воду», вычисляются переходы. Но их мало, слишком мало, пиар близко к нулю. Те, кто ездили в не транзитные «окна» до сих пор не знают, скорее всего, об этой идее вообще. Ухудшает ситуацию и приоритет составов (стопка справа). В результате – дикие разрывы, до 40 минут, на Новосибирске-Главном, что убивает сам смысл транзита. Добавим к этому прямые должностные обязанности, исполнение которых никто не отменял.

В конечном итоге, имеем ожидаемый пшик. В таких условиях, идея не могла прижиться, а возможности интеллектуального маневра у авторов решения были строго ограничены нормативными документами. Но нормативные документы – не Конституция, а Россия – не Люксембург. Но что могла сделать рабочая группа в то время? Ничего, что, в общем-то, не имеет никакого отношения к правильности организации транзита через Новосибирск.

7.5.2 Стыки. Сама формулировка о том, что надо выходить и покупать новый билет, а потом неизвестно, сколько ждать, обесценивает идею. В Японии иногда можно купить единый билет «прыг-скок», но в целом из-за высокой плотности движения, точности и разных операторов сообщения, это не является обязательной возможностью. Кроме того, вопрос комфорта на станциях, на порядок выше. Мягко скажем, у нас станции не приспособлены ни к удовлетворительным переходам внутри, ни к стыкам с другим транспортом. Они элементарно имеют низкую платформу – пересадка Правая Обь – Центр в этих условиях превращается в паркур.

7.6. Проблема высоких перронов. Будучи инфраструктурной, она в системе имущественных отношений, мало касается ОАО «Экспресс-Пригород», но существенна в системе перевозчика. Этот вопрос возникал не однократно в ходе дискуссии, но ответы на него со стороны Экспресса мало убедительны. В силу модерации самой дискуссии, ответы могут казаться не последовательными.

«…Про высокие платформы я уже здесь писал, что они будут мешать грузовому движению, которое более выгодно для РЖД, чем пассажирское, тем более - пригородное. Разделить грузовое и пассажирское движение по отдельным путям в провинции не представляется возможным...»

«…строительство высоких платформ при сегодняшних объёмах пригородных перевозок нерентабельно. Кроме того, существуют технические проблемы, связанные с габаритом приближения строений на линиях с грузовым движением. Строить высокие платформы пришлось (бы)* по всей пригородной зоне, потому что в электропоездах некому изменять положение фартуков на ступеньках вагонов для выхода пассажиров на платформы разной высоты…»

* - в оригинальном тексте должно быть по смыслу, явная опечатка.

«…не забывайте, где Вы живёте. Это провинция, Сибирь, которая не настолько богата, чтобы разделить грузовое и пассажирское сообщение по отдельным путям. Дело не в рентабельности, а в технических проблемах. Высокие платформы не позволят пропускать отдельные категории грузовых поездов по тем же путям, что и пассажирские. Обводных путей нет, а грузы перевозить надо. Никто не будет строить высокие платформы и терять прибыль от грузовых перевозок. Нам не выгодно ограничивать движение никаких грузовых поездов, потому что они приносят прибыль, а пассажирские - далеко не всегда это делают. Пригородное сообщение вообще мешает и грузовому, и пассажирскому сообщению дальнего следования. Его терпят только потому, что альтернативы нет…»

Неочевидным ответом было: «…Экспресс, интересно что, например, во Владивостоке платформы высокие, а у нас это невозможно…». Особенностью Владивостока является его конечное положение в сети, в отличие от существенно транзитного Новосибирска.

7.6.1 Высокий перрон – помеха не габариту. Посыл о не габаритных грузах является существенным и неверным. Реально негабаритных грузов перевозятся единицы. Это химические реакторы для заводов, «стаканы» атомных котлов, генераторные элементы ГЭС и иных схожих объектов, элементы космотехники, тяжелая строительная и карьерная, авиационная техника. Все это – мизер перевозок, а в большинстве своем – уникальные технологические операции. Что касается основного грузопотока – это, конечно, не верно. Никакой технологической угрозы для перегона и разгрузки рефрижераторов, углевозов, скотовозов, контейнеровозов, цистерн, платформ щебневой загрузки, почтово-багажных вагонов высокая платформа не представляет, да и не может представлять.

Другое дело, что диаметр колес поездов находится в пределах 950 – 1050 мм. Это куда более существенно, поскольку платформа с колесами 950 мм, действительно не войдет в станцию, предназначенную для составов с колесом 1050 мм.

Теперь что касается фартуков. Систему станций с высокими платформами (а их около 200), выстроить разом невозможно. Однако Экспресс либо пользуется технологическим регламентом (что не является оправданием), неизвестным автору, либо заблуждается. Крутизна лестницы состава составляет порядка 60 – 70 градусов, с вертикальной высотой подъема больше 1 м. При ширине ступенек порядка 25 см, «глубина» входа не более 0,5 м (1,5 ботинка 42 размера). При «посадке» пассажирской платформы на 10 см (под 950 мм колесо) от максимума рамы, мы получим, что надо подняться на 10 см (одна ступень) и перетащить сумку через щель, едва превосходящую 20 см (оценка «на глаз»). В этих условиях, на станциях низкой платформы придется сделать прыжок. Но станция высокой платформы станет комфортной и вполне пропускной по габаритам в тоже время.

Т. о. негабарит, не может являться препятствием к созданию высоких (вровень с рамой) и предвысоких (- 10 см) платформ.

7.6.2 Третьи пути. Одним из предложений, озвучиваемых в разных источниках, и косвенно затронутых Экспрессом является построение третьего пути. Третий путь не новшество – в Москве или агломерации Кэйхин, это насущная необходимость. Однако, это не очень дешевый вариант решения проблемы.

7.6.2.1 Южная ветка. Для участка за Бердском, из-за сравнительно небольшого изменения числа составов, строительство не является необходимым. Более того, оно даже не является важнейшим – куда важнее «расшить» однопутный участок Морозово – Искитим. Расшивка участка Сибирская – Разъезд Иня – критична! При этом третий путь здесь практически невозможен.

Что касается третьих путей на отрезке Сибирская – Бердск, то здесь вопрос упирается в финансовую составляющую – технологически и юридически реализовать это не сложно, поскольку имеются свободные площади (минимальное число переносов по жилью), многие станции имеют 3 и более путей. Мостовыми сужениями можно пренебречь. Третий путь на деле предназначен не для пригородных составов и рельсовых автобусов, а для грузовых составов, с их крайне малой скоростью движения по путям в агломерации.

Как бы то ни было, мы ограничены горловиной «Речного Вокзала», где построение третьего пути технологически невозможно – с одной стороны станция метро, с другой резкий откос вверх, упирающийся в оживленную автодорогу. Но большая часть грузового потока была рассеяна на Инской, поэтому уже с Камышенской третий путь не является насущно необходимым, хотя и частично возможным решением.

7.6.2.2 Западная ветка. В этом направлении имеются значительные трехпутные станционные участки (нередко – непрерывные), поэтому работы по построению дополнительного пути несущественны.

Узкое место – мост через Обь. Здесь реализация третьего пути экономически пока не обоснована.

7.6.2.3 Восточная ветка. Расширить участок «Гагаринская» - «Плехановская» почти невозможно, да и вряд ли это необходимо.

7.6.2.4 Направление на Клещиху. Третий обводной путь на станциях здесь жизненно необходим, по крайней мере, для отсечения пассажирских составов, от транзитных грузовых.

7.2.6.5 Сокур и Кузбасс. Особых пассажирскихпотребностей нет, скорее третий путь требуется для грузового движения.

7.2.6.6 Обобщение. Третий путь построить можно почти по всей территории города, более того, он уже значительно построен, осталось сшить участки. Но в некоторых местах (перед автовокзальными станциями, за «Гагаринской» и «Речным вокзалом») расширение не возможно. Кроме того, существуют однопутные участки, которые требуют значительно большего внимания.

7.6.3 Некоторые японские аспекты. Значимые расхождения. В сообщении «Экспресса» было заявлено:

«…вот именно, что не скорые, а скоростные. Такие поезда движутся по выделенным путям, там совершенно другая инфраструктура, подвижной состав и цены на проезд. В Японии, например, обычные поезда тоже никуда не торопятся и ездят по одним путям с грузовыми. Скоростные электропоезда категорий "Кодама", "Хикари" и "Нодзоми" ездят по выделенным путям и нигде не пересекаются и не обгоняют обычные поезда. Они движутся независимо друг от друга, даже ширина колеи у этих двух систем разная.

В этой стране скоростное движение только начинает развиваться. Русские проекты создания скоростного электропоезда с треском провалились. Сейчас по Октябрьской магистрали ездят немецкие поезда по японским рельсам. В провинции скоростное движение появится ещё очень не скоро».

Существенно и неверно. Автору тяжело спорить о ширине колеи – с рулеткой не ходил. Однако, будучи в Японии, и имея некоторое представление о сети агломерации Кэйхин и города Саппоро, он может оспорить некоторые слова.

Во-первых, в Японии грузовых составов очень мало. Из-за высокой плотности населения и малой территории (пассажирский приоритет), раздробленной на множество островов, существенного числа морских портов (паромная грузоперевалка), изменения экономического профиля (вынос сборочных заводов за пределы страны), ничтожной внутренней сырьевой базы, число грузовых составов в Японии близко к нулю. Так, за почти три недели проживания в Саппоро, автор увидел всего 1 грузовой состав с жидким топливом. И это, проживая в одной станции от центрального вокзала и регулярно проходя вдоль путей (в частности, имея возможность трижды в день выгуливать собаку и даже просто так).

Во-вторых, за время пребывания в Токио, автор совершил путешествие до Камакуры и обратно, дважды – комбинацией метро + наземные электропоезда. В первом случае поезд идет медленно по многопутной сети, насчитывающей до 10 и более пропускных элементов движения, со сплошной застройкой по обе стороны трассы, до самой Иокогамы и далее. Никаких следов выделенных под «Шинкансен» путей нет, хотя станция отправления была и станцией «Шинкансена» и сомнительно, чтобы второй город в агломерации Кэйхин (3 млн. человек), был бы лишен такой линии. А вот более скоростные составы, обгоняющие нас, были. Более того, Токийский метрополитен местами прямо переходит в железную дорогу. Так розовая линия метрополитена после 20 станции выходит в общую железнодорожную сеть к аэропорту Нарита. Туда отправляются лишь некоторые составы, разной степени скорости. На одной из станций, наш состав стоял более 5 минут, когда был обогнан по параллельному (точно такому же!) пути Нарита-экспрессом, со скоростью минимум 100 – 120 км/ч.

В-третьих, ценовая политика связана не только со скоростью составов, что очевидно, но и с тем, то число операторов значительно больше одного. В результате на 60 км дистанции разница может доходить до 200 йен (80 рублей) на человека и более.

Постройка же мостовых магистралей у нас в силу высокой грузовой загруженности, затруднена.

7.7 Обобщение. Имеющиеся положение дел таково, что все что возможно – это линейное наращивание численности составов на линиях, но эта система ограничена сверху численностью составов в парке. Решение основных вопросов выглядит не рентабельным. Но мы уже говорили о том, что искать пассажиров нужно не в области, а в Новосибирске.

Сформулируем теперь детально задачу, изложенную в общих чертах ранее.

Дата добавления: 2015-05-10